De Thaise landbrug is terug op de politieke agenda. Na ruim twintig jaar plannen, studies en uitstel kiest Bangkok niet langer voor de oude route tussen Pak Bara in Satun en Songkhla, maar voor een verbinding tussen Ranong en Chumphon.
Daarmee verandert ook de inzet. Het project wordt niet alleen gepresenteerd als infrastructuurplan voor Zuid-Thailand, maar als strategische route voor wereldhandel. Door spanningen rond de Straat van Hormuz en onzekerheid over de Straat van Malakka wil Thailand zich nadrukkelijker positioneren als logistieke schakel tussen Azië, het Midden-Oosten en Europa.
Van Pak Bara-Songkhla naar Ranong-Chumphon
Het landbrugidee kreeg in 2001 een eerste grote impuls onder premier Thaksin Shinawatra, toen zijn regering een studie naar het Kra-kanaal goedkeurde. Dat kanaal kwam er niet, maar in 2005 stemde het kabinet wel in principe in met een landbrug. Die moest diepzeehavens aan de Andamanzee en de Golf van Thailand verbinden met wegen en spoor.
Het oorspronkelijke plan draaide om Pak Bara in Satun en de monding van het Songkhla-meer in Singhanakhon. De landbrug moest de zuidelijke grensprovincies economisch versterken en Thailand verbinden met Langkawi, Penang, Zuid-Azië, het Midden-Oosten en Europa. Pak Bara kreeg plannen voor een containerterminal, toeristenhaven en vissershaven, met een geraamd budget van 5,5 miljard baht.
DP World onderzocht al eerder de haalbaarheid
In 2008 kwam Dubai Port World, nu bekend als DP World, in beeld. Onder premier Samak Sundaravej keurde het kabinet een voorstel goed voor een haalbaarheidsstudie naar havens aan de Andaman- en Golfkust. De overeenkomst werd gesloten tussen het Thaise Office of Transport and Traffic Policy and Planning en Dubai Port World.
De studie had een waarde van 200 miljoen baht en keek naar twee internationale havens, een economische corridor, wegen, spoor, pijpleidingen en belastingvoordelen voor bedrijven. DP World gold daarbij als aantrekkelijke partner door zijn ervaring met havenbeheer en logistiek. Later hervatte het bedrijf gesprekken met Thailand, ditmaal over de nieuwe zuidelijke landbrug.
Prayut verlegde de route naar Ranong en Chumphon
Na jaren stilte kwam het project in 2018 terug, toen de regering van generaal Prayut Chan-o-cha opnieuw onderzoek liet doen naar een Thaise doorsteek. Tijdens Prayuts tweede regering, met Saksayam Chidchob van Bhumjaithai als minister van Transport, verschoof de route definitief van Satun-Songkhla naar Ranong-Chumphon.
Het herziene plan gaat uit van een diepzeehaven bij Laem Ao Ang in Ranong en een haven bij Laem Riw in Chumphon. Daartussen moeten snelwegen, spoorlijnen, oliepijpleidingen en commerciële zones komen. De investering wordt opgezet als publiek-private samenwerking, waarbij de overheid vooral inzet op private financiering en langdurige concessies.
Anutin houdt het megaproject politiek overeind
De regering van Srettha Thavisin gaf het project opnieuw steun en presenteerde in 2023 plannen voor een Southern Economic Corridor. Ook DP World schoof weer aan bij gesprekken. Na Srettha’s vertrek stokte de campagne, ondanks internationale roadshows om investeerders te interesseren.
Onder premier Anutin Charnvirakul blijft de landbrug op tafel. Hij heeft een commissie ingesteld onder leiding van vicepremier en minister van Financiën Ekniti Nitithanprapas. Die commissie krijgt 90 dagen om eerdere studies en nieuwe rapporten te beoordelen. Daarbij kijkt zij ook naar publieke weerstand in het zuiden, onder meer over landonteigening, milieuschade, bestaanszekerheid van bewoners en industrialisering.
Investering loopt op tot 990 miljard baht
Volgens de recentste studie van OTP bedraagt de investering 990 miljard baht. Dat is iets minder dan de eerdere raming van 1 biljoen baht. Het project is verdeeld in fasen:
- Fase 1/1: 2030-2031, 617 miljard baht
- Fase 1/2: 2032-2034, 174 miljard baht
- Fase 1/3: 2035-2053, 205 miljard baht
- Fase 2: 2054-2079, nog zonder definitieve raming
De voorgestelde concessie loopt 50 jaar en volgt het principe van “één haven, twee kanten”. Eén partij zou dan de bouw en exploitatie van het totale project beheren. Mogelijke investeerders moeten ervaring hebben met havenbeheer, scheepvaart en logistiek, én genoeg financiële kracht om vrachtstromen naar de nieuwe havens te trekken.
De landbrug blijft daarmee tegelijk ambitieus en omstreden. Voor Bangkok is het een kans om Thailand een nieuwe rol te geven in de wereldhandel. Voor bewoners in het zuiden is het vooral een project dat hun leefomgeving blijvend kan veranderen. De komende maanden bepalen of de droom opnieuw plannenwerk blijft, of echt richting uitvoering gaat.
Bron: The Nation Thailand
Over deze blogger
-
Dit artikel is geschreven en gecontroleerd door de redactie. De inhoud is gebaseerd op persoonlijke ervaringen, meningen en eigen onderzoek van de auteur. Waar relevant is er gebruikgemaakt van ChatGPT als hulpmiddel bij het schrijven en structureren van teksten. Wij genereren soms ook foto's met AI. Hoewel er zorgvuldig wordt omgegaan met de inhoud, kan niet worden gegarandeerd dat alle informatie volledig, actueel of foutloos is.
De lezer is zelf verantwoordelijk voor het gebruik van de informatie op deze website. De auteur aanvaardt geen aansprakelijkheid voor eventuele schade of gevolgen die voortvloeien uit het gebruik van de geboden informatie.
Lees hier de laatste artikelen
Vliegtickets12 mei 2026Turkish Airlines breidt vluchten vanaf Schiphol naar Istanbul uit
Belasting Nederland11 mei 2026Nederlandse pensioenuitspraak in Duitsland voorspelt fiscale schok voor Thailand-expats
Achtergrond11 mei 2026Een dag te lang in Thailand: wat gebeurt er echt aan de grens en wanneer dreigt een inreisverbod
Expats en pensionado11 mei 2026Zo bescherm je jouw pensioen tegen de grillen van de baht
Volgens mij worden die plannen gesmeed en gelanceerd door mensen met nauwe banden in de bouwwereld.
Dat vermoed ik ook. Of de verbinding ooit zinvol, laat staan rendabel, zal zijn, is zéér de vraag. Een containerschip met vele duizenden containers – de grootste schepen hebben zelfs een capaciteit van meer dan 10.000 40-voets containers – uitladen, die containers vervolgens over weg (10.000 containers = 10.000 vrachtwagens) of spoor (één trein van 1 km lengte telt ongeveer 50 containers) vervoeren en weer opnieuw inladen – is een kostbare en tijdrovende zaak.
Maar intussen valt er intussen verschrikkelijk veel geld te verdienen met de bouw, ongeacht het uiteindelijke resultaat/effect. Veel zakken staan al uitnodigend open om gevuld te worden…..
Wat deert het? Al eens de planning gezien? Tegen de tijd dat de eerste schop de grond in gaat liggen de meesten van ons al lang in de verbrandingsoven.
En zeg eens, bij welk overheidswerk staan de zakken niet open? Ik heb nooit iets anders gehoord.
Hoe zo containers er uit en er weer in laden, was het niet de bedoeling dat de schepen hier doorheen kunnen varen, net zoals bij het Panama kanaal.
Moet nog zien of dit wat wordt, zag eergisteren een documentaire waar bij China in 2 jaar tijd een highspeed trein traject aanlegde dwars door bergen en met bruggen langs dalen en moeilijk terrein.
Het land heet Laos, en het vervolg van de route naar Bangkok duurt eeuwen.
Wil je zo ener project, dan heb je Chineze technologie en bouw kunde nodig.
Janneman.