Sri Ramani Kugathasan / Shutterstock.com

De KLM-vlucht KL 875 van Amsterdam naar Bangkok en een toestel van EVA Air uit Taiwan zijn vorige week zondag betrokken geweest bij een incident in het Indiase luchtruim boven de hoofdstad Delhi. Daar kwamen drie passagiersvliegtuigen gevaarlijk dicht bij elkaar.

Door de waarschuwingssystemen van de vliegtuigen en ingrijpen van de verkeersleiding werd een ramp voorkomen, schrijft India Today.

Het KLM vliegtuig, een Boeing 777-300ER, bevond zich op een hoogte van 33.000 voet, ruim 10 kilometer. Vlak daaronder bleken een toestel van het Amerikaanse National Airlines en een van EVA Air uit Taiwan te dicht op elkaar te vliegen. De piloten van beide vluchten kregen een signaal van het waarschuwingssysteem die vliegtuigen hebben.

Toen ze dit wilde corrigeren gebeurde het tegenovergestelde en kwamen de de drie toestellen juist dichter bij elkaar te vliegen. Dankzij de juiste handelingen van de piloten en de luchtverkeersleiding is het gevaar uiteindelijk geweken en het KLM toestel is veilig geland op Suvarnabhumi Airport.

De Indiase luchtvaartautoriteiten stellen een onderzoek in naar het incident.

Bron: NOS.nl


» Laat een reactie achter


No votes yet.
Please wait...

14 reacties op “‘KLM-toestel op weg naar Bangkok betrokken bij incident boven Delhi’”

  1. Denns zegt op

    Waarschijnlijk vloog het toestel van National Airlines niet op de juiste hoogte. Volgens (andere) bronnen vloog die namelijk op 31.000 voet, het toestel van EVA op 32.000 voet en KLM op 33.000 voet.

    1.000 voet separatie is echter de normale (vertikale) afstand tussen vliegtuigen. Dan zou er niks aan de hand zijn geweest. Het toestel van National kreeg opdracht uit te wijken, wat duidt op een verkeerde hoogte (diegene die moet uitwijken is doorgaans diegene die “fout” zit. De rest hoef je namelijk niet te corrigeren, want dat brengt nog meer met zich mee).

    • Rudolf zegt op

      Het werkt in praktijk iets anders als dat je het voorstelt, degene die “fout” zit slaat al bergens op , de apparatuur in d vliegtuigen ( beiden zijn met ACAS een anti collision systeem) uitgerust en dit systeem kijkt niet of en wie er fout zit, maar genereert instructies om te stijgen of te dalen naar naar een of beide toestellen teneinde een mogelijke botsing te voorkomen, waarna de luchtverkeersleiding verdere actie onderneemt. Hetgeen er gepublceerd wordt over hoogtes etc is je reinste speculatie , maar dat er iets niet goed is gegaan is duidelijk.

      • Denns zegt op

        Klopt en ik weet hoe werkt. De aanwijzingen om naar links te draaien en de nieuwe hoogte kwamen natuurlijk van de Indiaase ATC. ACAS geeft alleen aan om te stijgen of te dalen. Dat had ik er bij moeten zetten om het helderder te maken. (Je verdere toevoeging dat “het nergens op slaat” had je achterwege kunnen laten. Die slaat namelijk nergens op).

        Zoals ik ook aangeef, zijn de hoogste geen reden in te grijpen (noch door het systeem, noch door ATC). De 1000 voet is een normale separatiehoogte. Dus als er ingegrepen wordt, dan zit in elk geval 1 partij niet op de juiste hoogte, dat is geen speculatie maar feit.

        • l.lagemaat zegt op

          Acas geeft alleen aan dat een ander vliegtuig te dichtbij komt.

          Je blijft in je corridor vliegen,maar buigt standaard naar bakboord.

          • Frans Nico zegt op

            Wat de lezers hiervoor niet opmerken is dat een vliegtuig ook in een luchtzak terecht kan komen waardoor een toestel zomaar enkele honderden meters kan zakken.

            India Today meldt:
            KLM zat op 33.000 voet
            EVA zat op 32.000 voet
            NCR zat op 31.000 voet

            De afstand tussen de toestellen is correct en veilig. Alle toestellen vlogen in dezelfde richting, mogelijk wel met verschillende snelheden.

            EVA en NCR werden door het TCAS-systeem gewaarschuwd, niet KLM. Daaruit valt af te leiden dat enkel EVA en NCR te dicht boven elkaar vlogen. Verdere conclusie kan zijn dat EVA te laag zat, mogelijk door een (geringe) luchtzak. Daardoor was de afstand tussen KLM en EVA groter geworden waardoor het TCAS-systeem van het KLM geen alarm sloeg.

            Het EVA-toestel moest weer naar de oorspronkelijke 32.000 voet stijgen om weer op veilige hoogte (1.000 voet hoogteverschil) met beide andere toestellen te vliegen. De NCR-piloot zette echter zonder toestemming van de grondleiding een stijging in naar 35.000 voet. Daardoor bracht de NCR-piloot beide andere toestellen in gevaar. Dat werd opgemerkt door de verkeersleiding die NCR opdracht gaf niet te stijgen maar naar links af te buigen. Dalen van het NCR-toestel zou voor de hand hebben gelegen, maar door de ingezette stijging lijkt het er op dat daarvoor geen tijd meer voorhanden was en opdracht werd gegeven naar links af te buigen.

            Doordat alle drie de toestellen vrijwel in dezelfde richting vlogen (KLM en EVA naar Bangkok en NCR naar Hong Kong) is alleen het snelheidsverschil een factor van betekenis geweest voor een mogelijke kop-staart aanvlieging.

            Dit is mijn analyse van het bericht in India Today.

            • Rudolf zegt op

              De toestellen vlogen niet in dezelfde richting, National en KLM wel, EVA Air was vertrokken van Bangkok en vloog richting Wenen, opposite dus

              • Frans Nico zegt op

                Beste Rudolf, je hebt volkomen gelijk. Een leesfoutje van mij. Bedankt voor de rectificatie.

  2. Cornelis zegt op

    Het incident werd veroorzaakt door de piloten van het National Air Cargo toestel. Zij vroegen de verkeersleiding om te mogen stijgen naar 35000 voet (Flight Level 350 en kregen als antwoord: ‘Standby, expect FL350’. Dat betekent ‘wachten’, maar desondanks begonnen ze al te stijgen.
    Bron: http://avherald.com/h?article=4c2289f3&opt=0

    • Rudolf zegt op

      Het incident werd in eerste instantie veroorzaakt door de indiase luchtverkeersleider, die non-standard phraseology gebruikt en volkomen onnodig een FL noemt, vervolgens hebben de vliegers van de Nacional vlucht niet goed geluisterd wat de luchtverkeersleider zei en ipv dit te verifieren zijn gaan klimmen. Murphy’s law wederom in de luchtvaart.

      • Cornelis zegt op

        Inderdaad, Rudolf. Met alle prachtige systemen, afspraken, protocollen, Standard Operational Procedures enz. enz. kan het nog steeds mis gaan door menselijke fouten.

  3. harry zegt op

    een pilot of atc-er hoord bij twijfel een say again verzoek te doen en een piloot hoord de volledige readback van de opdracht te doen.
    daar zal het hem waarschijnlijk in hebben gezeten, bovendien hebben indiers een raar accent.
    als je via de scanner de RT volgt merk je dat er soms wordt afgeweken van de constructie van de communicatie.
    dit bewijst juist hoe veilig een TCAS het heeft gemaakt omdat het ook nog eens een erg drukke route en gebied is.

    • Adrie zegt op

      Kijk maar eens op flightradar24 hoe ze daar in een file van Azie ri Europa vliegen 😉

  4. marijke. zegt op

    De KLM ontkent dat ze er bij betrokken waren.Volgens hun ging het incident tussen de beide vliegtuigen dus eva air en het andere toestel.Maaf als ik het nieuws volg zat de KLM er toch tussen.Maar hoe dan ook je zal maar lekker liggen te slapen of film kijken.Maar goed dat je niet ziet wat er allemaal im de lucht gebeurd.Een paar jaar geleden vlogen we met singapore airlines naar australie ook met ons toestel een bijna botsing.

    • Moderator zegt op

      Moderator: Na een punt komt een spatie.


Laat een reactie achter

Thailandblog.nl gebruikt cookies

Dankzij cookies werkt onze website het beste. Zo kunnen we je instellingen onthouden, jou een persoonlijk aanbod doen en help je ons de kwaliteit van de website te verbeteren. Lees meer

Ja, ik wil een goede website