Istoria căilor ferate thailandeze
Transportul de bunuri si persoane Tailanda a avut loc peste râuri și canale sau pe uscat timp de secole cu animale precum boi, bivoli, cai, elefanți cu howdah și căruțe cu tauri.
Transportul feroviar intern a fost necunoscut în Thailanda până în secolul al XIX-lea. A fost regele thailandez Chulalongkorn (Rama V), care prin mulțimea lui călătorie bine conștient de evoluțiile tehnice și industriale din Asia și Europa, a inițiat dezvoltarea căilor ferate thailandeze. O rețea de cale ferată nu numai că ar îmbunătăți comunicațiile interne, ceea ce ar fi în beneficiul oamenilor și al economiei, dar ar fi și un bun mijloc de a proteja teritoriul thailandez împotriva expansionismului colonial care avea loc în țările vecine.
În octombrie 1890, regele Chulalongkorn a aprobat înființarea unui Minister al Căilor Ferate, iar în 1891 a fost începută prima linie de cale ferată în ceea ce era atunci Siam, de la Bangkok la Nakhon Ratchasima. Primul tren de la Bangkok la Ayutthaya a circulat pe 26 martie 1894, iar rețeaua de căi ferate a fost extinsă în mod constant.
Plimbare cu trenul cu aburi de Ziua Tatălui - KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
Ministerul Căilor Ferate a fost împărțit în două departamente, Căile Ferate de Nord și de Sud. Căile ferate de Nord erau responsabile pentru căile ferate la vest de râul Chao Phaya, iar Căile ferate de sud aveau aceeași funcție pentru căile ferate de la est de râu. Majoritatea europenii lucrau în ambele departamente, ceea ce pe termen lung era considerat prea scump. Ambele departamente au fuzionat în 1917 și au devenit Căile Ferate Regale de Stat din Siam.
O problemă tehnică a apărut în dezvoltarea ulterioară a căilor ferate. Fostele Căi Ferate de Nord aveau un ecartament de 1,4435 metri, iar Căile Ferate de Sud foloseau ecartamentul obișnuit internațional de 1,00 metri. Acest lucru nu a fost bun pentru dezvoltarea căilor ferate în ansamblu și prin Decretul Regal, lățimea căii pentru întreaga țară a fost stabilită la 1,00 metri, la fel ca și lățimea căilor ferate în Malaezia, Birmania și Cambodgia. Ajustarea tuturor căilor ferate de 1,4435 m a durat zece ani și a fost finalizată în 1930.
Până în 1910, sfârșitul perioadei Rama a V-a, au fost construiți 932 de kilometri de căi ferate. Expansiunea a continuat sub următorii regi, astfel încât în 1946 a fost finalizată o rețea de cale ferată de 2518 kilometri. Ar fi putut dura mult mai mult dacă al Doilea Război Mondial nu ar fi izbucnit. Căile ferate din Thailanda au suferit atunci foarte mult din cauza numeroaselor bombardamente. Multe clădiri, poduri, echipamente de tren, șine au fost distruse și totul a trebuit reparat și reconstruit după război.
Un nou punct de cotitură a fost reglementarea legală din 1952, unde apoi denumirea oficială actuală Căile ferate de stat din Thailanda se ridica din. Rețeaua feroviară este în prezent de peste 4100 km către toate părțile Thailandei. Este, de asemenea, cel mai mare angajator de stat, cu peste 26.000 de angajați.
Ecartamentul standard este de 144,5 cm și este cel mai folosit la nivel mondial. 1 metru de cale este așa-numitul ecartament îngust.
În Elveția, aceasta se găsește adesea pe porțiuni foarte întortocheate. (inclusiv rețeaua Căii Ferate Retice)
Am citit ca la momentul respectiv alegerea pentru 1 metru de pista in Thailanda s-a facut din motive economice. Ecartamentul îngust este mult mai ieftin de construit decât ecartamentul standard.
Ecartamentul îngust (1 metru) nu este potrivit pentru liniile de mare viteză.
Hansy,
Lățimea standard a căii ferate este de 143,5 cm.
În plus, există lățimi de cale mai largi în Europa (Spania, Finlanda, Rusia, Irlanda).
De asemenea, câteva rânduri de 100 cm, ici și colo.
Prima cale ferată din Thailanda a fost construită de o companie germană în 143,5 cm.
Cred că în timpul primului război mondial, construcția a fost preluată de o companie engleză, care a folosit lățimea de 100 cm, ca în India, Birmania, Malaezia, Indonezia.
Rezultatul este o viteză maximă limitată, o sarcină mai mică pe osie și mai multe lucruri restrictive.
Lasă-mă să revin la Mario pentru o clipă.
Construcția efectivă a HSL Asd-Bd-Belgia a durat într-adevăr doar 3 ani și 9 luni.
S-a pierdut mult timp din cauza achiziționării terenului, a bătăilor de cap cu influența trenului (ERTS) și a obișnuiților neobișnuiți olandezi și a pasionatilor de mediu.
Pun pariu că thailandezii nu se confruntă cu astfel de probleme.
Și chinezii sunt cu siguranță capabili să construiască un HSL de până la 3 km/h cu o distanță de 4-250 km în 400-600 ani.
Cea mai mare problemă ar fi Bangkok, iar dacă Suvarnibhumi este aleasă ca stație în Bangkok, apare dintr-o dată o problemă mai mică
De altfel, în funcție de subsol, poate fi sau nu necesar să bate o grămadă atunci când se utilizează jgheaburi de beton.
Capacitatea reală a subsolului de a se scurge determină tipul și dimensiunea straturilor de piatră zdrobită, iar aceasta, la rândul său, determină tipul traverselor, rezistența șinei.
De altfel, având în vedere noua tehnologie pentru locomotivele diesel, cu care se pot atinge viteze la nivelul HSL, este foarte posibil ca chinezii să decidă să construiască o rețea de motorină.
Acest lucru face o diferență considerabilă în ceea ce privește costurile (fără linii aeriene, substații etc.) și timpul de construcție.
Apropo, ecartamentul standard de 143,5 cm este folosit și pe HSL, HSL în Spania este tot de 143,5 cm, în timp ce restul Spaniei are un ecartament mai larg.
Știu ceva despre asta, și eu sunt un pasionat de căi ferate.
În India, rețeaua principală este cu ecartament larg (167,6 cm). Acesta era odinioară un metru. Deja 24.000 km din cei 30.000 km de cale au fost transformați.
Indonezia are Cape Trail. Aceasta are 106,7 cm și nu este atât de utilizat pe scară largă în întreaga lume.
Nu cred că dieselurile pot conduce un HSL. Pentru trenurile HSL aveți nevoie de o putere de aproximativ 5.000 kW în unitățile față și spate, pentru a oferi unui tren viteza mare și capacitatea de tracțiune pe pante (în DLD și FR aproximativ 5%).
În SUA, tărâmul dieselurilor, unitățile cu 6 axe sunt fabricate cu „doar” 3.200 kW. (de ex. SD90MAC). Aceste locomotive au fost livrate și cu 4400 kW, dar au fost scoase din producție din cauza unor probleme majore.
bine,
Întoarcere la gara Bangkok.
A fost aleasă o nouă stație centrală „Bang-Sue” (în spatele pieței Chatuchak). În timpul construcției, s-a decis extinderea platformelor astfel încât acestea să fie potrivite și pentru HSL. Linia roșie care merge de la stația centrală „Bang-Sue” prin Lak-Si și Don Muang până la Rangsit este un BTS înalt deasupra solului, care acum a fost realizat pe 4 piste. 2 șine pentru BTS și 2 șine pentru căile ferate. Trenurile interurbane, de marfă și viitorul HSL trebuie să treacă peste asta.
Dincolo de Rangsit există loc pentru o linie separată HSL. Gările intermediare sunt construite în așa fel încât BTS să circule pe exterior, iar trenurile pe cele două căi interioare, doar pe lângă gara Don Muang, (văzută din Bangkok) șinele trenurilor sunt conduse pe partea dreaptă, au si un fir aerian . BTS are o șină de ghidare.
După aproximativ 4 kilometri, pe lângă stația Den Muang în direcția Rangsit, pistele merg spre săgeata 0 (parter), ceea ce este desigur foarte periculos pentru un thailandez. Thai se rupe cu cea mai mare ușurință, o gaură în gard pentru a merge de cealaltă parte, de preferință cu un scuter sau cărucior de mână și tot.Prevăd și aici și morțile necesare în viitorul apropiat.
Nu știu dacă șinele „vechi” se vor păstra până la Don Muang, în orice caz nu se mai face întreținere la trecerile la nivel. După Don Muang, BTS va circula parțial peste vechea cale ferată, iar șinele „vechi” vor fi rupte. Primele 5 stații sunt deja într-un stadiu avansat. Doar Don Muang (de două ori mai lung decât ceilalți 2) și Bang-Sue mai au mult de lucru.
\
Potrivit ultimelor rapoarte, livrarea este în 2020.
Salutări Gerrit din Lak-Si (Bangkok)
Și dacă, de exemplu, șinele din dreapta și traversele se înclină cu 3 cm pe o cale ferată cu ecartament îngust, ai probleme! La ecartamentul larg, călătorul simte un semn din cap spre dreapta. Dar cu ecartamentul îngust vagonul sau chiar tot trenul este chiar lângă șine!!
Asta s-a întâmplat de câteva ori pe ruta către Chiangmai acum 2 ani. A fost chiar închis și reparat.
Îl simți deja venind: în cursa de deschidere, trenul s-a răsturnat din nou pe o parte! Nu pot spune dacă a fost umărul stâng sau drept.
egal
În anii din jurul anului 1876 a existat o excursie de informare organizată de Imperiul Britanic pentru a stabili o legătură feroviară de la Maulmein în Myanmar, prin regiunea Tak din Thailanda, până la Chiang Mai și Chiang Rai, cu intenția de a ajunge la nord de Chiang Rai în Myanmar și apoi de a se îndoi. spre est, spre Yunnanul Chinei.
Dacă îmi pot recomanda o carte voluminoasă despre asta: „A Thousand Miles on an Elephant in the Shan States” de autorul Holt S Hallet. Cartea este în engleză, dar traducerea mea poate fi găsită pe internet la un alt blog.
El a menționat și posibilitatea conectării la ruta neexistentă încă în Thailanda. Britanicii doreau să limiteze influența francezilor (Laos și Vietnamul de astăzi) prin deschiderea unei linii comerciale către China. Linia în sine nu a fost construită și, din câte știu, nu există încă nicio legătură cu rețeaua feroviară din Myanmar.
Dacă doriți să citiți despre dezvoltarea rețelei feroviare thailandeze spre sud, puteți căuta cartea lui Henry Gittins intitulată „On Track”. Cartea este în engleză.
Gittins a fost pionier în anii 1885 și a devenit directorul executiv al Căilor Ferate Siameze. El a fost cel care a conectat Hua Hin și a dezvoltat linia spre sud. Dar a lucrat și la Căile Ferate Canadiane.
BBC are un serial frumos despre căile ferate asiatice, inclusiv în Thailanda: Great Asian Railway Journeys. Pe lângă imaginile frumoase din diverse trenuri și rute, există și o mare atenție pentru cultura locală în locurile pe care le vizitează prezentatorul Michael. Transmis de belgian anul trecut. Mai multe informatii: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn