Thaise fabrieksarbeiders in de autoindustrie betalen de prijs voor elektrisch rijden
In de fabrieken van Oost-Thailand begint ontslag zelden met een gesloten poort. Eerst verdwijnt het overwerk. Daarna wordt een ploeg geschrapt, loopt een tijdelijk contract af of komt er een regeling voor ‘vrijwillig’ vertrek. Op papier heeft iemand dan soms nog werk. Thuis ontbreekt wel het geld waarmee de hypotheek, motorfiets en schoolkosten werden betaald.
Dat is de schaduwkant van Thailands snelle overstap naar elektrisch rijden. De overheid subsidieerde elektrische auto’s en lokte Chinese fabrikanten met belastingvoordelen. De oude keten rond Japanse merken en pick-ups kreeg nauwelijks tijd om zich opnieuw uit te vinden.
Het verlies begint bij de onderdelenmaker
Een elektrische auto heeft geen uitlaat, brandstofpomp, injectiesysteem of traditionele versnellingsbak. Daardoor verdwijnen niet alleen onderdelen, maar ook bestellingen bij honderden gespecialiseerde bedrijven. Remmen, banden, stoelen en carrosseriedelen blijven nodig. Toch ligt de waarde van de nieuwe auto steeds meer bij batterijen, vermogenselektronica, elektromotoren en software.
Hoeveel banen precies gevaar lopen, weet niemand. Bronnen tellen verschillende delen van de sector en komen uit op ongeveer 414.000 tot 700.000 werknemers. Dat zijn geen voorspelde ontslagen, maar mensen die op uiteenlopende manieren van de keten afhankelijk zijn.
De waarschuwing is wel concreet. Bij onderdelenmaker Techno-Metal in Chonburi daalde het personeelsbestand in 2024 van ongeveer 1.200 naar 900. De twee fabrieken draaiden nog op 40 procent van hun hoogste capaciteit. Werktijden werden ingekort en overwerk geschrapt. Voor een fabrieksgezin kan juist dat laatste het verschil zijn tussen rondkomen en achterstanden opbouwen.
Sluitingen hebben nooit één oorzaak
Ook de grote automerken trokken zich terug of voegden productie samen. Subaru beëindigde de assemblage in Thailand. Suzuki sloot eind 2025 zijn fabriek in Rayong, waar bij de aankondiging ongeveer 800 mensen werkten. Honda stopte met de voertuigproductie in Ayutthaya en Nissan kondigde aan circa 1.000 banen te schrappen of te verplaatsen.
Niet al deze ingrepen komen door de elektrische auto. De productie zakte van 1,83 miljoen voertuigen in 2023 naar 1,47 miljoen in 2024 en bleef in 2025 vrijwel op dat niveau. Hoge huishoudschulden, strengere autoleningen, zwakke export en wereldwijde reorganisaties speelden eveneens mee.
Elektrificatie versnelt die problemen wel. Goedkope Chinese auto’s wonnen snel terrein, terwijl veel elektrische modellen aanvankelijk compleet werden ingevoerd. Een verkochte EV leverde daardoor niet automatisch werk op voor een Thaise maker van traditionele onderdelen.
Een nieuwe fabriek redt niet dezelfde werknemer
Nieuwe investeringen scheppen ook banen in batterijen, elektronica, laadtechniek, automatisering en kwaliteitscontrole. Leveranciers van universele onderdelen kunnen blijven groeien. Hybrides houden een deel van de oude motorenketen langer overeind.
Alleen zijn de winnaars niet vanzelf dezelfde mensen als de verliezers. De Eastern Economic Corridor raamt tot 2029 ruim 20.000 banen in de moderne auto-industrie. Voor al die functies wordt minimaal een beroepsdiploma genoemd. Een operator van 48 die twintig jaar aan een gietmachine stond, heeft veel praktijkervaring, maar niet automatisch het diploma of de kennis van hoogspanning en computergestuurde productie waar een batterijfabriek om vraagt.
Een familiebedrijf dat uitlaten maakt, kan niet eenvoudig een inverter gaan produceren. Daarvoor zijn kapitaal, nieuwe machines, certificaten, ingenieurs en toegang tot een EV-fabrikant nodig. Kleine leveranciers missen vaak de tijd en het geld voor die sprong.
Omscholing bereikt de verkeerde groep
Thailand biedt wel opleidingen. In Rayong volgden in het eerste kwartaal van 2026 ruim duizend mensen bijscholing, onder meer in techniek en elektronica. Sommige openbare groepen tellen slechts dertig plaatsen en zitten snel vol.
Het echte probleem is dat niemand openbaar bijhoudt hoeveel bedreigde autowerkers deelnemen en daarna passend werk vinden. Ook is niet duidelijk wie het loonverlies, de reis en de dagelijkse kosten betaalt. Een gratis cursus is voor iemand met schulden nog steeds duur wanneer hij er vier werkdagen inkomen voor moet inleveren.
Een regeling van de EEC maakt de kloof pijnlijk zichtbaar. Voor bepaalde korte bedrijfstrainingen betaalt de overheid maximaal de helft en de werkgever de rest. Een ander traject voor nieuwe technologie is bestemd voor werkloze technische afgestudeerden jonger dan 30 jaar. De ervaren fabrieksarbeider van 45 of 55, voor wie omscholing het meest dringend is, valt daar niet vanzelf onder.
De schuld van werknemers blijft buiten beeld
Thailand behoort tot de landen met een hoge huishoudschuld. Toch bestaat er geen bruikbare openbare inventarisatie van hypotheken, autoleningen en informele schulden onder werknemers in de autoketen. Daardoor weet de overheid niet wie na het wegvallen van overwerk als eerste in de problemen komt.
Een rechtvaardige overgang vraagt daarom om betaalde scholing voor het ontslag, erkenning van praktijkervaring, individuele begeleiding en een route naar vergelijkbaar inkomen. Kleine leveranciers hebben daarnaast goedkope financiering en hulp bij certificering nodig.
Tot slot
De elektrische auto is niet de vijand. Thailand kan de wereldwijde omschakeling evenmin tegenhouden. De fout zit in een beleid dat het aantal verkochte EV’s en nieuwe investeringen nauwkeurig telt, maar niet hoeveel bestaande werknemers uren, inkomen en toekomst verliezen.
Zolang een nieuwe batterijfabriek als winst wordt geboekt en een verdwenen uitzendkracht nergens in de rekening verschijnt, is de transitie alleen op papier groen. Bij de fabriekspoort merkt een gezin vooral dat de zaterdagploeg niet meer wordt ingeroosterd.
Bronnen
- International Labour Organization
- Rayong Provincial Labour Office
- Eastern Economic Corridor Office
- Reuters over Techno-Metal en de Thaise autoketen
- ISEAS – Yusof Ishak Institute
- Thailand Development Research Institute
- Thai PBS Decode
- Suzuki Motor Corporation
Over deze blogger
-
Dit artikel is geschreven en gecontroleerd door de redactie. De inhoud is gebaseerd op persoonlijke ervaringen, meningen en eigen onderzoek van de auteur. Waar relevant, is er gebruikgemaakt van AI als hulpmiddel bij het schrijven en structureren van teksten. Wij genereren soms ook foto's met AI. Hoewel er zorgvuldig wordt omgegaan met de inhoud, kan niet worden gegarandeerd dat alle informatie volledig, actueel of foutloos is.
De lezer is zelf verantwoordelijk voor het gebruik van de informatie op deze website. De auteur aanvaardt geen aansprakelijkheid voor eventuele schade of gevolgen die voortvloeien uit het gebruik van de geboden informatie.
Lees hier de laatste artikelen
Achtergrond13 augustus 2026Thaise fabrieksarbeiders in de autoindustrie betalen de prijs voor elektrisch rijden
Expats en pensionado13 augustus 2026Klein pensioenplus verhult opnieuw dreigend verlies aan koopkracht
Opinie13 augustus 2026Twee jaar leeuwencafés, twee jaar inspecties en de wet is nog steeds dat je een leeuw mag houden
Achtergrond13 augustus 2026Thailand duwt kruiden het ziekenhuis in, maar wie controleert het potje?