Thailand staat bekend als een van de landen met de gevaarlijkste wegen ter wereld. Jaarlijks vallen er tienduizenden verkeersslachtoffers. Ter illustratie: volgens de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) stierven er in 2018 naar schatting meer dan 22.000 mensen op Thaise wegen, dat is gemiddeld zo’n 60 doden per dag.
Dit cijfer komt neer op een sterftecijfer van circa 32 verkeersdoden per 100.000 inwoners, waarmee Thailand toen in de mondiale top tien stond. Ter vergelijking: in Nederland en het Verenigd Koninkrijk liggen die cijfers rond de 3–4 per 100.000
Thailand’s verkeersonveiligheid is dus extreem hoog. Hieronder onderzoeken we waarom dit zo is, presenteren we recente statistieken, vergelijken we Thailand met buurlanden en Westerse landen, en bespreken we oplossingen op basis van betrouwbare bronnen.
1. Belangrijkste oorzaken van het hoge aantal slachtoffers
Verschillende factoren dragen bij aan het hoge aantal verkeersslachtoffers in Thailand. We bespreken de belangrijkste oorzaken: inadequate infrastructuur, gebrekkige verkeersregels en handhaving, risicovol rijgedrag (inclusief laag gebruik van veiligheidsmiddelen), alcoholgebruik in het verkeer, en overige culturele of systemische factoren.
- Onveilige infrastructuur: De weginfrastructuur in Thailand kent tekortkomingen die ongevallen bevorderen. Veel wegen (vooral in landelijke gebieden) zijn slecht ontworpen of onderhouden, met gevaarlijke bochten en gebrekkige verlichting. Een voorbeeld uit Samut Sakhon is treffend: een dodelijk ongeval daar werd mede veroorzaakt door een donker verlichte bocht, dergelijke locaties zijn bekend als ongevalsgevoelige plekken. Daarnaast ontbreekt het vaak aan veilige oversteekplaatsen en voorzieningen voor voetgangers en fietsers. Het verkeerssysteem geeft prioriteit aan gemotoriseerd verkeer boven kwetsbare weggebruikers. Zo voelen voetgangers zich onbeschermd; jaarlijks worden ~700 voetgangers gedood (gemiddeld ~7% van alle verkeersdoden). Ook sub-standaard wegontwerp (bijv. geen middenberm, smalle vluchtstroken) beperkt de vergevingsgezindheid van wegen. Kortom, de infrastructuur schiet tekort op het gebied van veiligheid.
- Gebrekkige verkeersregels & handhaving: Hoewel Thailand verkeerswetten kent (helmplicht, snelheidslimieten, enz.), is de naleving en handhaving onvoldoende. Boetes en straffen zijn relatief mild, waardoor overtreders niet worden afgeschrikt Een recent voorbeeld is een dodelijk ongeval waarbij de dader slechts een jaar celstraf kreeg, volgens nabestaanden leidt zulke mildheid ertoe dat men “niet bang is iets fout te doen”. Handhavers treden vaak niet strikt op; corruptie en het wegkijken van kleine overtredingen spelen een rol volgens waarnemers. Dit resulteert in wijdverbreid negeren van regels: veel bestuurders rijden zonder gordel of (voor motoren) zonder helm, rijden te hard of negeren stoplichten. De gordeldracht is bijvoorbeeld erg laag (slechts ~40% in 2017) ondanks een gordelplicht. De helmdracht is eveneens gebrekkig, vooral buiten de grote steden. Het gebrek aan consequente handhaving en verkeerseducatie is door experts aangemerkt als een hoofdobstakel voor verbetering.
- Risicovol rijgedrag: Het gedrag van weggebruikers in Thailand verergert de risico’s. Veel ongevallen zijn te wijten aan roekeloos rijden, onaangepaste snelheid en het niet naleven van voorrangsregels. Snelheid is een grote factor: op veel wegen liggen de limieten hoog (80 km/u in stedelijke gebieden) en controles zijn beperkt. Dit leidt ertoe dat bestuurders vaak te hard rijden; bij zulke snelheden is de overlevingskans bij een botsing klein. Daarnaast is het hoge aandeel motorfietsen in het verkeer cruciaal. Meer dan de helft van de voertuigen in Thailand betreft tweewielers, en circa 75% van de verkeersdoden zijn bestuurders of passagiers van motoren of andere twee- of driewielers. Vooral jongeren (15–29 jaar) vormen een kwetsbare groep in deze categorie. Het niet dragen van een helm komt nog vaak voor en heeft dodelijke gevolgen. Berekeningen tonen aan dat universeel helmgebruik bijna 7.000 levens per jaar zou redden (een daling van het dodental met een derde). De huidige praktijk, veel rijders zonder helm, vergroot dus significant het risico op dodelijk letsel. Samengevat: een verkeerscultuur waarin hard rijden, risicovol inhalen en het negeren van veiligheidsmaatregelen vaak voorkomen, draagt direct bij aan de hoge ongevallencijfers.
- Alcoholgebruik in het verkeer: Rijden onder invloed is een zware en helaas veelvoorkomende risicofactor in Thailand. Tijdens feestdagen als Nieuwjaar en Songkran (het Thaise Nieuwjaar) piekt het aantal ongevallen door alcohol achter het stuur, deze periodes worden berucht genoemd als de “7 gevaarlijke dagen” vanwege de vele doden. Volgens de WHO is bij ~28% van alle verkeersdoden alcohol in het spel, wat neerkomt op meer dan 5.500 doden per jaar door drankgebruik. Bestuurders overschrijden regelmatig de wettelijke limiet, en de sociale acceptatie van “een paar drankjes” voor het rijden lijkt groter dan in westerse landen. In combinatie met het bovengenoemde roekeloze rijgedrag is alcohol een dodelijke mix. De pakkans is bovendien beperkt; alcoholcontroles vinden plaats, maar niet overal even intensief, en corruptie (afkopen van boetes) verzwakt het afschrikeffect. Alcoholgebruik achter het stuur blijft zo een van de grootste killers op Thaise wegen.
- Overige factoren: Enkele andere elementen verergeren de situatie. Ten eerste is er de enorme omvang van het verkeer: Thailand heeft veel voertuigen op de weg, wat zorgt voor congestie én meer ongevalspotentieel. Meer verkeer, in combinatie met beperkte verkeersopleiding voor bestuurders, vergroot de kans op ongelukken. Verder speelt de noodhulpcapaciteit een rol, hoewel Thailand een uitgebreid netwerk van ambulances en reddingsvrijwilligers heeft, is de overlevingskans na een ernstig ongeval variabel. Vooral in afgelegen gebieden kan vertraagde medische hulp bijdragen aan hoge sterfte. Tot slot noemen deskundigen culturele attitudes: er heerst enige mate van fatalisme en gewenning; verkeersongevallen halen alleen bij extreme gevallen het nieuws, terwijl de “stille epidemie” van dagelijks 50-60 doden min of meer wordt geaccepteerd. Deze houding maakt het moeilijk om maatschappelijke urgentie te creëren voor verbetering. Al met al is het probleem multifactorieel: infrastructuur, regels, gedrag en cultuur vormen samen een complex geheel dat resulteert in de tragisch hoge aantallen verkeersslachtoffers.
2. Statistieken: omvang en trends
Om de omvang van het probleem te illustreren, volgen hier recente statistieken van verkeersslachtoffers in Thailand. We kijken naar de afgelopen vijf jaar (circa 2018–2022) en plaatsen die in historisch perspectief. De nadruk ligt op het aantal verkeersdoden, aangezien betrouwbare gegevens over gewonden minder uniform zijn (hoewel jaarlijks honderden duizenden gewonden vallen.
Jaarlijkse verkeersdoden in Thailand (2018–2022):
| Jaar | Verkeersdoden | Opmerkingen |
|---|---|---|
| 2018 | ca. 20.169 | WHO schat ~32 per 100.000 inwoners. |
| 2019 | 19.904 | Licht gedaald; ~30 per 100.000. |
| 2020 | 17.983 | Daling, mogelijk door COVID-19 beperkingen. |
| 2021 | 16.494 | Laagste punt in jaren (lockdowns, minder verkeer). |
| 2022 | 14.737 | Heropleving verkeer: 939.713 ongevallen, 924.799 gewonden. |
Bron: ThaiRSC / WHO Thailand.
Zoals de tabel laat zien, lagen de officiële aantallen verkeersdoden vóór de pandemie rond de 20.000 per jaar. In 2019 was dit bijna 19.900. Tijdens de COVID-19-pandemie namen de verkeersbewegingen af, wat leidde tot een forse daling in slachtoffers, in 2020 ~17.984 doden en in 2021 ~16.494, een stuk lager dan normaal. Deze daling was echter tijdelijk. Na versoepeling van de coronamaatregelen zijn de cijfers weer gestegen richting het oude niveau. Voor 2022 melden Thaise bronnen 14.737 doden, al is dit waarschijnlijk een voorzichtige schatting (sommige tellingen over heel 2022 lopen nog op). Terugkerend verkeer en “normaal” rijgedrag brachten het dodental in de tweede helft van 2022 en in 2023 weer in de buurt van pre-pandemische waarden. Zo was eind 2022 het maandelijkse dodental alweer vergelijkbaar met 2019. Historisch gezien is er over de lange termijn enige verbetering zichtbaar (begin jaren 2010 lag het dodental boven de 21.000. Thailand streeft ernaar deze trend door te zetten: de nationale ambitie is om tegen 2027 het cijfer terug te dringen tot minder dan 12 doden per 100.000 inwoners (momenteel ~24-30 per 100k). Desondanks blijft het absolute aantal slachtoffers schrikbarend hoog, vrijwel elke dag verliest Thailand tientallen levens op de weg.
Enkele verdere statistieken onderstrepen de ernst:
- Slachtofferprofiel: De meeste dodelijke slachtoffers zijn mannelijke jonge volwassenen. Een onevenredig groot deel (75%+) rijdt op een motorfiets of scooter. Jaarlijks raken ook meer dan 900.000 mensen gewond in het verkeer (2022: 924.799 gewonden gemeld), waarvan velen blijvend invalide raken. Verkeersongevallen zijn daarmee een leidende oorzaak van ziekenhuisopnames en invaliditeit in Thailand.
- Dagelijks gemiddelde: Gemiddeld sterven rond de 50 à 60 mensen per dag in het verkeer. Tijdens risicovolle periodes kan dit oplopen; bijvoorbeeld gedurende de feestdagen (Nieuwjaar, Songkran) ligt het daggemiddelde vaak nog hoger (de “7 gevaarlijke dagen” rond nieuwjaar eisten begin 2023 bijvoorbeeld 317 doden in één week).
- Internationale ranking: Afhankelijk van de dataset staat Thailand steevast in de top 10 (soms top 5) van landen met de hoogste verkeersdoden per capita. WHO-ranglijsten waardeerden Thailand rond 2016–2018 als ~9e plaats wereldwijd. Landen als Libië en Dominicaanse Republiek scoren nog hoger, maar Thailand overtrof jarenlang alle Aziatische landen op dit vlak.
Samenvattend tonen de cijfers een zorgwekkend patroon: hoewel er lichte dalingen zijn bereikt (en de pandemie tijdelijk verlichting gaf), blijft het niveau van verkeersonveiligheid in Thailand uitzonderlijk hoog.
3. Vergelijking met andere landen
Binnen de regio steekt Thailand ongunstig af ten opzichte of zijn buurlanden. Als we kijken naar het aantal verkeersdoden per 100.000 inwoners, dan presteert Thailand slechter dan bijvoorbeeld Cambodja, Laos, Myanmar en Maleisië:
- Thailand: ~32 doden per 100k (2019). Absoluut ~20.000 doden/jaar. Dit is de hoogste in Zuidoost-Azië (excl. kleinere landen).
- Cambodja: ~16,9 per 100k (2019), ongeveer de helft van Thailand’s relatieve sterfte. Absoluut ca. 3.200 doden/jaar.
- Laos: ~17,9 per 100k (2019). Door de kleinere bevolking resulteert dat in ~1.300 doden per jaar.
- Myanmar: ~20,4 per 100k (2019), wat lager is dan Thailand. Absoluut ca. 11.000 doden (Myanmar heeft ook een iets kleiner inwonertal).
- Maleisië: ~22,5 per 100k (2019). Ondanks een vergelijkbaar welvaartsniveau als Thailand is het sterftecijfer iets lager; jaarlijks ~7.000 doden bij onze zuiderbuur.
Opvallend is dat Thailand het slechtste van de regio scoort qua verkeersveiligheid, ondanks dat sommige buurlanden vergelijkbare uitdagingen hebben (veel motorfietsen, ontwikkelingsniveau). Zo heeft Vietnam een vergelijkbaar hoog risico (ca. 30,6 per 100k), maar dat land grenst niet direct aan Thailand. In vergelijking met Westerse landen is het contrast nog groter. Westerse landen hebben doorgaans veel lagere sterftecijfers dankzij betere verkeersveiligheidssystemen. Ter illustratie:
- Nederland/België: ~3-5 doden per 100k (bijv. Nederland ~3,8; België ~5 à 6), een fractie van de Thaise aantallen.
- Verenigd Koninkrijk: ~2,9 per 100k (2019), met ~1.800 doden per jaar, ondanks een bevolking die vergelijkbaar is met Thailand’s. Dit betekent dat Thailand in absolute zin >10x zoveel verkeersdoden telt als het VK.
- Verenigde Staten: ~12,9 per 100k (2021), een van de hogere waarden onder rijke landen, maar nog steeds ruim twee keer lager dan Thailand. (NB: De VS heeft wel ~40.000+ verkeersdoden per jaar door de grote bevolking, maar per inwoner is het risico veel lager dan in Thailand.)
- Duitsland/Frankrijk: rond 4–5 per 100k, ondanks hoge snelwegen; dankzij strikte handhaving en voertuigveiligheid blijven hun cijfers laag.
Mogelijke oorzaken van verschillen: Waarom scoort Thailand slechter dan zijn buurlanden? En waarom zoveel slechter dan het Westen? Enkele verklaringen zijn:
- Mate van motorisering: Thailand heeft een hoge dichtheid aan voertuigen (incl. motorfietsen) en veel verkeer. Buurlanden als Cambodja en Laos hebben relatief minder voertuigen per inwoner en minder geavanceerde wegennetten, wat ironisch genoeg kan resulteren in minder zware ongevallen (minder exposure). Echter, Maleisië is vergelijkbaar gemotoriseerd en doet het beter, wat suggereert dat andere factoren doorslaggevend zijn.
- Verkeershandhaving & cultuur: Thailand’s zwakke handhaving contrasteert met Maleisië, waar verkeersregels strenger worden afgedwongen. Westerse landen hebben decennia geïnvesteerd in “veiliger verkeer”-cultuur: strikte straffen voor alcoholrijden, bijna universele gordel- en helmdracht, en rijopleidingen die nadruk leggen op defensief rijden. In Thailand is de handhaving inconsistent en is roekeloos rijden meer genormaliseerd. Buurlanden als Vietnam en Cambodja kampen weliswaar ook met handhavingsproblemen, maar Thailand’s cijfers suggereren dat het probleem daar nóg nijpender is (mogelijk door complexere verkeersstromen en urbanisatie).
- Infrastructuur & ontwikkeling: Hoewel Thailand economisch tot de middeninkomenslanden behoort en een redelijk wegennet heeft, schiet de veiligheidskwaliteit van die infrastructuur tekort in vergelijking met bijvoorbeeld Maleisië (waar snelwegen beter beveiligd zijn). Westerse landen hebben geavanceerde infrastructuur met vangrails, goede wegsignalering, onderhoud en veilige weginrichting (rotondes, kruispunten etc.). In Thailand zijn wegontwerpen vaak minder vergevingsgezind voor fouten. Buurland Maleisië investeert meer in snelwegen en verkeersveiligheidstechnologie, wat deels het verschil kan verklaren. Armere buurlanden (Laos, Cambodja) hebben weliswaar eenvoudigere wegen, maar mogelijk ook minder verkeer en lagere snelheden gemiddeld, wat hun risico per inwoner drukt.
- Voertuigveiligheid: In Thailand is het aandeel oude of onveilige voertuigen hoger. Veel motorfietsen hebben geen ABS-remmen (hoewel beleid in ontwikkeling is om ABS te verplichten voor nieuwe motoren), en auto’s zijn soms minder crashbestendig. Westerse landen hebben strengere voertuigkeuringen en -standaarden, wat ongevallen minder snel fataal maakt (airbags, kreukelzones, ABS zijn standaard). Thailand heeft recent wel stappen gezet, zoals GPS-monitoring in bussen/vrachtwagens en verplichte gordels achterin, maar de naleving blijft een punt.
- Spoedeisende zorg: Bij zware ongevallen maakt de kwaliteit van traumazorg verschil. Thailand heeft redelijke medische voorzieningen in steden, maar op het platteland is snelle toegang tot ziekenhuizen beperkter. Westerse landen en zelfs Maleisië hebben in het algemeen beter dekkende ambulancezorg, traumahelikopters, etc. Dit kan invloed hebben op het overlevingspercentage na een crash (al blijft preventie natuurlijk het belangrijkst).
Samengevat is Thailand een negatieve uitschieter. Het land deelt met zijn regio enkele typische factoren (veel motorfietsen, gaten in handhaving), maar de combinatie van zeer druk verkeer, relatief hogere snelheden, beperkte naleving van veiligheidsmaatregelen en infrastructurele knelpunten maken dat Thailand zelfs binnen Zuidoost-Azië tot de gevaarlijkste verkeerslanden behoort. Het verschil met westerse landen is nog dramatischer en onderstreept hoeveel ruimte voor verbetering er is.
4. Bronnen en betrouwbaarheid
Dit onderzoek baseert zich op een combinatie van wetenschappelijke studies, rapporten van (inter)nationale organisaties en nieuwsberichten. Belangrijke bronnen zijn o.a. de WHO (Wereldgezondheidsorganisatie), bijvoorbeeld de Global Status Report on Road Safety en WHO Thailand nieuwsbrieven, die actuele statistieken en analyses bieden.
Deze cijfers zijn aangevuld met Thaise gegevens, zoals van ThaiRSC (Thailand Road Accident Data Centre for Road Safety Culture), een instantie die ongevallen registreert. Nieuwsartikelen uit Thaise media (Bangkok Post, The Nation, Khaosod) en internationale media (Sky News, France24) leverden inzicht in de context en recente ontwikkelingen.
Bovendien zijn onderzoeksartikelen geraadpleegd, zoals een studie in Scientific Reports over verkeersmortaliteit per provincie en analyses van het Thailand Development Research Institute (TDRI). Door deze uiteenlopende bronnen te combineren ontstaat een betrouwbaar en volledig beeld. Waar mogelijk zijn statistieken uit de afgelopen vijf jaar gebruikt en vergeleken met historische trends om ontwikkelingen te duiden.
5. Mogelijke oplossingen en strategieën
Gezien de omvang van het probleem heeft Thailand dringende actie nodig op meerdere fronten. Deskundigen benadrukken dat er geen enkele wondermaatregel is; in plaats daarvan moet een combinatie van beleidsmaatregelen worden doorgevoerd, gericht op veiliger wegen, strengere handhaving, betere educatie en voertuigveiligheid. Hieronder bespreken we de belangrijkste strategieën die uit studies en aanbevelingen naar voren komen:
- Versterken van verkeershandhaving: Een topprioriteit is het consequent toepassen van bestaande verkeerswetten. Dit betekent: veel meer controles op snelheid, helm- en gordelplicht, en alcoholgebruik. Overtredingen dienen zwaarder bestraft te worden om afschrikking te verhogen. Bijvoorbeeld, nultolerantie voor rijden onder invloed in risicoperiodes (met wegblokkades en blaastests) kan het aantal alcoholgerelateerde ongevallen terugdringen. Het verhogen van boetes en het intrekken van rijbewijzen bij ernstige overtredingen zou de huidige straffeloosheid aanpakken. Thailand zou kunnen leren van landen als Japan of Australië, waar strenge handhaving leidde tot cultuurverandering. Cruciaal is ook het tegengaan van corruptie binnen politie: transparante monitoring en inzet van bijv. verkeerscamera’s (flitspalen, trajectcontroles) kunnen de afhankelijkheid van agenten verminderen en zorgen dat regels daadwerkelijk worden nageleefd.
- Veiligheidsbewustzijn en educatie: Parallel aan handhaving moet het gedrag van weggebruikers veranderen via voorlichting en educatie. Campagnes die het belang van helm- en gordelgebruik benadrukken, kunnen levens redden. Zoals eerder genoemd, zou het dragen van helmen door alle motorrijders jaarlijks duizenden doden schelen. Overheid en scholen kunnen gerichte acties opzetten: verplichte verkeerseducatie op school, publiekscampagnes op tv en sociale media (vooral rond feestdagen). Succesverhalen uit andere landen tonen dat blijvende bewustwordingscampagnes (“Drink niet als je rijdt”, “Iedereen helm op”) na verloop van tijd normverandering teweegbrengen. Betrokkenheid van boeddhistische monniken of beroemdheden in campagnes kan helpen, gezien hun maatschappelijk aanzien. Ook is verbetering van rijopleidingen nodig: striktere rijexamens en verplichte veiligheidsmodules (bijv. een motorvaardigheidstraining) zorgen dat nieuwe bestuurders beter voorbereid de weg op gaan.
- Infrastructuur verbeteren: Investeringen in veiligere wegen zijn onmisbaar. Dit omvat zowel grootschalige wegenprojecten als kleinschalige ingrepen. Veilig wegontwerp kan veel ongevallen voorkomen of verzachten. Concreet kan Thailand meer rotondes aanleggen (ter vervanging van onveilige kruispunten), middenbarrières plaatsen op gevaarlijke trajecten om frontale botsingen te voorkomen, en vangrails aanbrengen langs afgronden of kanaaltjes naast de weg. Het aanpakken van black spots, locaties met veel ongevallen, zoals die slecht verlichte bochten, verdient prioriteit. Bijvoorbeeld, betere straatverlichting installeren op provinciale wegen en in buitenwijken (iets waar Bangkok onlangs mee is begonnen) verhoogt ‘s avonds de zichtbaarheid en veiligheid. Verder kan infrastructuur ten behoeve van voetgangers en fietsers worden verbeterd: aanleg van trottoirs, oversteekplaatsen met verkeerslichten, voetgangersbruggen en fietspaden in steden vermindert het risico voor deze kwetsbare groepen. Tot slot is onderhoud van bestaand wegdek van belang; het dichten van gaten en verbeteren van markeringen voorkomt ongevallen (zeker voor motorfietsen, die door kuilen kunnen vallen).
- Voertuigveiligheid verhogen: Technische maatregelen aan voertuigen kunnen de impact van ongevallen verkleinen. De Thaise overheid zou strengere standaarden kunnen eisen, zoals het verplicht stellen van ABS op nieuwe motorfietsen en airbags en gordelverklikkers in auto’s. Ook periodieke keuringen om wrakke voertuigen van de weg te halen, dragen bij (defecte remmen of kale banden zijn nu regelmatig factoren bij ongevallen). Voor het openbaar vervoer en vrachtverkeer zijn al stappen gezet: zo worden GPS-systemen in bussen en trucks gebruikt om rijtijden en snelheid te monitoren. Deze systemen moeten strikt gehandhaafd en uitgebreid worden; een chauffeur die structureel de snelheidslimiet overtreedt kan zo tijdig gecorrigeerd of gesanctioneerd worden. Daarnaast kunnen importeurs gestimuleerd worden om alleen motorfietsen met veiligheidsfeatures (ABS, goede verlichting) te verkopen. Langetermijn kunnen prikkels zoals verzekeringskorting voor veiligere voertuigen of hogere belastingen op onveilige oude auto’s de vloot veiliger maken.
- Verbetering van noodhulp en trauma-zorg: Hoewel preventie voorop staat, is het verminderen van dodelijke slachtoffers óók mogelijk door na een ongeval betere hulp te bieden. Thailand kan investeren in snellere ambulancevoorziening, bijvoorbeeld meer ambulances in rurale districten en training van first responders. Daarnaast redt een goed geregeld traumazorgsysteem levens: adequate opleiding van ambulancepersoneel, goede uitrusting (bijv. reanimatie-apparatuur ter plekke) en snelle toegang tot ziekenhuizen met gekwalificeerde trauma-artsen. Initiatieven als “Golden Hour” (het streven om binnen een uur na het ongeluk professionele zorg te bieden) kunnen worden nagestreefd. Ook het betrekken van vrijwilligers (Thailand kent veel reddingsvrijwilligers) bij trainingen en coördinatie kan de pre-ziekenhuiszorg versterken. Post-crash maatregelen maken deel uit van de brede aanpak (zoals ook erkend in de vijf pijlers van verkeersveiligheid van de VN/WHO).
- Beleid en coördinatie: Ten slotte is een nationale strategie nodig die al het bovenstaande overkoepelt. Thailand heeft al eerder deelgenomen aan de VN “Decade of Action for Road Safety” en heeft een instituut voor verkeersveiligheid opgericht. Nu moeten deze inspanningen worden geïntensiveerd. Een centraal geleid actieplan met duidelijke doelstellingen (zoals het <12/100k sterfte-doel voor 2027) moet uitgevoerd worden, met betrokkenheid van alle stakeholders: ministeries (Transport, Onderwijs, Gezondheid, Justitie), de politie, lokale overheden, NGO’s en de private sector. Regelmatige monitoring en publieksrapportages over voortgang kunnen druk zetten om maatregelen vol te houden. Ook samenwerking met buurlanden en internationale organisaties (WHO, Wereldbank) kan technische expertise en eventueel financiering opleveren voor grootschalige infrastructuur- en handhavingsprojecten. Succesvolle strategieën in landen als Zweden (Vision Zero) of Australië kunnen als inspiratie dienen voor een Thaise context, aangepast aan lokale omstandigheden.
Conclusie: Thailand’s hoge aantallen verkeersslachtoffers zijn het resultaat van een complex samenspel van infrastructuur, gedrag, handhaving en voertuigfactoren. De statistieken laten zien dat zonder ingrijpen jaarlijks ongeveer een middelgrote stad aan mensenlevens verloren gaat op Thaise wegen. Vergelijkingen met andere landen maken duidelijk dat deze crisis niet onvermijdelijk is, het kan beter, zoals buurlanden en het Westen aantonen. Met een doortastend pakket van maatregelen zoals hierboven beschreven, kan Thailand het tij keren.
Het zal inzet vergen op alle niveaus van de samenleving, van politici die moedige besluiten nemen tot individuele weggebruikers die veiliger keuzes maken. Zoals WHO Thailand het verwoordde: simpele acties als een helm dragen, niet drinken en de snelheid minderen zouden al meer dan 12.000 levens per jaar kunnen redden. De uitdaging is nu om die wetenschap om te zetten in praktijk, zodat de Thaise wegen van dodelijk tot duurzaam veiliger transformeren en toekomstige generaties gevrijwaard blijven van deze verkeersepidemie.
Gebruikte bronnen
- Wereldgezondheidsorganisatie (WHO)
- Global Status Report on Road Safety – WHO (2018, 2021)
- WHO Thailand Nieuwsbrieven en Statistieken
- Thailand Road Accident Data Centre for Road Safety Culture (ThaiRSC)
- Officiële verkeersstatistieken (2018–2022)
- Jaarlijkse rapportages over verkeersveiligheid
- Thaise Overheid en Ministerie van Transport
- Nationaal Verkeersveiligheidsplan
- Data over voertuigregistraties en snelheidslimieten
- Thai Development Research Institute (TDRI)
- Studies over verkeershandhaving en rijgedrag
- Wetenschappelijke Studies & Rapporten
- Scientific Reports – Onderzoek naar verkeersmortaliteit per provincie
- International Journal of Injury Control and Safety Promotion – Studies over verkeersveiligheid in Thailand
- Asian Transport Studies – Effectiviteit van infrastructuurmaatregelen
- Media & Nieuwsbronnen
- Thaise media: Bangkok Post, The Nation, Khaosod English
- Internationale media: BBC News, France24, Sky News (voor mondiale verkeersveiligheid en vergelijkingen)
- VN & Internationale Organisaties
- United Nations Road Safety Decade of Action Report
- Wereldbankrapporten over verkeersveiligheidsmaatregelen
- Vergelijkende Verkeersveiligheidsstatistieken
- Overheidsstatistieken Nederland, België, VK, VS, Duitsland en Maleisië
- OECD Road Safety Annual Report
- European Transport Safety Council (ETSC) – Benchmark verkeersveiligheid EU-landen
- Onderzoeken naar alcoholgebruik en rijgedrag
- Studies over DUI-handhaving in Thailand en Zuidoost-Azië
- WHO-rapporten over alcoholgerelateerde verkeersdoden
- Infrastructuur & Wegontwerp
- Overheidsrapporten over gevaarlijke kruispunten en black spots
- Evaluaties van snelweg- en stedelijke weginfrastructuur in Thailand
De overheid c.q. de politie doet er nauwelijks iets aan. Midden in Bangkok op de Sukhumvit Road lijkt het wel een racebaan met ronkende heel wat rook uitstotende tuk-tuks en motoren. De politie agenten zitten in een hokje te klessebessen en kijken nergens naar. Moet lachen als ik in de hotels een bordje aantref waarop de tekst ‘save the world’ met het verzoek om de handdoeken vaker dan een dag te willen gebruiken en de bedden om de drie dagen te laten verschonen. De overheid slaapt blijkbaar.
Waarom zouden we het een probleem moeten vinden na het hele artikel gelezen te hebben, ze kiezen er als bevolking zelf voor net zoals vele andere problemen met dodelijke slachtoffers zoals verdrinkingen, schietincidenten, electriciteitsongevallen, onvelig voedsel met alle medische gevolgen, sterk verontreinigde lucht met vele medische slachtoffers en zo kan dit rijtje nog wel aangevuld worden. Het afgelopen jaar waren er 462.000 nieuw geborenen, tot voor een paar tientallen jaren terug meer dan een miljoen en ziehier de Thai zorgt er mede dankzij de tienduizenden jaarlijkse verkeerddoden zelf voor dat de bevolking decimeert, over een paar honderd jaar zijn de Thai een volk ter grote van een bergstam en ja dan is het aapjes en Thai kijken in Thailand want beiden uniek. Alles in aanmerking nemende vind ik dat het een eigen keuze, oplossingen willen ze toch niet aannemen of uitvoeren en ja wat moet je dan met een lap tekst, ik vergelijk het de rokers en drinkers welke het bekende medische onheil over zichzelf afroepen terwijl ze weten wat de gevolgen kunnen zijn. Je kunt het wel 100 x zeggen of uitgebreide rapporten schrijven en aanbevelingen doen maar het verandert de houding, opvatting, beleid en uitvoering wat in dit geval het verkeer aangaat toch niet, hooguit een klein aantal wat zich het aantrekt en de grote meerderheid heeft geen interesse en dus verandert er de komende tientallen jaren niets.
Ik denk dat je gelijk hebt, er is geen interesse voor het probleem en de mogelijke oplossingen. Helaas kun je niet anders dan concluderen dat dat Thailand op dit soort onderdelen het niveau van een Bananenrepubliek niet ontstijgt, en dat is triest.
Ik ben er maar al te blij om dat ze in deze een bananen republiek te zijn. Ik hou nl. zelf van de Darwin theorie en hoe kan een agent met droge ogen nu iemand anders een bekeuring geven als deze zelf ook zit te lunchen met een fles whiskey voor zijn neus en zeker op het platteland geen uitzondering?
De bijdehandjes in het verkeer zijn niet alleen nu een probleem maar veelal ook later in hun leven totdat ze de 30 gepasseerd zijn en als ze dat op een motorfiets hebben overleefd dan draait het wel weer bij is mijn ervaring.
En ja, wat met de onschuldigen? Shit happens en verder want je kan het toch niet meer veranderen en dan maar hopen dat je een vorm van compensatie krijgt.
De vraag die ook gesteld kan worden is waarom een Thai beter de dood kan accepteren dan bv. de landen van de bloglezers.
Een uitstekend artikel waarin alle factoren voor de hoge verkeerssterfte worden genoemd. Dank daarvoor.
Laat ik nog één statistiek noemen. In Nederland waren er in 1970 nog z’n 3.000 verkeersdoden, relatief ruim 2/3 van het aantal verkeersdoden in Thailand nu. Dat is nu 1/6. Wat heeft Nederland goed gedaan? Op veel van de hierboven genoemde punten, maar mijns inziens vooral waar het de infrastructuur betreft. Scheiding van langzaam en snelverkeer is een belangrijk punt gezien het feit dat bijna 80 procent van de verkeersdoden tweewielers betreft. De Thaise vriendin van mijn zoon was zeer enthousiast over rotondes, verkeersdrempels en vluchtheuvels. Maar er moet veel meer gebeuren. Ik heb mij in Thailand steeds zeer geërgerd aan de onverschilligheid waar het alcohol gebruik voor het rijden betreft. Ik was vaak boos maar het hielp weinig, helaas.
Ik heb laatst iets gelezen van een Thai die zijn hele leven al voorvechter is van veiliger verkeer. Hij is nu op leeftijd en ging ermee stoppen. Hij zei letterlijk: “Er is vanuit de Thaise politiek geen enkele belangstelling voor het aanpakken van het probleem”.
Natuurlijk… ik ben geen verkeersexpert. Maar iedere keer verbaast het me dat er vooral naar de uiterlijke omstandigheden wordt gekeken en nauwelijks naar wat in mijn ogen het belangrijkste is: een goede verkeersopleiding. Onder “Veiligheidsbewustzijn en educatie” wordt weliswaar het een en ander aangehaald, maar naar mijn mening wordt er juist het minst gedaan aan verkeersopleiding.
In Nederland – en ik weet dat het in Duitsland ook zo is – word je als het ware gedrild. Je mag pas examen doen als je een flink aantal lessen hebt gevolgd en je rijinstructeur je goed genoeg vindt. Je moet de regels kennen én weten toe te passen.
En hier in Thailand? Ja, er zijn rijscholen, maar die belazeren de boel, want ze “garanderen” je dat je het rijbewijs krijgt. Hoe dan ook.
Bij de rijexamens hoef je slechts een drietal testjes te doen, die nauwelijks iets met de dagelijkse praktijk te maken hebben. Wat heeft het voor nut dat ik mijn auto tien centimeter van een stoeprand moet kunnen parkeren of achteruit moet kunnen inparkeren, terwijl op de weg talloze bestuurders alle borden en weginstructies negeren? Waarom wordt Thaise bestuurders (al is het maar om files te voorkomen) EINDELIJK niet geleerd hoe ze een U-turn moeten maken zonder op de derde weghelft te belanden in plaats van op de eerste? Waar ze vervolgens eindeloos wachten tot de HELE weg vrij is, omdat ze niet in staat zijn hun auto gewoon op de invoegstrook te laten draaien.
Opleiding is het allergrootste probleem. Je kunt straffen wat je wilt, maar als iemand nooit heeft geleerd zich aan bepaalde regels te houden, heeft die straf weinig zin. Je moet ook weten waarom je gestraft wordt – omdat je iets niet doet wat je had moeten weten.
Maar, zo denk ik, de auto-industrie in Thailand zal daar niet blij mee zijn. Hoe meer ongelukken, hoe meer auto’s ze kunnen verkopen. Hoe meer mensen met een minimaal examen slagen, hoe meer auto’s de weg op kunnen. En als iedereen zou weten hoe hij moest rijden en zich daaraan zou houden? Dan, zo zou de autolobby kunnen redeneren, zouden er minder auto’s worden verkocht.
En dan maar meteen een SUV, want dan zit je veilig. Die krengen zijn voor mij het grootste gevaar op de weg. Net als de snelheidsmaniakken die met 60 km/u over smalle landweggetjes razen, aan de verkeerde kant van de weg rijden, en geen seconde nadenken over de mogelijkheid van een tegenligger.
Er valt op het gebied van infrastructuur natuurlijk veel te verbeteren. Maar goed, dat kost geld en Thailand is een ontwikkelingsland. Maar veel valt er te winnen bij een meer actieve rol van de uitvoerende instanties. Die helmplicht eens handhaven moet toch echt wel kunnen zonder dat het een fortuin kost. Overigens gedragen de farangs zich hier al nauwelijks beter op de weg. Het lijkt besmettelijk.
Waar de Trafic Police wel goed in is, is het op de bon slingeren van toeristen. Elke dag in Patong was er een verkeerscontrole. Iedereen met een niet Thais uiterlijk werd aan de kant gezet, het bonnenboekje al in de aanslag. Dat je een bon kreeg stond al vast.
Ikzelf heb ook eens een bon gekregen voor het achterop de motortaxi niet dragen van een helm. Mocht mee naar het bureau om daar de boete te betalen. Om dat mijn chauffeur ook geen helm droeg werd het bedrag maar verdubbeld.
Alleen leuk dat de volge de dag een agent op de motor langskwam rijden met als hoofdbescherming enkel een baret .
In het Westen zijn mensen als het ware geboren in een auto en opgegroeid met de uitdagingen van druk verkeer . In Thailand reed 40 jaar geleden alleen hier en daar een enkeling op een oude scooter. Al die mensen van toen zitten nu in krachtige nieuwe auto’s zonder enige ervaring zonder enige opleiding. Toen ik 45 jaar geleden de eerste keer naar Thailand kwam stonden er aan het kruispunt 20 scooters en daarachter 5 auto’s. Nu staan er aan dat kruispunt 40 auto’s en daarachter nog 3 scooters. Thailand is op een record tijd een rijk ontwikkelingsland geworden.
kijk eens op you tube ; trafic bangkok 1970
Precies. Ik kwam in 1980 voor het eerst in Thailand, dus even uitrekenen… ja, juist, ongeveer 45 jaar geleden. Ik kan me herinneren (ik heb er ook foto’s van) dat Bangkok al een drukke stad was en dat er vaak files waren (auto’s! Geen scooters). En Jack verwijst naar 1970, dus meer dan 55 jaar geleden. Ik heb het opgezocht, en toen was het verkeer al een probleem.
Dus sorry, Fred, jouw bewering klopt niet.
Ik heb het ook even opgezocht; Er werden in 1980 rond de 10.000 auto’s verkocht per jaar.
Nu moet dan bijna 10 X zoveel zijn
https://www.researchgate.net/figure/Thailand-total-vehicle-sales-1980-2020-data-Trading-Economics-2021_fig2_358445100
Kijk eens hoeveel auto’s er zijn bijgekomen van 2015 tot vandaag.
Maar goed blijkbaar zijn er mensen die absoluut willen bewijzen er in 1970 al evenveel Thai rondreden met een auto
https://www.ceicdata.com/en/indicator/thailand/number-of-registered-vehicles
Overdrijven is ook een kunst Fred!
Ik heb het ook eens opgezocht en die 10 X zoveel is absoluut natte vingerwerk.
Maar goed, dat weten we ondertussen al van jou…
In 2015 waren er in Thailand ongeveer 8,17 miljoen personenauto’s in gebruik.
In november 2024 was het totale aantal geregistreerde voertuigen gestegen tot 20.688.688 eenheden.
Dus laten we zeggen een goede verdubbeling.
Ik volg even niet, tijdens een normale dag van het jaar vallen er gemiddeld 60 doden.
Echter tijdens “de 7 gevaarlijk dagen in totaal wel 317”, omgerekend ongeveer 45 per dag?
Kleine correctie Frans zie 2024 https://pmc.ncbi.nlm.nih.gov/articles/PMC11652744/
De aantallen blijven nog steeds banaal natuurlijk en ongeacht alle begrijpelijke ‘punten’ in dit onderwerp die verbetering kunnen opbrengen blijft er een ‘puntje’ onderbelicht in mijn gedachte, hoewel ik hem vaag voorbij zag komen. Het begint bij jezelf kijk eens even wat langer in die spiegel, en realiseer je dat je in de wereld meedraait en niet dat de wereld om jou heen draait. Iets waar vele Thailanders nogal moeite mee hebben.
Het is en blijft triest! Wat echter niet vermeld wordt is, dat het aantal doden alleen betreft de mensen die ter plaatse overlijden, de gewonden die op weg naar én in het ziekenhuis overlijden worden niet meegeteld. Dus doe er jaarlijks nog maar enkele duizenden bij!
Inderdaad, de Thaise autoriteiten noemen alleen de verkeersdoden die ter plaatse overlijden maar de cijfers hier zijn die van de WHO die ook de doden een maand na het ongeval meerekenen wat tot een verdubbeling van de Thaise cijfers leidt.
Woonde 18 jaar in Thailand en er is niet veel veranderd in verkeersopzicht, alleen maar erger gworden. Even een opmerking: ik heb in het verleden begrepen dat de verkeersstatistieken niet 1 op 1 vergelijkbaar zijn tussen Thailand en andere landen. Met name zou de definitie voor dodelijk verkeersongeval in Thailand wat “magerder” zijn dan in westerse landen. In Thailand wordt als dood in verkeer alleen meegeteld die slachtoffers die dood arriveren in het hospitaal. Niet meegerekend worden zij die in het ziekenhuis daarna aan hun verwondingen overlijden. Het is dus nog veel erger dan hier wordt voorgesteld
Vaak verbaast het mij dat er niet nog meer ongelukken gebeuren. Hoewel het hier, in de streek waar ik woon, nogal meevalt. Ik vermijd, zoveel als mogelijk, ’s avonds de weg op te gaan met de wagen. Wat zie je:
– wagens zonder enige verlichting aan
– hebben ze dan wel de verlichting aan dan vaak de verstralers aan en wat ziet de tegenligger: niets
– motoren zonder enige verlichtin en aan de verkeerde kant van de weg
– dan die salengs (motor met zijspan)… ik noem hen ‘de PEST op de weg’… zonder enige vorm van verlichting, vooral achteraan. Maak je daar een opmerking over dan krijg je als antwoord: ‘ik zie daar toch niets meer mee’. Dat het nodig is om gezien te worden, daar houden ze helemaal geen rekening mee.
–
Zeer uitgebreid artikel…maar 99%ligt aan de mentaliteit van de Thai die zich geen bal aantrekken van regels en veiligheid…En als je probeert het met hen bespreekbaar te maken dan antwoorden zij dat het enkel te maken heeft met hun “karma”….Voor het overige is het “me first, me first”, behalve als een verkeerslicht op groen over gaat, want dan zitten ze nog druk bezig op hun mobieltje. Verspil er geen tijd aan maar tracht voor hen te denken wat ze aanvangen in het verkeer, want pro-actief denken is aan hen niet besteed.
Interessant om te lezen en informatief. Ben het wel met Wim eens dat men hier bijna een bewuste keuze maakt om er weinig aan te doen. Waar een wil is is een weg zoals in NL blijkt, maar als de wil er niet is gebeurd er weinig.
Dus misschien eens naar mezelf en naar de farang kijken. Zelf houdt ik echt rekening met hoe hier het verkeer zich gedraagt. Hou in de avond echt rekening met rariteiten, met name bromfietsen zonder achterlicht, minstens 1 op 5. Snelheid omlaag, absoluut geen alcohol. Ik geef maar de ruimte aan de snelheidsgekken en zorg voor een immer alertheid achter het stuur. Nieuwe goede afstandsbediening gekocht en dat helpt ook. Zo kunnen we dus zelf ook iets doen.
Ik ben blij dat ik niet meer op de NL wegen hoef te rijden met tig regels en nog meer verkeersborden. Als ik hier in Hua hin kijk gaan juist de farang los. Waar de Thai nog redelijk links rijden met de bromfiets. Gaan de goed opgeleide farang los met hogere snelheden dan de Thai, gaan overal tussendoor. De farang die met zijn bredere motor je spiegel er bijna afrijd en niet eens even omkijkt en met regelmaat met een flinke slok op, op brommer stapt. Waarom omdat het kan.
In Thailand kan heel veel en zijn de regels veel minder, dat is mooi en wekt misbruik in de hand. Ook door de farang die losgaat op wat dan ook. Dit is de psychologie die in dit land speelt en mogelijkheden, helaas ook slechte creëert.
Natuurlijk maakt niemand hier in het blok misbruik van, dus geen verwijt. Maar misschien toch soms heel even in de spiegel kijken of wij zelf soms iets kunnen bijdragen aan misbruik van regels in dit land.
Dank voor het artikel.
Thailand is en blijft een boeddhistisch land. Karma: (gedrag kent repercussies), zowel in dit leven als in toekomstige levens. Het kweekt een vorm van fatalisme, omdat het lijkt alsof iemands lot al bepaald is door diens eerdere acties. Anicca: (vergankelijkheid) niets blijft en niets is permanent, welk besef leidt tot een gevoel van geen controle te hebben over eigen leven. Anatta: (je bent niet “zelf”) er is geen “Ik” en daarom geen persoonlijke zelfbeschikking. De toekomst is onvermijdelijk, hetgeen leidt tot passiviteit en een gebrek aan initiatief, en het nemen van verantwoordelijkheid.
Hetgeen op alle fronten te zien is, en op dit punt gelijk loop met wat Farang Kee Nok betoogt: Thailand verandert niet. Noch de regering neemt de nodige maatregelen, noch de bevolking toont inzicht.
In de 15 jaar dat Thailandblog bestaat is een artikel als deze al meermalen geplaatst, zijn de aantallen slachtoffers van de vakantie-verhuizing rondom Oud/Nieuw en Songkran niet minder, zijn de rapportages van internationale instituten hetzelfde van toon, en is jaarlijks het geweeklaag in de Thai media niet van de lucht. Dat in Nederland 55 jaar geleden geen rotondes bestonden, helpt Thailand niet. Ondertussen zijn in Nederland rijbanen gescheiden, en fietspaden verboden voor scootmobiels. In Thailand is in de 55 jaar weinig tot niets gedaan. Wetgeving wordt niet nageleefd, en bewustzijn niet bevorderd. En de Thai: die drinkt door en moddert wat aan.
Onlangs brandde een bus uit met veel kinderen als slachtoffer. Pas geleden donderde een dubbeldekker om met bijna eenzelfde aantal slachtoffers. Elke dag rijdt een minivan met teveel passagiers achterop een langs de weg stilstaande truck, scooters rijden als gekken tussen het rijdend verkeer. Het zijn geen incidenten, het is dagelijkse realiteit en een groots gebrek aan mentaliteit: het deert niet en dat zit ingebakken.
Sorry, Jozef, maar je geeft een absoluut verkeerde indruk van de boeddhistische leer. Ja, anatta betekent letterlijk ‘niet-zelf’ maar de diepere betekenis is juist dat het ‘ik’ niet eeuwig vaststaat maar veranderlijk is en verbeterd kan worden. De Boeddha noemde het 8-voudige pad dat ons tot een leven met minder pijn kan leiden. Niets is permanent, ook niet ons lot. Het boeddhisme is niet fatalistisch maar roept juist op tot een beter, meer empathisch leven en betere zorg voor de ander. De Boeddha zou zeker hebben opgeroepen tot meer veiligheid in het verkeer. Als we ons goed gedragen in dit leven dan verbetert ons karma. Dat is de oproep en geheel iets anders dan fatalisme.
Een 8-voudige pad? Thai raken niet eens van hun eigen padje af, namelijk die van ‘mij kan niets gebeuren, en wat een ander overkomt, da’s jammer dan”. Over empathie gesproken! In Thailand is 23 eeuwen geleden het boeddhisme geïntroduceerd. Tempels zijn verworden tot financiële instellingen, zelfs de jeugd komt er met 3 wierookstokjes hun toekomst afsmeken, willen het lot niet in eigen handen, en dus verandert en verbetert het niet. We zullen zien komende Songkran.
Het boeddhisme kwam 10 en niet 23 eeuwen geleden naar Thailand. Maar je hebt helemaal gelijk waar het tempels en monniken betreft. Ik vind wel dat je de boeddhistische leer niet moet vereenzelvigen met de zieke toestand van het boeddhistische establishment in Taailand.
Tino en Jaao hebben allebei een beetje gelijk. Samen helemaal. Wikipedia: “Uit archeologische vondsten komt naar voren dat het boeddhisme in Myanmar in ca. de 6e eeuw n.Chr. naar Thailand kan zijn overgeleverd. Mogelijk was het boeddhisme ook al eerder in Thailand aanwezig, waarvan dit op zijn vroegst in het jaar 228 v.Chr. geweest is door Uttar Sthavira, een van de zonen van de Indiase koning Asoka, een Indiaas heerser uit de 3e eeuw v.Chr. en groot promotor en beschermer van het boeddhisme.
Keizer Ashoka, die in de 3e eeuw v.Chr. over het Mauryarijk regeerde, speelde een cruciale rol bij de verspreiding van het boeddhisme. Na zijn bekering tot het boeddhisme stuurde hij boeddhistische missionarissen naar verschillende delen van de wereld, waaronder Zuidoost-Azië.
Er wordt aangenomen dat deze missies hebben bijgedragen aan de vroege introductie van het boeddhisme in het gebied dat nu Thailand is. Er is de theorie dat een van zijn zonen, Uttar Sthavira, een van de monniken was die het boeddhisme naar Thailand bracht.
Hoewel de precieze details van deze vroege introductie soms onduidelijk zijn, is het algemeen aanvaard dat het boeddhisme zich in deze periode begon te verspreiden in Zuidoost-Azië.
De term “Suvarnabhumi” wordt vaak genoemd in verband met Ashoka’s missies, en er wordt gespeculeerd dat dit gebied delen van het huidige Thailand omvatte.
Het Theravada-boeddhisme, dat nu de dominante vorm van boeddhisme in Thailand is, werd in latere eeuwen gevestigd, met invloeden uit Sri Lanka.”
De motivatie van de politie is bedroevend. Wat ligt hieraan ten grondslag?
In Nederland en ook W-Europa, worden mensen bij de politie gelokt met ‘boeven vangen en het helpen bij ordehandhaving voor een goede samenleving’. Meeste agenten zijn goed gemotiveerd.
Kijk naar de USA; politie-agenten worden daar gelokt met reclames waarin er flink geschoten wordt.
Gevolg: veel onnodige slachtoffers tgv schietgrage politie.
In Thailand worden mensen gemotiveerd om bij de poltie te komen met als lokkertje: hoge ‘bijverdiensten’.
Daardoor hebben de meeste politieagenten weinig innerlijke drive om in actie te komen als er niet een extra beloning tegenover staat. Wil je als politieagent in Pattaya werken? Betaal eerst 300.000 baht aan het hoofd van de politie…
Dan is er ook ng dit: in Thailand heb je 1) verkeerspolitie, 2) toeristenpolitie, 3) ‘gewone’ politie en ook nog 4) ‘special affairs’ (blauw uniform). Die laatste 3 hebben niet de bevoegdheid (denk ik) om bekeuringen uit te schrijven.
Waargebeurd: je meldt iets betreffende het verkeer (bijv fout parkeren, een waanzinnig luide taxi-motorbike zonder demper in de uitlaat of een bromfiets zonder nummerbord) bij de toeristenpolitie (via de app) of bij een ‘gewone’ agent die toevallig 10 meter verderop staat: die zeggen heel gemakzuchtig: je moet dit bij de verkeerspolitie (bureau is10km verderop) melden. Het komt niet eens op in hun hoofd dat ZIJ dit bij de verkeerspolitie moeten melden. Sterker nog: tweemaal reageerde een agent geirriteerd/pissig en straalde uit ‘waar val je me mee lastig’.
Tientallen verkeersovertredingen vinden plaats voor de ogen van ‘gewone’ politie, ze doen HELEMAAL NIETS. Zag onlangs bromfietsen in de verkeerde richting rijden bij eenrichtingsverkeer, ze reden op 2 meter afstand langs 2 politieagenten… die keken toe en deden niets.
Ik zag een politieagent op motor voor een rood verkeerslicht staan. Thais op hun bromfiets gingen VOOR hem staan, op de voetgangersoversteekplaats… hij deed niets.
Er zijn bij een aantal grote kruispunten kleine hokjes waarin verkeerspolitie gerieflijk binnen zit bij de aircon op hun telefoon te spelen. Op 1 kruispunt bij mij in de buurt (waar ik bijna dagelijks langskom) heb ik het afgelopen jaar DIRE keer de agent buiten zien staan: 1 keer keek hij toe, 1 keer bekeurde hij een westers koppel zonder helm… en 1 keer kocht hij eten bij een ‘eetkarretje’… en liet dit karretje parkeren bij een rood-witte trottoirband… zucht.
Vooral het inhalen verbaast me… Niet even inhouden totdat de tegenligger voorbij is… nee, je drukt hem gewoon de berm in… en meestal bellend, want de gsm rinkelt de hele dag door… Ook mijn vriendin, een gewaardeerde juf die een voorbeeldfunctie zou moeten hebben… En sinds ik in haar leven ben doet ze, met de Thaise glimlach, haar gordel om… En ze neemt de telefoon niet meer op als ik naast haar zit. Dat kost haar heel veel moeite… Ik zeg gewoon dat het me niet interesseert hoe ze met haar eigen leven omgaat, maar ik wil nog wel een tijdje heel blijven 🙂
Ik heb haar uitgelegd wat de lijnen tussen de rijbanen betekenen, doorgetrokken, onderbroken, of een combinatie daarvan. Dus, wanneer inhalen of invoegen mag of kan.
Ze zei: “ik denk dat niemand in Thailand dat weet”…
En dan kom je dus inderdaad terug op educatie.
Wij doen gemiddeld 35 rijlessen, afgerond met een zenuwslopend rijexamen (we kunnen ons dat allemaal wel herinneren). Ik zelfs twee keer (in 1983!).
Ik heb het idee dat ze in Thailand hun rijbewijs kopen… Dat testje aan een tafel met opgeplakt stuur en een beeldschermpje met een dieptetest noem ik geen educatie…
En inderdaad is de infrastructuur ook een dingetje. Het zou al helpen om genoemde lijnen zichtbaarder te maken… ’s Avonds rijden is echt tenenkrommend… Vooral met de motoren zonder verlichting…
Nou, de rest van de oorzaken zijn genoemd.
Maar aan de basis ligt de mentaliteit. Ik maak vaak de grap: ” Boeddhisme stopt in de tempel” (als het om rijgedrag gaat). Daarbuiten is het Wild West…
Het werkelijk aantal verkeersslachtoffers is 2 tot 3 maal zo hoog al wordt opgegeven.
Dit komt namelijk dat een verkeersslachtoffer die onderweg naar of in het ziekenhuis overlijdt niet wordt meegerekend. Enkel de bodybacks van dodelijke slachtoffers op de weg worden geteld door de Thaise overheid. Dus enkel het aantal lijken dat ze van de weg rapen, om het grofweg bot te zeggen.
Ach thaise mensen hebben alle tijd van de wereld rustig aan beetje sanuk maken op zijn tijd wat karaoke erbij het leven is mooi.. totdat ze zich bevinden in of op een gemotoriseerd voertuig dan hebben ze ineens geen tijd meer, hebben verschrikkelijk veel haast en alles moet aan de kant. En ja dan gaat het fout…..
Ik rij al heel wat jaren zelf in Thailand en vind het in het algemeen beter rijden dan in het agressieve gedrag op de Nederlandse wegen.
Grootste probleem is natuurlijk dat je in Thailand heel makkelijk een rijbewijs kunt kopen of gewoon zonder rijbewijs de weg opgaat. Dit jaar heb ik voor het eerst een controle van de politie gehad waarbij op het bezit van een rijbewijs werd gecontroleerd. Wat er gebeurt als je geen rijbewijs hebt weet ik niet: een fikse echte boete of de agent even wat in de zak schuiven ? Ik mocht als farang gewoon doorrijden zonder controle.
Naast alle andere opmerkingen over de infrastructuur mis ik toch een belangrijke: de u-turn. Auto’s, vrachtauto’s, bussen, enz. die op de snelste baan van de weg stilstaan omdat ze moeten wachten om te kunnen keren. Daar moet jij dus links omheen als je het op tijd in de gaten hebt. Lastiger is ook als er een enorme vrachtauto aan het keren is op jouw weghelft en jij dus moet remmen. In de hoop dat medeweggebruikers dat ook doorhebben……
Thailand wil komende 2 jaar het aantal verkeersslachtoffers tot bijna 1/3 terugbrengen. Lees maar in dit artikel: https://thethaiger.com/news/national/quad-tragedy-scottish-mans-high-speed-horror-plunge-in-thailand
Erkend wordt dat Thailand wereldwijd een uitermate slecht record bezit voor wat betreft verkeersveiligheid. Nu is er dodelijke score voor 32.7 mensen per 100,000 inwoners.
Maar de overheid streeft naar 12 dodelijke slachtoffers per 100,000. En dat in 2027. Weten ze daar wel dat we in 2025 leven?
“This grim incident casts a spotlight yet again on Thailand’s notorious road safety record, considered among the worst globally. With over 32.7 deaths per 100,000 people, ministers are striving to cut this figure down to 12 per 100,000 by 2027. Factors contributing to these statistics include inadequate road safety education, cursory driving tests, and insufficient enforcement of road laws, especially affecting tourists on motorbikes.”
Hoe is het in godsnaam mogelijk !! Nergens lees ik in het verslag of in de commentaren iets over de dodelijke folie op de voorruit. Ik ben ervaringsdeskundige en overdag is het nog doenbaar… bij schemer, nacht, of hevige regenval is het een regelrechte ramp. 60, 40, of zelfs maar 20 % lichtdoorlatend.
In Cambodja slechts een heel lichte folie toegelaten en zie het verschil in doden….folie is tesamen met alle wel opgenoemd factoren een dodelijke combinatie….. degene die nu weer gaan ontkennen dat dit een groot probleem is hebben nooit gereden met deze dodelijke folie….of rijden we snachts hier
ook met een zonnebril…. on-be-grijp-elijk…
Verbied de 60, 40, 20 % lichtdoorlatende zwarte folie op de voorruit en het aantal verkeersdoden zal onmiddellijk drastisch dalen…..is dit echt zo moeilijk te begrijpen ??
De meest eenvoudige eerste stap om het verkeer veiliger te maken: de chauffeurs zonder rijbewijs hun auto in beslag nemen, niet verzekerd = auto weg. U zult zien: honderdduizenden auto’s minder op de weg.
Ook een leuke: een Gatson rood licht camera op de Sukhumvit Rd bij de 3 belangrijke kruisingen in Pattaya. Klang, Tai en Nua. Zal elke week miljoenen bahtjes opleveren van die criminelen die met snelheden van 80km en hoger door het rode licht rijden.
Ergens zit er een fout… In 2023 zou het gemiddeld aantal verkeersdoden 50 tot 60 bedragen per dag . In de 7 gevaarlijke dagen van Thais Nieuwjaar waren er 317 doden . Dast zou betekenen dat het gemiddelde in die gevaarlijke dagen ” maar ” 45,28 doden per dag was . Dus laat het maar elke week Thais Nieuwjaar zijn .