THAI Airways International werd op 29 maart 1960 opgericht als internationale luchtvaartmaatschappij van Thailand. De maatschappij begon als joint venture tussen Thai Airways Company en Scandinavian Airlines System. De eerste internationale vlucht vertrok op 1 mei 1960.
In 1977 stapte SAS uit. Daarna kreeg de Thaise staat, via het ministerie van Financiën, een dominante rol. In 1988 fuseerde THAI met Thai Airways Company. Daardoor kwamen binnenlandse en internationale vluchten samen in een nationale luchtvaartmaatschappij. In 1991 kreeg THAI een beursnotering in Thailand en in 1997 werd de maatschappij medeoprichter van Star Alliance.
Amsterdam speelt al langer een rol in die geschiedenis. THAI opende in 1975 rechtstreekse routes naar Amsterdam, Parijs en Athene. De terugkeer naar Schiphol in 2026 is dus geen sprong in het onbekende, maar een herstart van een oude Europese route.
| Jaar | Gebeurtenis |
|---|---|
| 1960 | Oprichting als joint venture met SAS en eerste internationale vlucht |
| 1977 | SAS verkoopt zijn belang; de Thaise staat wordt dominante aandeelhouder |
| 1988 | Fusie met Thai Airways Company |
| 1991 | Beursnotering in Thailand |
| 1997 | THAI wordt medeoprichter van Star Alliance |
| 2020 | THAI verliest de status van staatsbedrijf en gaat de schuldsanering in |
| 2021 | Rehabilitatieplan wordt goedgekeurd |
| 2024 | Kapitaalherstructurering en terugkeer naar positief eigen vermogen |
| 2025 | Einde rehabilitatie en hervatting van de beursnotering |
| 2026 | Amsterdam keert terug als dagelijkse non-stop route |
De breuk kwam in 2020
Jarenlang gold THAI als nationale trots. Maar achter het vriendelijke imago van “Smooth as Silk” zaten grote financiële zwaktes. De maatschappij had een hoog kostenniveau, een ingewikkelde organisatie en zware concurrentie van prijsvechters en efficiëntere buitenlandse luchtvaartmaatschappijen.
De coronapandemie maakte die kwetsbaarheid zichtbaar. De Thaise regering bracht in 2020 het belang van het ministerie van Financiën onder de 50 procent. Daardoor was THAI juridisch geen staatsbedrijf meer. Kort daarna vroeg de maatschappij bescherming aan onder de Thaise faillissementswet.
Op 14 september 2020 liet de Central Bankruptcy Court THAI toe tot een formeel rehabilitatietraject. Op 15 juni 2021 werd het herstelplan goedgekeurd. Dat was geen papieren ingreep, maar een harde sanering. THAI verkleinde de vloot, schrapte banen, bracht dochtermaatschappij Thai Smile weer terug in de groep en moest schuldeisers overtuigen dat er nog toekomst in het bedrijf zat.
Een pijnlijke sanering met resultaat
De cijfers uit 2021 laten zien hoe diep THAI was weggezakt. De onderliggende omzet kwam uit op 23,75 miljard baht, tegen 48,43 miljard baht in 2020. De maatschappij vervoerde nog maar 1,64 miljoen passagiers. De cabin factor, het percentage gevulde stoelen, bedroeg slechts 19,1 procent.
Op papier boekte THAI in 2021 een nettowinst van 55,11 miljard baht. Dat klinkt vreemd, want operationeel ging het slecht. Die winst kwam vooral door boekhoudkundige effecten uit schuldherstructurering en teruggedraaide afwaarderingen. Het was dus geen gezond herstel uit gewone bedrijfsvoering.
De echte verbetering kwam later. Reuters meldde dat THAI tijdens de herstructurering ongeveer de helft van het personeel afbouwde. Dat was sociaal pijnlijk, maar financieel noodzakelijk. Voor veel medewerkers betekende het einde van een loopbaan bij een bedrijf dat in Thailand bijna als een instituut werd gezien. Tegelijk kreeg THAI daardoor een eenvoudiger organisatie met minder overlap, minder kosten en meer focus.
Financieel staat THAI er beter voor
De gecontroleerde jaarcijfers over 2025 laten een veel sterker beeld zien dan tijdens de crisisjaren. THAI sloot 2025 af met een omzet van 190,28 miljard baht en een nettowinst van 30,94 miljard baht. De operationele kasstroom bedroeg 40,38 miljard baht. De kaspositie kwam uit op 78,58 miljard baht.
Ook het eigen vermogen draaide positief. Eind 2025 had THAI 304,06 miljard baht aan activa, 228,15 miljard baht aan verplichtingen en 75,91 miljard baht aan eigen vermogen. De current ratio, een maat voor de korte termijn liquiditeit, stond op 3,61.
Toch is het herstel niet hetzelfde als zorgeloosheid. De balans blijft zwaar. Eind 2025 stonden er nog altijd grote verplichtingen op de balans. Bovendien vliegt THAI voor een groot deel met geleasede toestellen. Dat geeft flexibiliteit, maar maakt de maatschappij gevoelig voor leaseprijzen, rente, financieringskosten en wisselkoersen.
| Jaar | Omzet of operationele omzet | Netto resultaat | Kasmiddelen einde jaar | Totale verplichtingen | Eigen vermogen |
|---|---|---|---|---|---|
| 2021 | 23.747 | 55.113 | 5.515 | 232.470 | -71.251 |
| 2022 | 105.041 | -252 | 34.540 | 269.202 | -71.024 |
| 2023 | 161.067 | 28.123 | 52.939 | 282.133 | -43.142 |
| 2024 | 187.989 | -26.901 | 84.212 | 246.919 | 45.589 |
| 2025 | 190.277 | 30.940 | 78.579 | 228.147 | 75.912 |
Bedragen in miljoenen baht.
Waarom 2024 misleidend lijkt
Wie alleen naar het nettoresultaat kijkt, ziet in 2024 opnieuw een fors verlies van 26,90 miljard baht. Dat beeld is niet compleet. THAI kreeg dat jaar te maken met een eenmalige herstructureringslast van ongeveer 45,27 miljard baht door de omzetting van schuld in aandelen.
Operationeel bleef de maatschappij juist winstgevend. De operationele winst vóór financieringskosten, exclusief eenmalige posten, bedroeg in 2024 41,52 miljard baht. In 2025 verdween die grote eenmalige last uit beeld en keerde de nettowinst terug naar 30,94 miljard baht.
Dat maakt de financiële conclusie dubbel. THAI heeft de zwaarste fase achter zich gelaten en verdient weer geld met vliegen. Maar de schuldenhistorie, leaseverplichtingen en kosten van vlootvernieuwing blijven bepalend voor de komende jaren.
De vloot is moderner, maar nog ingewikkeld
Per eind 2025 had THAI officieel 80 operationele toestellen. De maatschappij vliegt met meerdere typen en subvarianten: Boeing 777, Airbus A350, Boeing 787, Airbus A330, Airbus A320 en Airbus A321neo.
Die mix geeft commerciële ruimte. THAI kan verschillende routes bedienen met toestellen die passen bij afstand, vraag en cabinecapaciteit. Maar de vloot is ook ingewikkeld. Meerdere cabine-indelingen binnen hetzelfde type maken planning, onderhoud en klantbeleving minder voorspelbaar.
| Type | Operationele toestellen | Belangrijkste configuraties | Opmerking |
|---|---|---|---|
| Boeing 777-300ER | 17 | 14 toestellen met 42 businessclass- en 306 economy-stoelen; 3 toestellen met 8 first-, 40 businessclass- en 255 economy-stoelen | Breed ingezet op lange routes |
| Boeing 777-200ER | 2 | 30 businessclass- en 262 economy-stoelen | Oudere 777-variant |
| Airbus A350-900 | 23 | 321, 334 of 339 stoelen, afhankelijk van subvariant | Belangrijk longhaultype |
| Boeing 787-9 | 4 | 30 businessclass-stoelen en 262 of 268 economy-stoelen | Modern longhaultype |
| Boeing 787-8 | 6 | 22 businessclass- en 234 economy-stoelen | Kleiner Dreamliner-type |
| Airbus A330-300 | 6 | Verschillende indelingen, waaronder businessclass, premium economy plus, premium economy en economy | Oudere vlootfamilie |
| Airbus A320-200 | 20 | 12 businessclass- en 144 economy-stoelen | Regionale routes |
| Airbus A321neo | 2 | 16 businessclass- en 159 economy-stoelen | Nieuw regionaal toestel |
Externe vlootdatabases schatten de gemiddelde leeftijd van de vloot rond midden 2026 op ongeveer 10,4 jaar. De Airbus A350 is relatief jong, terwijl de A330’s duidelijk ouder zijn. Omdat databases soms ook geparkeerde of net geleverde toestellen meetellen, kunnen die cijfers afwijken van de officiële operationele vloot.
Nieuwe toestellen moeten groei dragen
THAI werkt aan vlootvernieuwing. In februari 2024 maakte Boeing een bestelling van 45 Boeing 787 Dreamliners bekend, met leveringen vanaf 2027. AerCap leverde eind 2025 de eerste van tien nieuwe Airbus A321neo’s aan THAI, met verdere leveringen tot en met 2028.
In 2025 nam THAI al een Airbus A330-300, een Boeing 787-9 en een Airbus A321neo in ontvangst. In juni 2026 volgde via AerCap de eerste nieuwe GE-powered Boeing 787-9. Airbus meldde begin 2026 dat zijn supportcontract met THAI inmiddels 32 A321neo’s omvat.
Aan de andere kant ruimt THAI oude toestellen op. In 2025 verkocht de maatschappij onder meer een Airbus A340-500, een Airbus A380-800, twee Boeing 777-200’s en een Boeing 777-300 uit de categorie te verkopen activa. Daarmee verdwijnt een deel van de oude, dure vloot uit de boeken.
Amsterdam past in het Europese herstel
Het netwerk van THAI groeide in 2025 naar 63 bestemmingen in 27 landen, plus 8 binnenlandse punten buiten Bangkok. Europa kreeg daarbij opnieuw aandacht. In 2024 hervatte THAI de routes naar Milaan en Oslo met zeven vluchten per week. In december 2024 kwam Brussel terug, eveneens dagelijks.
Amsterdam past logisch in dat patroon. Sinds 1 juli 2026 vliegt THAI weer rechtstreeks tussen Bangkok Suvarnabhumi en Amsterdam Schiphol. De route wordt uitgevoerd onder vluchtnummers TG936 en TG937. Schiphol publiceert TG937 als dagelijkse vlucht vanaf Amsterdam, met vertrek om 14.15 uur en aankomst in Bangkok om 06.35 uur de volgende dag.
| Route-element | Stand van zaken |
|---|---|
| Hervatting Amsterdam | 1 juli 2026 |
| Route | Bangkok Suvarnabhumi – Amsterdam Schiphol |
| Vluchtnummers | TG936 / TG937 |
| Frequentie | Dagelijks |
| Vertrek Amsterdam | 14.15 uur |
| Aankomst Bangkok | 06.35 uur de volgende dag |
| Toestel | Airbus A350-900 |
| Alliance | Star Alliance |
Voor Nederlandse Thailandgangers voelt dat bijna nostalgisch. Jarenlang was THAI afwezig op Schiphol. Nu staat de paarse staart weer op de borden. Voor wie vaak tussen Nederland en Thailand reist, scheelt dat gedoe met overstappen, wachttijden en onzekere aansluitingen.
Sterke punten van THAI
THAI heeft nog altijd een sterke naam. De maatschappij is de full-service vlaggendrager van Thailand, met Bangkok als thuisbasis. Dat geeft merkwaarde, vooral bij reizigers die Thailand niet alleen als bestemming zien, maar als emotioneel vertrouwd land. Voor veel vaste Thailandgangers hoort THAI bij het gevoel van aankomen.
De hub in Bangkok is een tweede kracht. Vanuit Suvarnabhumi kunnen THAI-reizigers doorverbinden naar bestemmingen in Thailand, Zuidoost-Azië, Australië en andere delen van Azië. Voor Nederlanders die niet alleen naar Bangkok vliegen, maar doorreizen naar Chiang Mai, Phuket, Krabi, Phnom Penh, Hanoi, Singapore, Jakarta of Melbourne, is dat praktisch.
Een derde sterk punt is Star Alliance. THAI is medeoprichter van die alliantie. Reizigers kunnen daardoor profiteren van het netwerk, frequent-flyerprogramma’s en partnermaatschappijen. Royal Orchid Plus laat leden miles verdienen en besteden bij THAI, Star Alliance-maatschappijen en geselecteerde partners.
Zwakke punten blijven zichtbaar
De zwakke punten zitten vooral in de balans, de vlootstructuur en de productconsistentie. Eind 2025 had THAI nog 228,15 miljard baht aan verplichtingen. Van de 80 operationele toestellen waren er slechts 10 eigendom van THAI. De overige 70 stonden onder lease.
Dat maakt de maatschappij wendbaar, maar ook kwetsbaar. Leasecontracten kunnen duurder worden. Rente en valuta kunnen tegenzitten. En bij snelle groei moet THAI voldoende cash houden om vloot, onderhoud, personeel en service op niveau te houden.
Voor passagiers is vooral de cabineconsistentie een aandachtspunt. Binnen de Airbus A350, Boeing 787 en Airbus A330 bestaan meerdere stoelindelingen. Daardoor kan de ervaring per vlucht verschillen. Voor economyreizigers maakt dat vaak minder uit, maar voor businessclass- of premiumreizigers kan het verschil in stoeltype en indeling wel degelijk meetellen.
De grootste bedreiging is prijsdruk
De luchtvaartmarkt tussen Europa en Azië is hard. THAI concurreert niet alleen met KLM en andere Europese maatschappijen, maar ook met golfmaatschappijen als Qatar Airways, Emirates en Etihad. Die maatschappijen hebben sterke hubs, grote netwerken en vaak scherpe tarieven.
THAI zag die druk al terug in de cijfers. In 2025 groeide de capaciteit, steeg de Europese passagiersomzet en bleef de bezetting goed. Toch daalde de gemiddelde passagiersyield met 7,0 procent. THAI wees zelf op sterkere prijsconcurrentie en ongunstige valuta-effecten.
Voor reizigers kan dat gunstig zijn, want meer concurrentie houdt prijzen scherper. Voor THAI betekent het dat groei niet vanzelf winst oplevert. De maatschappij moet stoelen vullen, maar ook genoeg verdienen per stoel. Dat is precies de dunne lijn waarop veel luchtvaartmaatschappijen balanceren.
Kansen liggen in Thailand, Europa en Azië
De terugkeer naar Amsterdam komt op een goed moment. Thailand blijft populair bij Nederlandse en Belgische reizigers. Bangkok is niet alleen een eindbestemming, maar ook een toegangspoort tot de regio. Wie een paar maanden overwintert, familie bezoekt of doorreist naar Laos, Cambodja, Vietnam of Australië, heeft baat bij een sterke hub in Bangkok.
Ook de vlootvernieuwing biedt kansen. De Boeing 787’s en Airbus A321neo’s kunnen zuiniger vliegen en routes beter afstemmen op de vraag. Als THAI die nieuwe toestellen slim inzet, kan de maatschappij groeien zonder terug te vallen in de oude fout van een te dure en te logge organisatie.
Daar staat tegenover dat nieuwe vliegtuigen geld kosten. Leveringen kunnen vertragen. Brandstofprijzen kunnen stijgen. En bij een zwakkere baht of hogere dollarverplichtingen kan de financiële druk snel toenemen.
Wat Nederlanders merken van de terugkeer
Voor Nederlandse reizigers is het grootste voordeel eenvoudig: meer keuze. Een dagelijkse rechtstreekse vlucht tussen Schiphol en Bangkok maakt de route aantrekkelijker. Je stapt in Amsterdam in en komt de volgende ochtend aan in Thailand, zonder overstap in Doha, Dubai, Istanbul, Helsinki, Parijs of Frankfurt.
Dat is vooral prettig voor oudere reizigers, overwinteraars en families. Minder overstappen betekent minder kans op gemiste aansluitingen, minder gesleep met handbagage en minder uren hangen op een tussenluchthaven. Wie weleens midden in de nacht met stijve benen in een overstaphal heeft gezeten, weet hoe groot dat verschil kan zijn.
Ook de prijs kan gunstiger worden. Een extra dagelijkse speler op Amsterdam-Bangkok vergroot de capaciteit. Dat zet druk op tarieven, zeker buiten de drukste reisperiodes. THAI hoeft niet altijd de goedkoopste te zijn, maar de aanwezigheid van een extra non-stopaanbieder maakt de markt interessanter.
Bangkok als overstaphub
Voor reizigers die verder vliegen dan Bangkok is THAI extra bruikbaar. Suvarnabhumi heeft een duidelijke procedure voor internationale overstappers: door de security, eventueel langs de transferbalie en daarna naar de gate. Bij aansluitende THAI-vluchten op één reservering kan bagage in veel gevallen worden doorgelabeld.
Dat maakt de route aantrekkelijk voor wie bijvoorbeeld naar Chiang Mai, Phuket, Krabi, Hanoi, Phnom Penh, Singapore, Jakarta of Melbourne wil. In plaats van eerst via het Midden-Oosten of een Europese hub te vliegen, kun je via Bangkok reizen en daar overstappen binnen het eigen netwerk van THAI.
Wie Bangkok als stopover gebruikt en Thailand inreist, moet wel rekening houden met de reguliere toegangsregels. Nederlandse paspoorthouders mogen doorgaans tot 60 dagen zonder visum in Thailand verblijven, mits ze aan de voorwaarden voldoen. Daarnaast moeten buitenlandse reizigers de Thailand Digital Arrival Card invullen, tot drie dagen voor aankomst.
Bagage en miles kunnen het verschil maken
THAI hanteert op internationale routes een piece concept voor ruimbagage. In economy varieert de bagagevrijdom per tarieffamilie van 1 stuk van 23 kilo tot 2 stuks van 23 kilo. In Royal Silk Class gaat het doorgaans om 2 stuks van 32 kilo.
Daarom is het verstandig niet alleen naar de ticketprijs te kijken. Een goedkoper economy-ticket kan minder bagage of minder flexibiliteit bieden. Voor overwinteraars, langverblijvers en reizigers die spullen meenemen voor familie in Thailand kan dat verschil flink meetellen.
Ook Royal Orchid Plus kan interessant zijn. Reizigers die al miles sparen binnen Star Alliance kunnen THAI makkelijker inpassen in hun bestaande reispatroon. Denk aan statusvoordelen, loungegebruik, awardtickets en het verzamelen van punten op partnermaatschappijen.
Voorzichtig optimisme is terecht
THAI Airways is in 2026 geen noodlijdende maatschappij meer zoals tijdens de pandemie. De herstructurering is afgerond, de beursnotering is hervat en de operationele cijfers zijn veel sterker. De maatschappij groeit weer, investeert in nieuwe toestellen en durft Amsterdam opnieuw dagelijks aan.
Maar het oude risico is niet volledig weg. De balans blijft zwaar, de vloot is nog niet eenvoudig genoeg en de concurrentie op Europa-Azië is fel. THAI moet bewijzen dat het herstel niet alleen werkt in een oplevende markt, maar ook standhoudt bij hogere kosten, prijsdruk of tegenvallende vraag.
Voor Nederlandse reizigers is de conclusie vooral positief. De terugkeer van THAI op Schiphol betekent meer keuze, een rechtstreekse verbinding met Bangkok en betere toegang tot het Aziatische netwerk van de maatschappij. Voor THAI zelf is Amsterdam meer dan een route. Het is een test of de nieuwe, afgeslankte maatschappij klaar is voor duurzame groei.
Bronnen: THAI Airways, Schiphol, Reuters, Boeing, Airbus, AerCap, IATA, Suvarnabhumi Airport, NederlandWereldwijd, Star Alliance, Planespotters, Airfleets, Financial Times.
Over deze blogger
-
Dit artikel is geschreven en gecontroleerd door de redactie. De inhoud is gebaseerd op persoonlijke ervaringen, meningen en eigen onderzoek van de auteur. Waar relevant, is er gebruikgemaakt van AI als hulpmiddel bij het schrijven en structureren van teksten. Wij genereren soms ook foto's met AI. Hoewel er zorgvuldig wordt omgegaan met de inhoud, kan niet worden gegarandeerd dat alle informatie volledig, actueel of foutloos is.
De lezer is zelf verantwoordelijk voor het gebruik van de informatie op deze website. De auteur aanvaardt geen aansprakelijkheid voor eventuele schade of gevolgen die voortvloeien uit het gebruik van de geboden informatie.
Lees hier de laatste artikelen
Analyse2 juli 2026Analyse: THAI Airways keert sterker terug op Schiphol, maar risico’s blijven groot
Geld en financiën2 juli 2026Gemiddelde Thai verdient 415 euro per maand, tien keer zo weinig als Jan Modaal in Nederland of Belgie
Vliegtickets2 juli 2026THAI Airways landt na 28 jaar weer op Schiphol vanuit Bangkok
Cultuur2 juli 2026De vijf Thaise films die elke farang gezien moet hebben