In 1888 rolde de eerste tram over Charoen Krung, de eerste straat van Bangkok die op westerse manier was aangelegd. Vier paarden trokken één wagen. Het idee kwam van twee buitenlanders die zagen hoe lang mensen deden over de rit van het ene eind van de weg naar het andere.
Het begin was moeizaam. De kaartjes waren duur en veel mensen vonden het maar zielig voor de paarden. Toch groeide het net uit tot elf lijnen dwars door de hele stad. Bijna tachtig jaar later stond de laatste tram stil. Hoe kwam dat, en wat is er nog van over?
Een Deense koopman en een koninklijke handtekening
Het begon met een concessie. In 1887 gaf koning Chulalongkorn de Deen Andreas du Plessis de Richelieu het recht om vijftig jaar lang trams te laten rijden op zeven routes. De koning geloofde er zelf in, want hij kocht aandelen en had een tijdlang de helft in handen. Richelieu werd voorzitter en haalde een landgenoot binnen, Aage Westenholz, eerst als ingenieur en al snel als de man die de hele zaak runde.
Dat een Deen aan de wieg stond van het openbaar vervoer in Bangkok is minder vreemd dan het lijkt. Denemarken en Siam hadden in die jaren goede banden, en Deense technici en marineofficieren werkten op meer plekken in het land.
Paarden, klachten en veel verlies
Op 22 september 1888 reed de eerste lijn, van het stadspilheiligdom naar het zuiden langs Charoen Krung. Populair werd hij niet. De ritprijs was hoog en het gezicht van vier zwoegende paarden voor één wagen viel bij veel mensen verkeerd. De eigenaar leed zo veel verlies dat hij de boel in 1889 verkocht. De nieuwe eigenaar verloor er net zo hard geld op.
De overstap op stroom
De redding kwam van elektriciteit. In 1892 nam een Deens bedrijf de lijn over en begon met elektrificeren. Twee jaar later, in 1894, opende koning Chulalongkorn zelf de eerste elektrische tramlijn. Bangkok geldt daarmee als een van de eerste steden in Azië waar elektrische trams reden, eerder dan veel plekken in Europa.
De wagens gingen nu harder, en dat leverde meteen een probleem op. De straten waren smal, en er leefde een geloof dat het geluk bracht als je schaduw onder een tram door ging. Het aantal ongelukken liep op. Ook binnen het bedrijf botste het. Westenholz kreeg ruzie over de snelheid van de trams, stapte in 1895 op en kwam later gewoon weer terug, want toen Richelieu in 1902 Siam verliet, was hij zo ongeveer de enige die de groeiende onderneming kon leiden.
Gele en rode wagens
Vanaf 1905 kwam er concurrentie. Een tweede bedrijf opende de Dusit-lijn, een lus rond het oude hart van de stad, geopend in aanwezigheid van de koning. De twee bedrijven waren van buiten uit elkaar te houden: het ene reed met gele wagens, het andere met rode. Mensen noemden de lijnen gewoon naar hun kleur. In 1908 gingen beide op in de Siam Electricity Company en werden de wagens in een mix van geel en rood geschilderd.
Er reden twee soorten trams: een open houten wagen met gordijntjes van stof, en een dichte metalen versie. Elke wagen had eerste en tweede klas. Een kaartje kostte tussen de 10 en 50 satang, afhankelijk van de klasse. Honderd satang was één baht.
Van particulier naar staat
In de jaren twintig kwamen er steeds meer lijnen bij, tot elf in totaal, samen goed voor zo’n 53 kilometer spoor. In 1927 ging de exploitatie over naar een andere maatschappij, en op 1 januari 1950 liep de oude concessie af en nam de overheid het net over. De tram was toen niet langer een Deens familiebedrijf, maar staatsbezit.
Waarom de tram verdween
Na de oorlog veranderde de stad. Er kwamen steeds meer auto’s, en de tram lag in de weg. De rails namen ruimte in op wegen die de stad wilde verbreden, het verkeer liep vast, en een bus over dezelfde route was goedkoper te rijden. Lijn voor lijn ging dicht, vervangen door bussen. In het najaar van 1968 reed de laatste tram. Een deel van de oude wagens kreeg nog een tweede leven op het kleine tramnet van Lop Buri.
Achteraf is dat een wrange keuze. Bangkok brak zijn rails op om plaats te maken voor de auto, precies in de jaren dat het verkeer onhoudbaar zou worden. De files waarvoor de stad later berucht werd, kwamen niet ondanks maar deels dankzij die keuze voor de weg.
Wat er nog van over is
Veel is er niet bewaard. Op de Chao Phraya-kant van Charoen Krung lag jarenlang een stuk oud tramspoor in het wegdek, tot de gemeente het in 2015 onder asfalt liet verdwijnen. Een enkel stuk rails ligt er nog, bij het stadspilheiligdom vlak bij het ministerie van Defensie. Het laatste trambordje, een rode driehoek met een witte ster, haalde de elektriciteitsdienst pas op 4 maart 2019 weg, in Yaowarat, bij werkzaamheden aan de weg.
Slot
De tram maakte plaats voor auto’s en bussen, en dat leek toen logisch. Bijna zestig jaar later legt Bangkok weer rails aan, boven de straat en diep eronder. In Chinatown, waar in 2019 het laatste trambord verdween, opende datzelfde jaar een metrostation. De stad kocht terug wat ze had weggegooid.
Bronnen: Wikipedia, ScandAsia, Bangkok Post
Over deze blogger
-
Dit artikel is geschreven en gecontroleerd door de redactie. De inhoud is gebaseerd op persoonlijke ervaringen, meningen en eigen onderzoek van de auteur. Waar relevant, is er gebruikgemaakt van AI als hulpmiddel bij het schrijven en structureren van teksten. Wij genereren soms ook foto's met AI. Hoewel er zorgvuldig wordt omgegaan met de inhoud, kan niet worden gegarandeerd dat alle informatie volledig, actueel of foutloos is.
De lezer is zelf verantwoordelijk voor het gebruik van de informatie op deze website. De auteur aanvaardt geen aansprakelijkheid voor eventuele schade of gevolgen die voortvloeien uit het gebruik van de geboden informatie.
Lees hier de laatste artikelen
Expats en pensionado15 juli 2026Pensioen via Wise of via je Nederlandse bank: waar verlies je stiekem het meeste geld?
Vliegtickets15 juli 2026Waarom steeds meer Nederlanders KLM laten staan voor EVA Air
Belasting Thailand15 juli 2026Wanneer word je fiscaal inwoner van Thailand? Alles draait om 180 dagen
Gezondheid15 juli 2026Amoxicilline-antibiotica voor een paar baht: hoe Thailand zijn eigen medicijnen opmaakt met dodelijk gevolg!