De la Suez și Canalul Panama până la ocolirea Thailandei?
Regele Narai cel Mare (1632-1688)
Regele Narai cel Mare a visat-o deja în 1677; un canal direct prin istmul Kra, istmul unde Thailanda este cel mai îngust, pentru transportul din India în China și Japonia. Progresist, pentru că Canalele Suez și Panama nu existau încă.
Planul a rămas latent de secole, dar acum Thailanda pare să vrea să-l pună în practică. Premierul Srettha Thavisin va cere o ofertă internațională pentru construirea a două porturi maritime, autostrăzi și o rețea feroviară, în principal pentru transportul containerelor. Aceasta înseamnă că planul unui canal a fost abandonat.
Un canal ar duce imediat la ideea unei „divizări” a Thailandei în nord și sud. În plus, acum sunt evitate un sistem de ecluză foarte costisitor și o zonă de canal de un kilometru lățime, ceea ce ar duce la probleme dificile precum demolarea templelor, cimitirelor și copacilor, chestiuni extrem de sensibile în Thailanda.
Costul este estimat acum la un trilion de baht, în limba noastră un trilion, cu douăsprezece zerouri. Asta echivalează cu 28 miliarde USD sau 38 miliarde USD. Porturile de adâncime vor fi amplasate în Ranong și Chumphon, iar între cele două orașe vor fi construite autostrăzi și linii de cale ferată cu o lungime de 100 km.
Terminat? În 2040. Cine va plăti pentru asta? Luăm în considerare finanțatori din întreaga lume: Japonia, SUA, China, țări petroliere. Ei cred că se vor sparge chiar după 24 de ani, iar ceilalți 26 de ani de concesiune vor fi atunci pur profit.
Pentru un link: https://shorturl.at/vxzER
https://www.whitelotusbooks.com/books/french-engineer-in-burma-and-siam-1880
Această carte conține câteva dintre discuțiile și opiniile SM Regele Chulalongkorn cu privire la această problemă
Sună bine Erik, deși nu este prima alternativă pentru un canal.
Cu ani în urmă, au fost lansate mai multe „baloane”.
Este clar că va oferi Thailandei și mai mult prestigiu în această parte a lumii și va perturba/schimba în mod rezonabil relațiile cu vecinii.
Poate că ei vor fi imediat după toate că Thailanda este centrul „lumii”.
Sunt absolut în favoarea creării unui canal. În următoarele câteva secole, va economisi multă poluare și timp pentru expediere și transport. Nu are rost să calculați costurile, doar să planificați un traseu bun, o construcție bună și săpături. Costurile sunt întotdeauna mult mai mari pentru proiectele mari de mai mulți ani. Ar fi și mai bine dacă ar face și un dig de la Satahip spre Hua Hin. Primim apoi IJsselmeer din Bangkok. Mașinile nu mai trebuie să treacă prin Bangkok de la est la vest și invers. Un port mare pe acel dig. Ei bine, trebuie să îndrăznești să visezi mare. Pe termen lung, un IJsselmeer se poate asigura, de asemenea, că Bangkok nu se scufundă sub nivelul creșterii mării și că apa sărată nu curge adânc în interior prin râuri.
Nico, trebuie să te dezamăgesc, va fi o cale ferată pentru transport containere și o autostradă. Mă aștept ca tancurile de petrol și gaze și vrachiere să ia pur și simplu vechea rută în jurul Singapore.
Doar visam că există politicieni care sunt dispuși să gândească pe termen lung.
Acest plan vine ca un muștar după cină, chinezii aproape că au finalizat noul Drum al Mătăsii, containerele merg pe calea ferată prin Laos și Thailanda către portul lor de containere din Myanmar și de acolo sunt expediate în portul lor de containere din Grecia și de acolo către hinterlandul european.
Celelalte țări care ar dori să folosească canalul nu vor acoperi aproape costurile de construcție.
Da și nu, oamenii din Europa nu au fost atât de îndrăgostiți de China de mult timp, Italia tocmai a anulat cooperarea pe Drumul Mătăsii, iar companiile europene și americane se retrag din ce în ce mai mult din China. A făcut Covid ceva bun până la urmă? Șomajul este foarte mare în China, iar tinerilor chinezi li se spune să părăsească orașul și să se întoarcă în mediul rural.
Nu cred că Noul Drum al Mătăsii va fi un mare succes.
Costurile de transport ale unui container de douăzeci de picioare (1TEU) spre est, între Shanghai și Rotterdam, sunt în aceeași ordine cu costurile de transport ale aceluiași container între Rotterdam și Europa Centrală. Asta spune multe despre economiile de scară ale megatransporturilor nautice. Același lucru este valabil și pentru vrac uscat și vrac lichid, cu excepția cazului în care lichidul este transportat prin conductă.
Cu aceste cunoștințe de bază, nici nu trebuie să contați pe spatele unei cutii de trabucuri pentru a înțelege că „podul de pământ” thailandez va fi o investiție complet neprofitabilă, inutilă. Un coridor economic sudic ca zonă de dezvoltare industrială-logistică este o cu totul altă poveste, care ar putea fi benefică din punct de vedere economic.
Și acel canal? Da, despre asta s-a discutat mai mult timp și mai mult decât apa a trecut prin strâmtoarea Singapore. Este una dintre cele mai aglomerate căi navigabile din lume, dar nu există absolut nicio problemă de capacitate nautică acolo, darămite un blocaj.
Aproximativ singurul beneficiu al unui astfel de canal ar putea fi economisirea (puțin) de timp pe ruta de tranzacționare spre est. Cu toate acestea, costurile sunt frecvente și ridicate și, prin urmare, imposibil de recuperat din ciclul de viață al canalului respectiv.
Nu este vorba despre circumnavigarea Americii de Sud sau a Capului Bunei Speranțe. Nu există beneficii semnificative de timp aici.
Poate că chinezii îi vor păcăli pe thailandezi să arunce o mulțime de bani thailandezi în apă pentru asta. Deștept din chinezii ăia
GeertP și Mark, nu va exista deloc canal. Citiți din nou comunicatul de presă și textul meu.
În ceea ce privește ruta prin Myanmar, acea țară este instabilă și chiar există amenințarea unei rupturi a uniunii. Dacă calea ferată este profitabilă este o chestiune pentru contabilii internaționali. nu stiu nimic despre chestiile astea...
În mod clar există o cerere socială pentru o conexiune de transport de mult timp. Se pare că această întrebare este susținută în prezent de (un număr de administratori).
Atunci este de ultimă oră să se afle care sunt diferitele soluții de mare importanță socială pentru o regiune și/sau o țară. Pre-selectarea unui mod de transport este neînțeleaptă, deoarece riscați să pierdeți oportunități și, prin urmare, creșteți riscurile sociale de ineficiență și, prin urmare, pierderi.
Această preempțiune neplăcută a unei soluții (direcție) este prima prostie metodologică în astfel de proiecte de investiții de anvergură.
Am văzut că asta ar trebui să meargă de la Ranong la Chumphon. Pornește de la acea întindere lungă de apă dintre Myanmar și Thailanda (Kra Buri?) Există deja un drum natural lung acolo...
Potrivit unui articol din Business Times ( https://www.nst.com.my/business/economy/2023/11/981115/thai-landbridge-plan-poses-critical-challenge-malaysian-ports ) va fi o ușurare din strâmtoarea Malacca și nu doar Thailanda poate beneficia de un acces mai rapid, ci și țările vecine Cambodgia și Vietnam. Ar economisi aproximativ 4 zile și aproximativ 15% din costuri.
Cum ar fi pentru natură în acele zone? Sau pentru piesele culturale, precum templele? Cum ar afecta viața marina?
Cred că este foarte bine gândit din punct de vedere economic. Sper că toate celelalte aspecte.
Un canal ar oferi un avantaj (prea) mic.
În opinia mea, costul de transbordare navă-fer-noi costă mai mult decât ocolul prin Singapore.
Stefan, uiti ca se economisesc patru zile de navigatie, plus o zi de incarcare, descarcare si tren. Și riscul pirat din strâmtoarea Malacca a dispărut, prin urmare, pentru această marfă. Rețineți că și Canalele Suez și Panama costă mulți bani și oamenii le aleg oricum, deși acolo ocolul este mai mare.
Da, vorbești despre un întreg continent și nu despre o țară mică...
Aici calculezi doar beneficiile de timp. Totuși, rețineți că treceți de la transportul maritim la unul sau mai multe moduri de transport terestru. Acestea au modele la scară semnificative în comparație cu transportul maritim continuu. Această pierdere a economiilor de scară este semnificativă și, prin urmare, trebuie taxată în minus. În plus, cu un pod de teren comutați soluțiile de două ori de la o mișcare orizontală la una verticală cu întregul flux de mărfuri. Asta are și un cost suplimentar semnificativ. De asemenea, trebuie să calculați acest lucru în minus.
Desigur, modelele la scară trebuie să fie dezeconomii de scară... deși verificatorul meu ortografic a văzut-o altfel.
Pentru a clarifica: aproximativ 20.000 TEU pe o navă maritimă, 80 TEU pe un tren, 2 TEU pe un camion. Diseconomiile de scară sunt deosebit de semnificative și vor avea un impact foarte negativ.
În mod clar există o cerere socială pentru o conexiune de transport de mult timp. Se pare că această întrebare este susținută în prezent de (un număr de administratori).
Atunci este de ultimă oră să se afle care sunt diferitele soluții de mare importanță socială pentru o regiune și/sau o țară. Pre-selectarea unui mod de transport este neînțeleaptă, deoarece riscați să pierdeți oportunități și, prin urmare, creșteți riscurile sociale de ineficiență și, prin urmare, pierderi.
Această preempțiune neplăcută a unei soluții (direcție) este prima prostie metodologică în astfel de proiecte de investiții de anvergură.