Thaise landbrug verhuist naar Ranong en Chumphon na twintig jaar debat

De Thaise landbrug is terug op de politieke agenda. Na ruim twintig jaar plannen, studies en uitstel kiest Bangkok niet langer voor de oude route tussen Pak Bara in Satun en Songkhla, maar voor een verbinding tussen Ranong en Chumphon.

Daarmee verandert ook de inzet. Het project wordt niet alleen gepresenteerd als infrastructuurplan voor Zuid-Thailand, maar als strategische route voor wereldhandel. Door spanningen rond de Straat van Hormuz en onzekerheid over de Straat van Malakka wil Thailand zich nadrukkelijker positioneren als logistieke schakel tussen Azië, het Midden-Oosten en Europa.

Van Pak Bara-Songkhla naar Ranong-Chumphon

Het landbrugidee kreeg in 2001 een eerste grote impuls onder premier Thaksin Shinawatra, toen zijn regering een studie naar het Kra-kanaal goedkeurde. Dat kanaal kwam er niet, maar in 2005 stemde het kabinet wel in principe in met een landbrug. Die moest diepzeehavens aan de Andamanzee en de Golf van Thailand verbinden met wegen en spoor.

Het oorspronkelijke plan draaide om Pak Bara in Satun en de monding van het Songkhla-meer in Singhanakhon. De landbrug moest de zuidelijke grensprovincies economisch versterken en Thailand verbinden met Langkawi, Penang, Zuid-Azië, het Midden-Oosten en Europa. Pak Bara kreeg plannen voor een containerterminal, toeristenhaven en vissershaven, met een geraamd budget van 5,5 miljard baht.

DP World onderzocht al eerder de haalbaarheid

In 2008 kwam Dubai Port World, nu bekend als DP World, in beeld. Onder premier Samak Sundaravej keurde het kabinet een voorstel goed voor een haalbaarheidsstudie naar havens aan de Andaman- en Golfkust. De overeenkomst werd gesloten tussen het Thaise Office of Transport and Traffic Policy and Planning en Dubai Port World.

De studie had een waarde van 200 miljoen baht en keek naar twee internationale havens, een economische corridor, wegen, spoor, pijpleidingen en belastingvoordelen voor bedrijven. DP World gold daarbij als aantrekkelijke partner door zijn ervaring met havenbeheer en logistiek. Later hervatte het bedrijf gesprekken met Thailand, ditmaal over de nieuwe zuidelijke landbrug.

Prayut verlegde de route naar Ranong en Chumphon

Na jaren stilte kwam het project in 2018 terug, toen de regering van generaal Prayut Chan-o-cha opnieuw onderzoek liet doen naar een Thaise doorsteek. Tijdens Prayuts tweede regering, met Saksayam Chidchob van Bhumjaithai als minister van Transport, verschoof de route definitief van Satun-Songkhla naar Ranong-Chumphon.

Het herziene plan gaat uit van een diepzeehaven bij Laem Ao Ang in Ranong en een haven bij Laem Riw in Chumphon. Daartussen moeten snelwegen, spoorlijnen, oliepijpleidingen en commerciële zones komen. De investering wordt opgezet als publiek-private samenwerking, waarbij de overheid vooral inzet op private financiering en langdurige concessies.

Anutin houdt het megaproject politiek overeind

De regering van Srettha Thavisin gaf het project opnieuw steun en presenteerde in 2023 plannen voor een Southern Economic Corridor. Ook DP World schoof weer aan bij gesprekken. Na Srettha’s vertrek stokte de campagne, ondanks internationale roadshows om investeerders te interesseren.

Onder premier Anutin Charnvirakul blijft de landbrug op tafel. Hij heeft een commissie ingesteld onder leiding van vicepremier en minister van Financiën Ekniti Nitithanprapas. Die commissie krijgt 90 dagen om eerdere studies en nieuwe rapporten te beoordelen. Daarbij kijkt zij ook naar publieke weerstand in het zuiden, onder meer over landonteigening, milieuschade, bestaanszekerheid van bewoners en industrialisering.

Investering loopt op tot 990 miljard baht

Volgens de recentste studie van OTP bedraagt de investering 990 miljard baht. Dat is iets minder dan de eerdere raming van 1 biljoen baht. Het project is verdeeld in fasen:

• Fase 1/1: 2030-2031, 617 miljard baht
• Fase 1/2: 2032-2034, 174 miljard baht
• Fase 1/3: 2035-2053, 205 miljard baht
• Fase 2: 2054-2079, nog zonder definitieve raming

De voorgestelde concessie loopt 50 jaar en volgt het principe van “één haven, twee kanten”. Eén partij zou dan de bouw en exploitatie van het totale project beheren. Mogelijke investeerders moeten ervaring hebben met havenbeheer, scheepvaart en logistiek, én genoeg financiële kracht om vrachtstromen naar de nieuwe havens te trekken.

De landbrug blijft daarmee tegelijk ambitieus en omstreden. Voor Bangkok is het een kans om Thailand een nieuwe rol te geven in de wereldhandel. Voor bewoners in het zuiden is het vooral een project dat hun leefomgeving blijvend kan veranderen. De komende maanden bepalen of de droom opnieuw plannenwerk blijft, of echt richting uitvoering gaat.

Bron: The Nation Thailand

Over deze blogger

Redactie

Dit artikel is geschreven en gecontroleerd door de redactie. De inhoud is gebaseerd op persoonlijke ervaringen, meningen en eigen onderzoek van de auteur. Waar relevant is er gebruikgemaakt van ChatGPT als hulpmiddel bij het schrijven en structureren van teksten. Wij genereren soms ook foto's met AI. Hoewel er zorgvuldig wordt omgegaan met de inhoud, kan niet worden gegarandeerd dat alle informatie volledig, actueel of foutloos is.
De lezer is zelf verantwoordelijk voor het gebruik van de informatie op deze website. De auteur aanvaardt geen aansprakelijkheid voor eventuele schade of gevolgen die voortvloeien uit het gebruik van de geboden informatie.

Lees hier de laatste artikelen

Oudere postings van deze blogger

• Belasting Nederland11 mei 2026Nederlandse pensioenuitspraak in Duitsland voorspelt fiscale schok voor Thailand-expats
• Achtergrond11 mei 2026Een dag te lang in Thailand: wat gebeurt er echt aan de grens en wanneer dreigt een inreisverbod
• Expats en pensionado11 mei 2026Zo bescherm je jouw pensioen tegen de grillen van de baht
• AOW11 mei 2026Emigreren naar Thailand voor je AOW-leeftijd: zo voorkom je een levenslang pensioengat