Wie vaak tussen Nederland, België en Thailand reist, kent de gesprekken aan boord. De een zweert dat de piloot “alles aan de automatische piloot overlaat”, de ander denkt dat turbulentie gevaarlijk is, en ergens in rij 42 vertelt iemand dat vliegtuigtoiletten gewoon in de lucht worden geleegd. Het zijn verhalen die blijven hangen, juist omdat vliegen voor veel mensen toch iets spannends houdt.
Toch is de werkelijkheid meestal nuchterder. Moderne verkeersvliegtuigen zijn gebouwd voor lange afstanden, zware weersomstandigheden, motorproblemen, drukverschillen en blikseminslag. Dat betekent niet dat vliegen zonder risico is, maar veel populaire angstbeelden kloppen niet.
De wc-inhoud wordt niet boven zee of land geloosd
Een van de hardnekkigste verhalen is dat vliegtuigtoiletten tijdens de vlucht worden geleegd. Boven zee, boven dunbevolkt gebied of ergens onderweg naar Bangkok. Het klinkt als zo’n verhaal dat iedereen weleens heeft gehoord, maar het klopt niet.
De inhoud van vliegtuigtoiletten gaat in speciale afvaltanks aan boord. Die tanks worden na de landing geleegd door grondpersoneel. Piloten kunnen de toilettanks niet even openzetten tijdens de vlucht.
Soms duikt de term “blue ice” op. Dat bestaat inderdaad, maar het ontstaat door lekkage, niet door bewust lozen. Het gaat dan om bevroren toiletvloeistof of afvalwater dat aan de buitenkant van het toestel kan ontstaan. Zeldzaam, vies en vervelend, maar geen bewijs dat vliegtuigen hun wc’s onderweg legen.
Vliegtuigen dumpen niet standaard kerosine voor de landing
Ook het verhaal dat vliegtuigen voor de landing hun brandstof lozen, blijft rondzingen. Vooral bij langeafstandsvluchten denken mensen soms dat een toestel eerst kerosine kwijt moet voordat het veilig kan landen.
In werkelijkheid gebeurt brandstof lozen alleen in uitzonderlijke gevallen. Bijvoorbeeld wanneer een vliegtuig kort na vertrek moet terugkeren en nog te zwaar is om veilig te landen. Dan volgen piloten vaste procedures en gebeurt dit onder begeleiding van de luchtverkeersleiding.
Op een normale vlucht naar Bangkok, Doha, Dubai, Singapore of Amsterdam wordt niet “even” kerosine gedumpt voor de landing. Een toestel verbruikt onderweg juist een groot deel van zijn brandstof, waardoor het landingsgewicht meestal vanzelf binnen de limieten valt.
Een vliegtuigdeur gaat op kruishoogte niet zomaar open
Films hebben veel schade aangericht aan ons beeld van vliegen. Iemand trekt aan een deur, de cabine verandert in chaos en passagiers worden naar buiten gezogen. In werkelijkheid is dat scenario op kruishoogte vrijwel onmogelijk.
Op grote hoogte staat er zo veel drukverschil op de deur dat een passagier die niet zomaar kan openen. De deur wordt als het ware stevig tegen het frame gedrukt. Dat neemt niet weg dat drukverlies serieus is. Bij schade aan romp of raam moeten piloten snel handelen.
Daarvoor zijn zuurstofmaskers bedoeld. Ze geven passagiers tijd terwijl de piloten het toestel snel naar een lagere en veiligere hoogte brengen. Dat is spannend, maar het is een getrainde procedure.
Zuurstofmaskers hoeven geen uren mee te gaan
Veel reizigers schrikken als ze horen dat zuurstofmaskers in een vliegtuig maar tijdelijk zuurstof leveren. Dat voelt vreemd op een vlucht van twaalf uur naar Thailand. Toch is dat precies de bedoeling.
Die maskers zijn niet ontworpen om de hele vlucht mee te gaan. Ze moeten passagiers helpen tijdens de eerste fase na drukverlies. In die tijd dalen de piloten naar een hoogte waar de lucht weer normaal genoeg is om te ademen.
Daarom is de instructie aan boord zo direct: zet eerst je eigen masker op en help daarna een ander. Wie wacht, kan op grote hoogte snel suf worden. Het systeem is dus niet karig, maar afgestemd op het noodscenario waarvoor het is gemaakt.
Turbulentie is meestal gevaarlijker voor mensen dan voor het vliegtuig
Turbulentie voelt soms alsof het toestel naar beneden valt. Zeker boven de Golf van Bengalen, boven India of tijdens de moessonperiode in Zuidoost-Azië kan een vlucht flink schudden. Toch is turbulentie voor moderne verkeersvliegtuigen meestal geen bedreiging voor de constructie.
Het echte risico zit in de cabine. Passagiers zonder gordel kunnen vallen. Hete koffie kan over iemand heen gaan. Losse spullen kunnen door de cabine schieten. Cabinepersoneel loopt meer risico, omdat zij vaak staan of met trolleys werken.
Daarom is het advies simpel: houd je gordel losjes vast als je zit, ook als het lampje uit is. Niet uit angst, maar omdat onverwachte turbulentie precies dat is: onverwacht.
Blikseminslag is niet meteen groot gevaar
Een blikseminslag in een vliegtuig klinkt dramatisch. Passagiers kunnen een flits zien of een knal horen. Toch zijn verkeersvliegtuigen gebouwd om blikseminslag te weerstaan.
Commerciële vliegtuigen worden gemiddeld één of twee keer per jaar door bliksem getroffen. De stroom loopt via geleidende delen door het toestel en verlaat het vliegtuig weer. Na de landing volgt meestal een inspectie.
Dat betekent niet dat piloten graag door onweersbuien vliegen. Ze vermijden zwaar weer waar mogelijk. Maar een blikseminslag is niet hetzelfde als acuut gevaar. Het vliegtuig is erop ontworpen.
Twee motoren boven de oceaan zijn geen gok
Veel reizigers voelen zich prettiger bij vier motoren. Dat is begrijpelijk, zeker bij lange routes over zee of afgelegen gebieden. Toch vliegen moderne tweemotorige toestellen al jaren veilig op intercontinentale routes.
Dat mag alleen onder strenge regels. Bij lange vluchten met twee motoren gelden ETOPS- of EDTO-regels. Die bepalen onder meer hoe ver een toestel van geschikte uitwijkluchthavens mag vliegen.
Het idee is helder: ook als één motor uitvalt, moet het vliegtuig een luchthaven kunnen bereiken. De route, brandstofplanning en procedures zijn daarop ingericht.
Eén uitgevallen motor betekent niet dat het toestel neerstort
Nog zo’n hardnekkig beeld: valt één motor uit, dan is het vliegtuig verloren. Dat klopt niet. Een verkeersvliegtuig kan op één motor blijven vliegen.
Dat betekent niet dat de vlucht gewoon wordt voortgezet alsof er niets is gebeurd. Piloten passen hoogte, snelheid en route aan. Meestal wijken ze uit naar een geschikte luchthaven.
Voor passagiers is dat indrukwekkend en soms beangstigend, maar voor piloten is het een scenario waarop zij uitgebreid trainen. Het doel is niet doorvliegen naar de oorspronkelijke bestemming, maar veilig landen.
De automatische piloot vervangt de piloten niet
“De piloot doet toch niets meer.” Je hoort het vaak, zeker op lange, rustige vluchten. De automatische piloot neemt inderdaad veel werk over, maar hij vervangt de piloten niet.
Piloten bewaken de route, het weer, de brandstof, de communicatie met de luchtverkeersleiding en de systemen aan boord. Ze grijpen in bij afwijkingen, nemen beslissingen bij vertragingen of noodweer en bereiden de landing voor.
Juist in moderne cockpits is goed toezicht houden een vak. Automatisering helpt, maar de verantwoordelijkheid blijft bij de bemanning.
Je ademt niet urenlang dezelfde bedompte lucht in
Cabinelucht voelt droog aan. Daardoor krijgen reizigers sneller dorst, droge ogen of een kriebelige keel. Dat betekent niet dat iedereen urenlang dezelfde oude lucht inademt.
In moderne toestellen bestaat de cabinelucht uit een mix van verse buitenlucht en gefilterde lucht. HEPA-filters halen zeer kleine deeltjes uit de lucht en de lucht wordt voortdurend ververst.
Een vliegtuigcabine is geen operatiekamer en besmetting is nooit uitgesloten. Maar het beeld van een afgesloten buis waarin honderden passagiers elkaars oude lucht blijven inademen, klopt niet.
Waarom deze mythen blijven hangen
Vliegen is voor veel mensen een vreemde ervaring. Je zit urenlang in een metalen toestel, hoog boven zee, vaak zonder precies te weten wat er gebeurt. Dan vullen verhalen de gaten op. Een grapje over de wc, een spannend filmpje op sociale media of een halve waarheid van jaren geleden wordt al snel “algemene kennis”.
Voor reizigers naar Thailand speelt nog iets mee. De vlucht is lang, het toestel zit vaak vol en veel passagiers zijn moe, gespannen of juist opgewonden. Op weg naar familie, overwintering, vakantie of een nieuw leven in Thailand luisteren mensen sneller naar verhalen die hun gevoel bevestigen.
Juist daarom helpt nuchtere uitleg. Niet om zorgen weg te wuiven, maar om ze kleiner en begrijpelijker te maken.
Bronnen: FAA, IATA, Britse Civil Aviation Authority, CDC, National Weather Service, Skybrary.
Over deze blogger
-
Dit artikel is geschreven en gecontroleerd door de redactie. De inhoud is gebaseerd op persoonlijke ervaringen, meningen en eigen onderzoek van de auteur. Waar relevant, is er gebruikgemaakt van AI als hulpmiddel bij het schrijven en structureren van teksten. Wij genereren soms ook foto's met AI. Hoewel er zorgvuldig wordt omgegaan met de inhoud, kan niet worden gegarandeerd dat alle informatie volledig, actueel of foutloos is.
De lezer is zelf verantwoordelijk voor het gebruik van de informatie op deze website. De auteur aanvaardt geen aansprakelijkheid voor eventuele schade of gevolgen die voortvloeien uit het gebruik van de geboden informatie.
Lees hier de laatste artikelen
Vliegtickets9 augustus 2026Thai Airways houdt Amsterdam-Bangkok scherp geprijsd op €819
Vliegtickets9 augustus 2026Vliegdeals Thailand zondag 9 augustus 2026: €462 – Brussel naar Bangkok met Etihad Airways
Kort nieuws9 augustus 2026Thailandnieuws zondag 9 augustus 2026
Opinie9 augustus 2026TB-opinie: De cel loopt na drie jaar leeg, dus de recidive van 2024 kan nog niet gemeten zijn
Een blikje cola light in een glas schenken schijnt volgens verhalen 3 keer zolang te duren dan op de grond. Waarom in de verhalen alleen de lightvariant genoemd wordt. Heeft de suikervariant dat probleem niet? En het zakje chips dat bol gaat staan als we in de lucht zijn levert ook geregeld gespreksstof op.
Het verhaal dat Cola Light (of andere light-frisdranken) veel langer blijven schuimen in een vliegtuigcabine klopt grotendeels.
Gewone cola bevat veel suiker. Suiker remt de vorming van stabiel schuim enigszins. Bij lightvarianten ontbreekt die grote hoeveelheid suiker en blijven de gevormde belletjes langer bestaan. Daarom melden cabinebemanningen vaak dat een glas Cola Light in meerdere stappen moet worden ingeschonken, terwijl gewone cola minder problematisch is.
Op de grond wordt een chipszak afgesloten bij ongeveer 1 atmosfeer luchtdruk. In de cabine is de luchtdruk lager. Volgens de wet van Boyle geldt:
lagere druk → groter volume van opgesloten gas.
De lucht (meestal stikstof) in de zak zet dus uit waardoor de zak bol gaat staan.
Als de druk bijvoorbeeld daalt van ongeveer 1013 hPa naar 750 hPa, dan kan het gasvolume theoretisch ongeveer 35% toenemen. Daarom zie je zakken chips tijdens de vlucht duidelijk opzwellen.
Van die Cola lijkt me sterk dat dit 3 maar langer duurt.
Van die chips lijkt me normaal. Zal wel met de luchtdruk te maken hebben die blijkbaar in een vliegtuig wat minder is waardoor de lucht in het zakje chips uitzet.
Wat dan weer geen mythe maar werkelijkheid is, is het volgende.
De weinigen die ooit seks hebben gehad tijdens een vlucht op grote hoogte melden dat ze een bijzonder intens orgasme beleven. Volgens diverse zelfverklaarde experts zou dit veroorzaakt worden door de lagere cabinedruk.
De theorie luidt dat de verminderde luchtdruk zorgt voor een lichte uitzetting van alle aanwezige gassen en weefsels. Hierdoor zouden bepaalde lichaamsdelen aerodynamisch gunstiger gepositioneerd raken, wat de efficiëntie van het volledige proces aanzienlijk verhoogt.
Een concurrerende hypothese stelt dat het brein, door de iets lagere zuurstofconcentratie in de cabine, tijdelijk minder kritisch wordt. Daardoor zou een volstrekt gemiddeld orgasme achteraf herinnerd worden als een gebeurtenis van bijna kosmische betekenis.
Tot op heden ontbreekt overtuigend wetenschappelijk bewijs. Dit komt voornamelijk doordat onderzoeksaanvragen voor een dubbelblind experiment in de economyclass systematisch worden afgewezen.
20 jaar gelden had ik mij nog wel aangemeld als tester voor dit experiment, maar nu zie ik daar maar vanaf
Ook indien alle motoren uitvallen tijdens de vlucht val je niet zomaar naar beneden gezien de snelheid van het vliegtuig. Er wordt dan een glijvlucht berekent naar een landingspunt waardoor het vliegtuig zijn lifting behoudt.
Bij opstijgen en landen en wanneer snelheid, reactietijd of hoogte te laag zijn zal dat dan wel niet werken.
Alhoewel ik hoop dat men dit nooit gaat bewijzen als ik aan boord ben 😉
Het meest kritische moment is ook het opstijgen tot zeg drie kilometer, de rest is normaal gesproken dichtstbijzijnde landingsbaan gebruiken bij problemen.
Stijgen is in het verleden ook altijd het moment van extreem zweten geweest van ondergetekende.
En een van de weinige momenten dat ik aan het bidden slaat.
Wat ik mij wel eens wijs heb laten maken is dat de lange afstand vliegtuigen toch echt aangename slaapmodule hebben voor personeel?
Sjaak S moet dat allemaal wel weten.
Ik haat vliegen eigenlijk en voel mij het meeste gerust als we op de vlieghoogte zijn. Dalen en stijgen zijn de momenten waar ik dan nog het minst naar uitkijk.
Je krijgt die slaapmodules wel meer te zien bij reportages over vliegen. Daarom dat een deel van het personeel ook plots verdwenen lijkt tijdens de vlucht. Bussen hebben die trouwens ook voor hun chauffeurs bij lange ritten.
En ik maar denken dat er onderweg nieuwe stewardessen aan boord komen.
Het blijkt dat ze zich gewoon omkleden in ‘n andere garderobe. En dan rap voor de landing weer hun eerder jurkje aantrekken.
Volgens mij wordt door de maatschappij beslist welke uniform ze moeten dragen en in welke situatie. Zelfs tussen morgen en avondmaal zie ik soms al eens een verschil in kledij