De luchtvaartbranche koerst af op een recordwinst van in totaal 39,4 miljard dollar en de prijzen van vliegtickets dalen dit jaar met gemiddeld zeven procent. Dat verwacht de internationale brancheorganisatie IATA, die de nieuwe prognose gisteren bekendmaakte bij het begin van zijn jaarvergadering in Dublin.
De gunstige cijfers komen voornamelijk door de lage brandstofprijzen waar alle luchtvaartmaatschappijen van profiteren. De totale brandstofrekening daalt naar verwachting met bijna 30 procent tot 127 miljard dollar. Terwijl het kerosineverbruik door het gestaag groeiende vluchtaanbod juist met een kleine 5 procent toeneemt. Brandstof maakt voor het eerst sinds 2004 minder dan een vijfde van de totale kosten uit, verwacht IATA. Daarnaast verzetten luchtvaartmaatschappijen zelf ook veel werk om efficiënter en goedkoper te worden, onder meer door intensiever samen te werken.
Luchtreizigers betalen ook steeds minder voor hun vluchten. De prijzen van vliegtickets dalen dit jaar met gemiddeld zeven procent, zo laat Brian Pearce, chief economist van IATA, weten. De lagere tarieven zijn het gevolg van de lage olieprijs.
Ik heb eens wat zitten rekenen om wat meer inzicht te krijgen in de kosten van het vliegen.
Brandstof is nu 20% van de totale kosten.
De moderne vliegtuigen gebruiken ongeveer 3 liter per 100 km per passagier.
Een retourtje Bangkok kost gemiddeld ongeveer 700 euro.
Dat is 19.000 kilometer.
Per persoon dus (19000 / 100) x 3 = 570 liter.
Die 570 liter kost dan 20% x 700 euro = 140 euro.
Dat is bijna 25 cent per liter.
Een vat ruwe olie van 159 liter kost nu ongeveer 50 dollar, 45 euro, dus 45 / 159 = ongeveer 28 cent per liter.
Die moet dan nog geraffineerd en geleverd worden, liefst met een beetje winst, en dat lukt nu dus al niet meer voor 25 cent dus voorspel ik dat de prijzen van de vliegtickets volgend jaar weer net zo hard omhoog zullen gaan.
127 miljard dollar totale brandstofkosten betekent bij 3.5 miljard passagiers overigens gemiddeld 36 dollar brandstof per vlucht per passagier.
39 miljard dollar winst betekent gemiddeld 10 euro winst per vlucht per passagier.
Een vliegtuigstoel kost grofweg 1 miljoen euro en wordt in 30 jaar zo goed als afgeschreven.
Bij 120.000 vlieguren in 30 jaar is dat ongeveer 8 euro per stoel per vlieguur, nog afgezien van de eventuele kosten van financiering en onderhoud. Maar ik heb ook de korting op de catalogusprijs niet meegerekend, dus dat comoenseert aardig.
Voor een retourtje Bangkok dus 22 uur, ofwel 176 euro.
Wat kosten twee piloten (klm) per jaar? 2 x 365.000 = 730.000.
Die maken maximaal 1000 vlieguren per jaar = 730 per uur x 22 uur = 16.000 / 300 passagiers = 53 euro per passagier voor een retourtje Bangkok.
Voor de rest van de crew samen ook maar 53 euro rekenen.
Wie maakt het sommetjes verder af?
Ik maak het niet af want het uitgangspunt is al niet juist. Zo zitten er in het vliegtuig ook een aanzienlijk deel business/first class passagiers die zeker het drievoudige betalen. De vracht die mee gaat heb je ook niet meegeteld.
$10 per passagier winst? Dat is wel ERG veel.
Het ligt eerder rond de $4. Als ik een ticket koop zijn ze meestal zo rond de €500.
Dus als ze daar nou €505 van maken koop ik het ticket ook maar, het gaat om $4 GEMIDDELD. Dat betekent dat de tickets van soms wel $ 2000 de verliezen van de tickets van $ 99 moeten compenseren.
Er zitten wel wat haken en ogen aan die berekening.
De kerosineprijs schommelt.
De brandstofkosten kunnen dus nooit altijd 20% van de kosten bedragen.
Toen de olieprijs kelderde, is dat percentage ongetwijfeld flink lager geworden
Bovendien moet je ook de definitie van totale kosten weten.
Zijn dat alleen de vliegkosten, of is dat inclusief zaken als kantoren, administratie, verzekeringen en belastingen.
Veder is de ticketprijs niet hetzelfde als kosten.
Ik zou graag het totale plaatsje wel eens willen zien. Het gereken van Frans is leuke aanzet maar zoals hij het al schrijft nog niet lang niet af. Wat zou nou dat eten en drinken qua inkoopsprijs zijn? Sommige maaltijden zijn denk niet meer dan 3 euro waard. Als ik kijk wat het totaal aan er heffingen zoals veiligheidscontrole, isolatieheffing, landingsrechten en de rest zijn dan blijft er niet veel meer over. Nog leuker om te zien lijkt mij hoe het nu kan dat Britisch Airways, Lufthansa, Delta flinke winstcijfers schrijven en Air France en Air Berlin het zo moeilijk hebben in dezelfde markt.
https://www.youtube.com/watch?v=6Oe8T3AvydU
Hier wordt het uitgelegd in een leuk clipje
Ik ga me er nog eens in verdiepen en natuurlijk, een business class ticket is duurder, maar de stoel ook, 1.5 x zo lang en 1.5x zo breed is al 2.25 keer de oppeevlakte.
En in het artikel staat ook dat pas sinds 2004 de brandstofkosten onder de 20% zijn. Volgend jaar waarschijnlijk al weer meer.
Of er veel vracht meegaat in een normaal toestel weet ik eigenlijk niet.
En ja, je moet alles meerekenen, ook de grondafhandeling, tot aan de reclame toe eigenlijk.
In een ziekenhuis is eten ongeveer 1% van de ligkosten, zeg maar 6 euro, dat zal in een vliegtuig niet veel meer zijn.
Waar zou een vliegtuigmaatschappij zich eigenlijk tegen verzekeren?
Het is ook niet bedoeld om een formule te vinden die altijd en eeuwig van toepassing is, maar enig inzicht kan nooit kwaad.
Ja er gaat altijd heel erg veel vracht mee Frans. Ik ben altijd minstens een uur voor vertrek bij de gate en verbaas me altijd wat er aan vracht in bijvoorbeeld een 777 word geladen. Onze bagage is er maar een fractie bij.
Waar zou een vliegtuigmaatschappij zich tegen verzekeren? Ik kan wel een paar dingen bedenken. Bijvoorbeeld compensatie van families in geval van een crash.
Verder weet ik niet of je zomaar kunt zeggen Delta maakt wel winst maar bijvoorbeeld AF KLM niet. Er vind bij de multinationals een gigantische hoeveelheid creatieve accounting plaats. Sommige bedrijven trekken kapitaal aan dmv obligaties maar over een paar jaar komt de afrekening. Sommige bedrijven kopen op dit moment hun eigen aandelen in met geleend geld om hun winst per aandeel te boosten maar over een paar jaar komt ook daar de afrekening.
Verder hedgen veel luchtvaartmaatschappijen hun kerosine kosten ook (al geloof ik dat KLM dat niet doet) en dat levert op als de prijzen hoog zijn, maar kost geld als ze laag zijn. Je moet verder kerosine niet verwarren met de olieprijs.
Kerosine is een raffinageproduct van olie, maar dat betekend niet dat de kerosineprijs 1:1 afhankelijk is van olie. Bij een tekort aan benzine en een overschot aan kerosine zal bijvoorbeeld de kerosineprijs dalen en die van benzine juist stijgen.
Je zou heel diep in de boeken moeten duiken om er iets zinnigs over te zeggen.