Wie regelmatig naar Thailand vliegt, merkt het misschien niet bewust, maar er verandert iets in de lucht. De toestellen die je naar Bangkok brengen, worden in hoog tempo vervangen door zuinigere types. KLM zet zijn vloot op zijn kop en Thai Airways bouwt zijn langeafstandsvloot volledig om.
Achter die vernieuwing zit één rekensom: de kostprijs per stoel. Nieuwe toestellen verbruiken minder brandstof, vragen minder onderhoud en vervoeren meer mensen tegelijk. Voor de maatschappijen scheelt dat ontzettend veel geld. Maar wat heb jij eraan als reiziger? Dat is een verhaal met haken en ogen, want een goedkoper ticket is allerminst vanzelfsprekend.
De kern: wat betekent kostprijs per stoel?
In de luchtvaart draait alles om een rekensom. Vakmensen noemen die CASM, cost per available seat mile: wat kost het om één stoel eenn mijl te vervoeren? Een toestel kan duurder zijn in aanschaf en per uur duurder om te vliegen, en toch goedkoper per stoel uitpakken, simpelweg omdat het zuiniger is en meer mensen meeneemt.
Nieuwe types verlagen die stoelkosten langs drie wegen tegelijk: minder brandstof, lager onderhoud en meer stoelen per vlucht. De brandstofpost weegt daarbij het zwaarst, want dat is de grootste en meest schommelende kostenpost op een langeafstandsvlucht zoals die tussen Europa en Thailand.
Waarom het niet vanzelf goedkoper wordt
Het stoelkostenvoordeel ontstaat alleen onder bepaalde voorwaarden. Drie tellen het zwaarst.
Ten eerste de bezettingsgraad. Een maatschappij heeft veel vaste kosten: bemanning, onderhoud, landingsrechten. Die kosten zijn vrijwel gelijk, of het toestel nu vol of halfleeg vliegt. Hogere bezettingsgraden spreiden die vaste kosten over meer passagiers, waardoor de maatschappij winstgevender wordt. Een modern toestel met lage stoelkosten dat halfleeg vliegt, is alsnog duur per betalende reiziger.
Ten tweede de afstand. Het brandstofvoordeel telt het hardst op lange vluchten, precies het soort vlucht dat Europa met Thailand verbindt. Ten derde de cabine-indeling. Hetzelfde toestel met meer stoelen levert lagere kosten per stoel op. Een prikkemaatschappij kan zo lagere stoelkosten halen dan een netwerkmaatschappij met exact hetzelfde toestel, gewoon omdat er meer stoelen in passen.
Hoe het werkt, stap voor stap
De kostprijsdaling per stoel komt niet uit één wondermiddel, maar uit een stapeling van keuzes.
- Zuinigere motoren. Moderne motoren, zoals de Trent XWB op de A350, de GEnx op de 787 en de LEAP en geared turbofan op de A321neo, verbranden fors minder kerosine per vlieguur dan hun voorgangers. Dit is de grootste enkele factor.
- Lichter materiaal. De A350-familie is voor ongeveer 70% gebouwd uit geavanceerde materialen. Dat zorgt voor het laagste leeggewicht per stoel en draagt direct bij aan het brandstofvoordeel van 25%. Minder gewicht betekent minder brandstof.
- Twee motoren in plaats van vier. Dit is de stille revolutie. Moderne twins als de 777-300ER en A350-1000 verbruiken 25 tot 30% minder brandstof per stoel dan viermotorige toestellen. De uitbreiding van de ETOPS-regels nam het belangrijkste voordeel weg dat viermotorige toestellen ooit hadden: naarmate motoren betrouwbaarder werden, mochten tweemotorige toestellen steeds verder van een uitwijkluchthaven vliegen. Daardoor mogen twins nu vrijwel elke oceaan- en langeafstandsroute aandoen.
- Minder onderhoud. Met twee motoren in plaats van vier besparen maatschappijen op onderhoud, reserveonderdelen en operationele complexiteit. Composietmateriaal roest niet en vermoeit nauwelijks, wat onderhoudsbeurten korter maakt.
- Betere aerodynamica. Slankere vleugels en minder weerstand drukken het verbruik verder. Bij de A350-1000 zorgt de langere romp ervoor dat er meer stoelen bijkomen, terwijl de weerstand nauwelijks toeneemt, wat de kosten per stoel uitzonderlijk laag maakt.
- Meer stoelen verkopen. Tot slot de minst sympathieke hefboom: hetzelfde toestel volproppen met extra rijen. Lagere kosten per stoel komen deels gewoon doordat er meer stoelen zijn om de kosten over te verdelen.
De cijfers op een rij
De cijfers hieronder zijn fabrikantclaims of analyses uit de vakpers, geen geverifieerde boekhouding van individuele maatschappijen. Lees ze als ordegrootte, niet als exacte waarheid.
| Vergelijking | Voordeel per stoel | Bron |
|---|---|---|
| A350 t.o.v. vorige generatie widebody | ca. 25% minder brandstof | Airbus |
| A350-1000 t.o.v. concurrerende types | 15 tot 25% lagere stoelmijlkosten | Airbus |
| A330neo t.o.v. oude A330 | ca. 14% minder brandstof per stoel | Airbus (2014) |
| 777-300ER t.o.v. A340-600 | 25 tot 30% minder per stoel | vakpers |
| A350-1000 t.o.v. A340-600 | 35 tot 40% minder per stoel | vakpers |
Dit is geen toekomstmuziek meer, het gebeurt nu. KLM verwacht zijn eerste A350-900 voor het einde van de zomer van 2026, en het aandeel nieuwe-generatietoestellen in de vloot groeit van ongeveer 40% naar zo’n 70% voor het einde van dit decennium. Op Bangkok zet KLM op dit moment vooral de 787 in.
Thai Airways herbouwt en keert terug naar Amsterdam
Thai Airways zit in dezelfde beweging. De maatschappij bestelde 45 Boeing 787-9 Dreamliners om zijn widebody-vloot te moderniseren en uit te breiden. Daarbovenop least het tien 787-8’s, met levering vanaf juni 2026, plus nieuwe A321neo’s.
Voor de lezers in Nederland en België is er één gevolg dat direct telt. Een van de zichtbaarste veranderingen is het herstel van de verbinding Bangkok–Amsterdam, gepland vanaf 1 juli 2026. Wie de afgelopen jaren met spijt zag dat de directe lijn verdween, krijgt dus weer een non-stopoptie, en die wordt straks gevlogen met een zuiniger toestel dan voorheen.
Drie hardnekkige misverstanden
De eerste denkfout is: nieuwer toestel, dus goedkoper ticket. Dat verband is er op de korte termijn nauwelijks. De brandstofprijs schommelt sterker dan welk vlootvoordeel ook, en kan een zuiniger toestel zo weer inhalen.
De tweede is dat twee motoren minder veilig zouden zijn. Dat klopt al lang niet meer. Juist de bewezen betrouwbaarheid van moderne twins maakte de viermotorige toestellen overbodig, niet andersom. De derde is denken dat een duurder toestel ook duurder is om te exploiteren. Een A350 kost meer in aanschaf, maar kan per stoel goedkoper uitpakken dan een afbetaalde oude 777, juist door brandstof en onderhoud.
Praktische tips voor je volgende boeking
Wil je profiteren van de nieuwere toestellen, let dan bij het boeken op het toesteltype. Boekingssites en vluchtvolgdiensten tonen welk type op jouw vlucht staat. Een 787, A350 of A330neo betekent doorgaans een rustigere cabine, een lagere cabinedruk en minder jetlag dan een oude 777-200 of A330.
Vergelijk op drukke routes via Doha, Dubai of Istanbul bewust, want daar dwingt concurrentie het kostenvoordeel eerder in lagere prijzen. Op de directe KLM- of Thai-vlucht betaal je vaak een premie voor het gemak van non-stop. Wil je ruimte, kijk dan niet alleen naar het type, maar naar de stoelindeling van die specifieke maatschappij. Hetzelfde toesteltype kan bij de ene maatschappij ruim en bij de andere krap zijn ingericht.
Conclusie
De vliegtuigen die je naar Thailand brengen, worden zuiniger, stiller en goedkoper per stoel. Dat is goed nieuws voor het milieu en voor de maatschappijen. Of jouw ticket meedaalt, hangt vooral af van concurrentie en het seizoen. Let dus op het toesteltype, en geniet ondertussen van de rustigere cabine.
Bronnen: Airbus, Boeing, Simple Flying, The Flying Engineer, Airways Magazine, Aviation A2Z, Nation Thailand
Over deze blogger
-
Dit artikel is geschreven en gecontroleerd door de redactie. De inhoud is gebaseerd op persoonlijke ervaringen, meningen en eigen onderzoek van de auteur. Waar relevant, is er gebruikgemaakt van AI als hulpmiddel bij het schrijven en structureren van teksten. Wij genereren soms ook foto's met AI. Hoewel er zorgvuldig wordt omgegaan met de inhoud, kan niet worden gegarandeerd dat alle informatie volledig, actueel of foutloos is.
De lezer is zelf verantwoordelijk voor het gebruik van de informatie op deze website. De auteur aanvaardt geen aansprakelijkheid voor eventuele schade of gevolgen die voortvloeien uit het gebruik van de geboden informatie.
Lees hier de laatste artikelen
Huizen kijken25 juli 2026Huizen kijken in Thailand (8)
Kort nieuws25 juli 2026Thailand nieuwsoverzicht zaterdag 25 juli 2026
Thailand algemeen25 juli 2026Onder je Thaise huis zit geen riool, maar een put vol bacteriën
Vliegtickets25 juli 2026Waarom incognito je vlucht niet goedkoper maakt, maar inloggen wel
Leuk artikel. Allemaal waar.
Maar laten we nu niet gaan denken dat alle vliegtuig innovaties tot goedkopere tickets zullen leiden.
Besparingen, etc, zal tot meer verdienen airlines, cq aandeelhouders leiden.
Voor ons, de simpele reiziger, zal het geen besparing ticketprijzen gaan betekenen.
Het levert juist wel besparingen op voor de reiziger. Vroeger, en dan praat ik over de jaren negentig van de vorige eeuw, betaalde ik rond de 1200 tot 1400 gulden voor de tickets met Jordanian en andere, omgerekend een Euro of 600 voor vluchten van Amsterdam naar Bangkok. AI bevestigt wat ik zeg en meldt dat de ticket prijzen in de jaren negentig rond de 545 tot 815 Euro kostten (omgerekend van guldens naar Euro). Daar tegenover staat dat je inkomen toch wel minimaal een keer of 2 zo hoog is dan 30 jaren geleden. Conclusie is dan ook dat de vliegprijzen gelijk zijn gebleven gedurende 30 jaar. Maar ik denk dat het zelfs nog goedkoper is geworden want ik zag wel eens aanbiedingen voorbijkomen via China voor 350 tot boven de 400 Euro retour ( voor de Iraan oorlog) en dan ben je wel een uur of 25 of langer onderweg maar dat vergelijk ik dan weer met de vluchten via Amman, Jordanie, waar je dan soms 1 of 2 overnachtingen erbij had om je aansluiting te krijgen met een vervolgvlucht, maar ja dan had je toen wel 1 van de goedkoopste vluchten.
Ger, jouw stelling haalt twee verschillende economische concepten door elkaar om een conclusie te trekken. Kort gezegd: De vliegprijzen zelf zijn (in absolute zin) niet gelijk gebleven, maar vliegen is in verhouding tot ons inkomen wel degelijk een stuk goedkoper geworden. Jouw redenering is dat: “De prijs was toen € 600, de prijs is nu (bijvoorbeeld) € 600, en omdat ons inkomen is verdubbeld, zijn de prijzen gelijk gebleven.
Dat is logisch gezien onjuist.
1-Als een ticket in 1995 omgerekend € 600 kostte en nu nog steeds € 600 kost, dan is de nominale prijs gelijk gebleven. Maar omdat bijna alle andere producten in de samenleving (brood, huur, auto’s) in die 30 jaar wél veel duurder zijn geworden, is die € 600 nu in koopkracht veel minder waard dan toen. In reële termen (gecorrigeerd voor inflatie) is het ticket dus fors goedkoper geworden.
2- Als een ticket destijds € 600 kostte op een gemiddeld salaris van (fictief) € 1.500, dan kostte die reis je 40% van een maandsalaris. Als het ticket nu nog steeds € 600 kost, maar het gemiddelde salaris is inmiddels € 3.000, dan kost diezelfde reis je nog maar 20% van een maandsalaris. Het is dus veel betaalbaarder geworden.
3- Je kunt dus niet zeggen “de prijzen zijn gelijk gebleven omdat de inkomens stijgen”. De juiste conclusie is: de reële prijs is gedaald én de betaalbaarheid is enorm toegenomen.
4- Als je puur naar het prijskaartje kijkt, vergeet je de veranderde context van de maatschappij. Economen gebruiken hiervoor de reële prijs (de prijs gecorrigeerd voor de algemene geldontwaarding) om zaken eerlijk te vergelijken.
5- Als je € 600 uit 1995 corrigeert voor de inflatie van de afgelopen 30 jaar, dan zou die € 600 van toen nu gelijkstaan aan ongeveer € 1.000 tot € 1.100. Als je nu dus een ticket naar Bangkok koopt voor € 700 of € 800, dan ben je reëel gezien goedkoper uit dan destijds, zélfs zonder naar de inkomens te kijken.
6- Je trekt nog wel de juiste eindconclusie (vliegen is goedkoper geworden), maar je gebruikt de verkeerde argumenten. Prijzen worden niet beïnvloed door wat jij verdient. Kijk naar wat die euro toen waard en wat de reis je destijds aan totale moeite en geld kostte, afgezet tegen nu.