Een enkele reis met de met de hogesnelheidstrein van Bangkok naar Chiang Mai gaat 1.000 baht kosten, dat heeft Japan in een studie berekend. De investeringskosten bedragen 420 miljard baht.
De rit van 670 km neemt 3,5 uur in beslag met stops op twaalf stations. De trein heeft een topsnelheid van 300 km. Naar verwachting gaat de trein in 2025 rijden.
Cijfers over eventuele winstgevendheid of verliezen ontbreken. Er is alleen onderzoek gedaan naar de winstgevendheid en de economische voordelen voor de regio.
In de eerste fase van de aanleg wordt het tracé Bangkok-Phitsanulok (380 km) aangelegd. Het kabinet neemt daarover in februari een beslissing.
Nog meer nieuws over de hogesnelheidslijn en ditmaal die van Bangkok naar Nakhon Ratchasima (later door te trekken naar Nong Khai). De aanleg is samenwerking tussen Thailand en China. Donderdag beginnen de werkzaamheden met de aanleg van het 3,5 km tellende tracé Klang Don – Pang Asok in het district Pak Chong (Nakhon Ratchasima).
De raad van bestuur van de Spoorwegen heeft gisteren het plan goedgekeurd voor de aanleg van de derde hogesnelheidslijn: Bangkok – Rayong (193 km, kosten 215 miljard baht). Die lijn is van belang voor de ontwikkeling van de Eastern Economic Corridor (EEC).
Bron: Bangkok Post
De eastern economic corridor gaat over industrie.
Een hogesnelheidslijn voor goederentreinen lijkt me weggegooid geld.
Ik zie goederentreinen niet met een sneheid van 300 km per uur door het landschap schieten.
Dat kattensprongetje van 193 km lijkt me daarvoor ook te kort.
Zelfs als zo’n vrachttrein die 300 km per uur zou kunnen halen, zou er over die afstand nauwelijks tijd worden gewonnen, maar het zoul wel een enorme stroomrekening/ dieselrekening opleveren.
Het plan The Eastern Economic Corridor gaat niet alleen over industrie (en bijpassend vrachtvervoer). De maakindustrie is namelijk slechts één van de vier speerpunten. Er zijn in dit plan, dat loopt tot 2021, vier hoofdaandachtsvelden vastgelegd:1. verbetering van de infrastructuur (waar deze HS-lijn deel van uitmaakt) 2. zakendistricten, industrieterreinen en Innovatie-knooppunten 3. toerisme 4. ontwikkeling van nieuwe steden volgens het concept van de ‘smart-city-planning’. Oogmerk is mede het creëren van 100.000 nieuwe banen per jaar, zowel in de maakindustrie als in de zorgverlening. Dit geheel lijkt me een zinnige reden voor een HSL.
Betekent dit dan, dat er voor die 193 kilometer een HSL lijn naast een vrachtlijn wordt gelegd?
Het vrachtvervoer kan namelijk niet over de HSL lijn.
Die HSL lijn wordt een enorme investering, die tot in de verre toekomst een schip van bijleggen zal blijven, voor een naar mijn mening zeer beperkte tijdswinst.
Overigens kom je met een HSL misschien snel van station A naar station B.
Maar de meeste mensen wonen niet op station A en hebben bezigheden op station B.
Er moet ook een complete infrastructuur zijn, om de mensen van station A en station B daar te brengen, waar ze werkelijk moeten zijn.
En dat kan wel eens heel ergens anders zijn, dan waar station A en station B zijn.
Die plannen klinken allemaal wel leuk, maar ik denk, dat als die plannen allemaal worden doorgevoerd, het land failliet is, voor het werk halverwege is.
Ffff rekenen:
420 miljard gedeeld door 1.000 baht betekent 420 miljoen reizigers
420 miljoen over 20 jaar betekent 21 miljoen reizigers p j.
Ofwel 58.000 per dag hetgeen uitkomt op 2400 per uur vice versa
Per half uur een trein met 600 reizigers vanuit Bangkok en Changmai
Hierbij zijn nog niet geteld de kosten van electriteit , personeel en de onderhoud.
Deze berekening laat zien dat het met 1.000 baht een mission impossible gaat worden dit project winstgevend te krijgen, laat staan break even.
Niet onbelagrijk is het om dagelijks aan 58.000 reizigers te komen.
Wellicht is het verstandiger om op de electrische bus van Elon Musk of Fiskar
te wachten. Die gaan zo’n 10 miljoen baht kosten en kun je er 42.000 van kopen
en dagelijks 2,1 miljoen reizegers goedkoop mee vervoeren.
In deze situatie kan je met 1160 bussen ofwel 12 miljard uit de voeten ofwel
408 miljard minder. Wellicht in het hele land electrische bussen met en grafeen accu met een oplaadtijd van minder dan 15 minuten voor 800 km
Moraal van het verhaal:
Koop ook nog eens 3 onderzeeers want die heeft Thailand harder nodig.
Helaas is de hebzucht om de wereld te volgen zo groot dat geld uitgeven geen rol speelt voor een rijk land als Thailand.
Het betreft een Japans-Thais project. De rendabiliteitsberekeningen komen van het Japanse ministerie van Transport. Zoals we weten heeft Japan veel ervaring met HSL-projecten. De lijn is overigens niet exclusief die tussen Bangkok en Chiangmai, maar kent twaalf stations, en dus de nodige tussentrajecten. Eeen instapticket gaat 80 Baht kosten, de toeslag 1.5 Baht per kilometer. De berekening van de omzet is dus wat gecompliceerder dan een simpele optelsom van ritjes Bangkok-Chiangmai. Laat dat rekenen maar aan de Japanners over. Hadden wij zelf, nog niet zo kort geleden, niet een zak-Japanner om te rekenen?
Weet u het laatste nieuws over de hoge snelheidslijn tussen Bangkok en Hua Hin ?
Ik heb even wat gezocht op internet en vind volgende plannen en geplande routes.
https://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_Thailand
https://www.train36.com/high-speed-train-thailand.html
http://thedevelopmentadvisor.com/thailand-high-speed-rail-location-map/
Als ik de planning erop nakijk en dan ook rekening ga houden met uitvoerbaarheid zal het eerste stuk waarschijnlijk klaar zijn op het moment dat alle nederlandse pensionados en andere retirement visa belanghebbenden al het wereldse met het eeuwige hebben verruild. Dus wij (ik zeker) maak me geen illusies.
Verder is het vreemd dat er geen dwarsverbindingen komen tussen bv phitsanulok, udonthani en ubon ratchatani.
Oh en de berekening qua kostprijs is gebaseerd op nu en er is geen rekening gehouden met tegenvallers.
Ik ben bang dat halverwege het project of het geld op is dus de uitvoerders failliet of een andere regering het sp et.
Mij komt dit bekend voor uit de situatie van de “oude” skytrain verbinding tussen Mo chit en Rangist. Welke medio 2002 al klaar had moeten zijn. De fundatie staat er nog steeds??
Omdat Don Mueang destijds als internationaal vliegveld werd afgeschreven is de lijn nooit afgemaakt. uitvoerder failliet. Hmm ben bang dat het een herhaling van zetten word.
Ik hoop het nog mee te mogen maken en zeker voor dat geld. En afwachten natuurlijk of die baan kwalitatief goed blijft op termijn want verzakkingen met die snelheid je moet er niet aan denken.
In Duitsland zijn ze ongeveer 15 jaar geleden bezig geweest met magneettreinen. De eerste zou moeten rijden tussen Hamburg en Berlijn. Echter om de kosten (geen winst) er uit te krijgen mosten dagelijks alle inwoners van Hamburg naar Berlijn reizen. Resultaat project geschrapt.
Dit zal ook wel een bodemloze put worden. China legt aan, Thailand moet onderhoud betalen.
Dan moeten dus 420 miljoen passagiers een kaartje kopen eer de investeringskosten terug verdiend zijn en dan heb je nog geen bath van de exploitatie kosten.
Volgens mij moet je dan 14 miljoen passagiers per jaar vervoeren om deze investeringskosten na 30 jaar terug verdiend te hebben, maar ik zie de Thai nog niet zo snel deze ticketprijs op tafel leggen, dus het zal wel luchtfietserij zijn en blijven
Beter een vliegticket boeken. Gaat sneller. En vooral belangrijk: veiliger.
Als de lijn, zoals gebruikelijk bij hoge snelheidstrajecten, zonder overwegen wordt aangelegd, lijkt het mij nogal prematuur om nu de veiligheid al ter discussie te stellen.
En qua snelheid: Van vliegveld naar vliegveld heeft u wel gelijk, maar ‘van deur tot deur’ ligt dat mogelijk toch wel anders.
Frans,
Jij kent zo langzamerhand toch de Thai als je broekzak.
Die gaan niet naar een tunnel of brug lopen, om aan de andere kant van het spoor te komen, die gaan zelf een overweg creëren. Ze zijn in staat om zelfs hout of bamboo tussen de rails te leggen om ook met de auto naar de andere kant te komen.
Deze mensen hebben geen flauw idee, dat los liggende houten balken, bij een snelheid van meer dan 200 km per uur, door de zuiging, los komen van de grond met alle gevolgen van dien.
This is Thailand.
Dit soort infrastructure investeringen vallen in een veel groter (geopolitiek) plan gedreven vanuit China. Lijn BKK-CM is bijvoorbeeld slechts fase 1 in het doortrekken naar de loop Yangon-Kunming. Kosten van zoiets zijn dan ook te spreiden over langere terminn en slechts deels te dragen door Thailand, qua prestige voor de regio tevens ondergeschikt. Intressant artikel hierover: https://www.nextbigfuture.com/2017/11/update-on-rail-plans-in-china-asean-and-across-russia-to-europe.html
Dat zijn Chinese prijzen en gelet op het aantal reizigers niet realistisch tenzij al die miljoenen Chinese toeristen de trein gaan nemen om in Bangkok te komen.
De gemiddelde prijs van de hogesnelheidslijn in Europa is 20 Eurocent per km = 8 Baht per km. (en dat is een gesubsidieerde prijs). De afstand tussen Bangkok en Chiang Mai is 580 km en zo’n kaartje, enkele reis, zou in Europa dus ongeveer 4.600 baht gaan kosten. De Chinese hogesnelheislijn kost de reiziger 4 Eurocent per km, dus 1,6 Baht per km.En dan kom je ongeveer op 1000 baht.
https://www.travelchinaguide.com/china-trains/high-speed/worldwide.htm
ik blijf het vreemd vinden dat ze dit denken rendabel te kunnen maken, vliegen kost ongeveer even veel, en de aan reis tijd naar vliegveld of station zal nagenoeg gelijk zijn zelfde met de tijd om van vliegveld of station op plaats van bestemming te komen.
Dat kan ook niet op een rendabele manier. En dat is ook helemaal niet erg. Openbaar vervoer kost geld aan de overheid. Daar betalen we allemaal belasting voor. Ook voor wegen en snelwegen. Vliegen kan ook niet rendabel. Vergeet niet dat Thai Airways nu al jaren ongeveer 4 miljard Baht verlies maakt. En adt de vliegtuigmaatschappijen in deze wereld die op papier rendabel zijn, flinke steun krijgen van hun nationale overheid.
vliegtuig is goedkoper en sneller…en dan de vraag die bij mij steeds terug komt, waar gaan ze de centen halen?