Het vervoer van goederen en personen in Thailand vond eeuwenlang plaats over de rivieren en kanalen of over land met dieren zoals ossen, buffels, paarden, olifanten met howdahs en ossenwagens.

Binnenlands vervoer via het spoor was tot diep in de 19de eeuw onbekend in Thailand. Het was de Thaise Koning Chulalongkorn (Rama V), die door zijn vele reizen in Azië en Europa goed op de hoogte was van de technische en industriële ontwikkelingen, de aanzet gaf voor de ontwikkeling van de Thaise spoorwegen. Een spoorwegnet zou niet alleen de binnenlandse communicatie verbeteren, goed voor het volk en de economie, maar ook zou het een goed middel zijn om het Thaise grondgebied te beschermen tegen de koloniale expansiedrift, die zich in omringende landen voordeed.

In oktober 1890 stemde Koning Chulalongkorn in met de oprichting van een ministerie van Spoorwegen en in 1891 werd begonnen met de eerste spoorlijn in – toen nog – Siam, van Bangkok naar Nakhon Ratchasima. De eerste trein van Bangkok naar Ayutthaya reed op 26 maart 1894 en gestadig werd het spoorwegnet uitgebreid.

Ritje met de stoomtrein op vaderdag – KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com

Het ministerie van Spoorwegen was verdeeld in twee departementen, de Northern and de Southern Railways. De Northern Railways was verantwoordelijk voor de spoorwegen ten westen van de Chao Phaya rivier en de Southern Railways had dezelfde functie voor het spoorwegnet ten oosten van de rivier. Bij beide departementen werkten hoofdzakelijk Europeanen, hetgeen op den duur te kostbaar werd gevonden. Beide departementen fuseerden in 1917 en kreeg de naam Royal State Railways of Siam.

Bij de verdere ontwikkeling van de spoorwegen deed zich een technisch probleem voor. De voormalige Northern Railways hadden een spoorbreedte van 1,4435 meter en de Southern Railways deden het met het internationaal gebruikelijke 1,00 meter spoorbreedte. Dat was niet goed voor de ontwikkeling van de spoorwegen als geheel en bij Koninklijk Besluit werd de spoorbreedte voor het hele land bepaald op 1,00 meter, gelijk aan de spoorbreedte in Maleisië, Birma en Cambodja. De aanpassing van alle 1,4435 m spoorwegen duurde tien jaar en werd in 1930 gecompleteerd.

Tot 1910, het einde van de Rama V periode, was er 932 kilometers aan spoorwegen aangelegd. Onder de volgende koningen werden de uitbreiding voortgezet, zodat er in 1946 een spoorwegnet van 2518 kilometer was voltooid. Dat had nog veel langer kunnen zijn als de Tweede Wereldoorlog niet was uitgebroken. De spoorwegen in Thailand hebben toen zwaar geleden van de vele bombardementen. Vele gebouwen, bruggen, treinmaterieel, rails werden vernietigd en alles moest na de oorlog weer worden hersteld en opnieuw opgebouwd.

Een nieuw keerpunt was de wettelijke regeling van 1952, waar dan de officiële huidige naam State Railway of Thailand uit ontstaat. Het spoorwegnet bedraagt op dit moment ruim 4100 km naar alle delen van Thailand. Het is ook de grootste staatswerkgever met ruim 26.000 mensen personeel.


» Laat een reactie achter


7 reacties op “Geschiedenis van de Thaise spoorwegen”

  1. Hansy zegt op

    Normaalspoor is 144,5 cm en wordt wereldwijd het meest toegepast. 1 meter spoor is zogenaamd smalspoor.
    In Zwitserland is dit veel te vinden op zeer bochtige trajekten. (oa het net van de Rhätische Bahn)

    Wel eens gelezen dat destijds de keuze voor 1 meter spoor in Thailand is gemaakt vanuit economische overwegingen. Smalspoor is veel goedkoper aan te leggen dan normaalspoor.
    Smalspoor (1 meter) is ongeschikt voor hoge snelheid lijnen.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Waardering: +5 (obv 5 stemmen)
    • HansNL zegt op

      Hansy,

      De spoorwegstandaardbreedte is 143,5 cm.
      Verder zijn er in Europa (Spanje, Finland, Rusland, Ierland) grotere spoorbreedtes.
      Ook nog een paar lijntjes van 100 cm, hier en daar.

      De eerste spoorlijn in Thailand werd aangelegd door een Duits bedrijf in 143,5 cm.

      Ik meen tijdens de eerste wereldoorlog, werd de aanleg overgenomen door een Engels bedrijf, die de 100 cm breedte gebruikte, zoals in India, Burma, Maleisie, Indonesie.

      Met als gevolg een beperkte maximumsnelheid, lagere asbelasting, en meer van dat beperkende gedoe.

      Kom ik nog even terug op Mario.
      De werkelijke bouw van de HSl Asd-Bd-Belgie heeft ecth maar 3 jaar en 9 maanden geduurd.
      Er is veel tijd verloren door de landaankoop, het gedoe over de treinbeinvloeding (ERTS) en de gebruikelijke Nederlandse zijkerigheid en milieufreaks.

      Ik durf te wedden dat de Thai niet zulke problemen tegenkomen.
      En de Chinezen zijn wel zeker in staat om in 3-4 jaar tijd een HSL tot 250 km/u aan te leggen met een afstand van 400-600 km.

      Het grootste probleem zou Bangkok zijn, en als er gekozen wordt voor Suvarnibhumi als station in Bangkok is er opeens een kleiner probleem

      Overigens, afhankelijk van de ondergrond hoeft er wel of niet geheid te worden bij het gebruik van betonnen goten.
      De werkelijke mogelijkheid tot afwateren van de ondergrond bepaalt de soort en grootte van de lagen steenslag, en dit bepaalt weer de soort dwarsliggers, de sterkte van de spoorstaaf.

      Overigens, gezien de nieuwe technologie voor diesellocomotieven, waarmee snelheden gehaald kunnen worden van HSL-niveau, zou het best eens kunnen dat de Chinezen beslissen een dieselnet aan te leggen.
      Dat scheelt aanmerkelijk in de kosten, (geen bovenleiding, onderstations, e.d.) en doorlooptijd van de bouw.

      Tussen haakjes, de standaardspoorbreedte van 143,5 cm wordt ook bij de HSL gebruikt, de HSL in Spanje is ook 143,5 cm, terwijl de rest van Spanje een grotere spoorbreedte heeft.

      VA:F [1.9.22_1171]
      Waardering: +9 (obv 9 stemmen)
      • Hansy zegt op

        Ik weet er wel iets van, ben zelf spoorliefhebber.

        In India is het hoofdnet breedspoor (167,6 cm). Dit was vroeger idd meterspoor. Al 24.000 km van de 30.000 km spoor is omgevormd.

        Indonesië heeft Kaapspoor. Dit is 106,7 cm, en wereldwijd niet zo veel toegepast.

        Ik geloof niet, dat diesels met een HSL kunnen rijden. Voor HSL treinen heb je een vermogen nodig van zo’n 5.000 kW in de voor en achter units, om een trein de hoge snelheid en het trekvermogen op hellingen (in DLD en FR zo’n 5%) te kunnen geven.

        In de USA, het land van de diesels, worden 6-assige eenheden gemaakt met “slechts” 3.200 kW. (bv SD90MAC). Deze loks zijn ook geleverd met 4400 kW, maar zijn weer uit produktie genomen vanwege grote problemen.

        VA:F [1.9.22_1171]
        Waardering: +3 (obv 3 stemmen)
  2. Gerrit zegt op

    tja,

    Effe terug komen op het station van Bangkok.

    Er is gekozen voor een nieuw centraal station “Bang-Sue” (achter de Chatuchak markt). Tijdens de bouw is besloten de perrons te verlengen, zodat deze ook geschikt zijn voor de HSL. De Red-Line lopende van het centraal station “Bang-Sue” via Lak-Si en Don Muang naar Rangsit is een hoog bovengrondse BTS, die nu 4 spoorrig is gemaakt. 2 sporen voor de BTS en 2 sporen voor de spoorwegen. Hier moeten zowel de intercity, als de goederen treinen en de toekomstige HSL over rijden.

    Voorbij Rangsit is er ruimte voor een aparte HSL lijn. De tussenliggende stations worden zo gebouwd dat de BTS aan de buitenzijde rijd en de spoortreinen aan de binnenste twee sporen, alleen voorbij het Don Muang station, (vanuit Bangkok gezien) worden de sporen van de treinen naar de rechterkant geleid, deze hebben ook een bovenleiding. De BTS heeft een geleide rail.

    Ongeveer na een kilometer of 4, voorbij het station van Den Muang in de richting van Rangsit, gaan de sporen naar pijl 0 (begane grond) dit is natuurijk voor een Thai levensgevaarlijk. De Thai breekt met het grootste gemak, een gat in de omheining om naar de overkant te lopen, het liefst met scooter of handkar en al. Ik voorzie hier ook de nodige doden de komende tijd.

    Of de “oude” rails tot Don Muang behouden blijft weet ik niet, in ieder geval wordt er geen enkele onderhoud meer aan overwegen gedaan. Voorbij Don Muang gaat de BTS gedeeltelijk over de oude spoorbaan rijden en wordt de “oude” rails opgebroken. De eerste 5 stations zijn al in een vergevorderd stadium gereed. Alleen bij Don Muang (2 x zo lang als de andere 5) en Bang-Sue moet nog heel veel werk verricht worden.
    \
    Volgens de laatste berichten is de oplevering in 2020.

    Groetjes Gerrit vanuit Lak-Si (Bangkok)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Waardering: +4 (obv 4 stemmen)
  3. PEER zegt op

    En als bij smalspoor bv de rechter rails en dwarsliggers 3 cm verzakken zit je in de problemen! Bij breedspoor voelt de reiziger ‘n knikje naar rechts. Maar bij smalspoor ligt de wagon of zelfs de héle trein rechts naast de rails!!
    Dat gebeurde 2 jaar geleden paar keer in het traject naar Chiangmai. Werd zelfs stilgelegd en gerepareerd.
    U voelt ‘m al aankomen: op de openingsrit ging de trein wéér op z’n kant! Ik kan niet vermelden of ‘t de linker- of rechterberm was.
    Peer

    VA:F [1.9.22_1171]
    Waardering: +1 (obv 1 stem)
  4. erik zegt op

    In de jaren rond 1876 is er een fact finding trip geweest georganiseerd door The British Empire om een treinverbinding tot stand te brengen van Maulmein in Myanmar via de regio Tak in Thailand naar Chiang Mai en Chiang Rai met de bedoeling ten noorden van Chiang Rai Myanmar in te gaan en dan naar het oosten te buigen, naar het Chinese Yunnan.

    Als ik je daarover een lijvig boek mag aanbevelen: ‘A Thousand Miles on an Elephant in the Shan States’ van auteur Holt S Hallet. Het boek is in het Engels maar mijn vertaling is op internet te vinden bij een collega-blog.

    Ook hij noemde al als mogelijkheid aansluiting te zoeken naar het nog niet bestaande traject in Thailand. De Britten wilden de invloed van de Fransen (Laos en het huidige Vietnam) inperken door een handelslijn naar China te openen. De lijn zelf is er niet gekomen en zover ik weet is er nog steeds geen aansluiting op het Myanmarse spoorwegnet.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Waardering: +2 (obv 2 stemmen)
  5. erik zegt op

    Wie wil lezen over de ontwikkeling van het Thaise spoorwegnet richting zuiden kan het boek zoeken van Henry Gittins met de titel ‘On Track’. Het boek is in het Engels.

    Gittins was pionier in de jaren 1885 en werd de hoogste baas van de Siamese spoorwegen. Hij was het die Hua Hin aansloot en de lijn naar het zuiden ontwikkelde. Maar hij werkte ook aan de Canadese spoorwegen,.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Waardering: +1 (obv 1 stem)

Laat een reactie achter

Thailandblog.nl gebruikt cookies

Dankzij cookies werkt onze website het beste. Zo kunnen we je instellingen onthouden, jou een persoonlijk aanbod doen en help je ons de kwaliteit van de website te verbeteren. Lees meer

Ja, ik wil een goede website