Ce s-a întâmplat cu Calea Ferată a Morții?

Călători după război

Japonia a capitulat pe 15 august 1945. Cu aceasta, calea ferată Thai-Birmania, infama Calea Ferată a Morții, a pierdut scopul pentru care a fost construită inițial, care era de a aduce trupe și provizii trupelor japoneze din Birmania. Utilitatea economică a acestei conexiuni era limitată și, prin urmare, nu era foarte clar după război ce să facă cu ea.

Calea ferată din Peninsula Khra fusese aproape demontată în ultimele luni de război, dar linia Thai-Birmania era încă folosită sporadic. Pe o fotografie frumoasă care se află în arhiva foto impresionantă a Memorialul de război australian este înregistrată arată cum în noiembrie 1945, la câteva luni după capitularea japoneză, un prizonier de război japonez este asistat de doi șoferi thailandezi într-una dintre călătoriile sale cu locomotiva japoneză C56 nr. 7 pe Calea Ferată a Morții.

Totuși, la 26 ianuarie 1946, această legătură a luat sfârșit brusc, când calea ferată de pe partea birmană a fost ruptă la ordinele britanice. Un batalion de ingineri britanici a rupt șine la câțiva kilometri de graniță, dar nu este clar ce s-a întâmplat cu acesta după aceea. Majoritatea pistelor de pe porțiunea birmaneză au fost, conform diverselor rapoarte, demolate ilegal la scurt timp după aceea de Karen și Mon și vândute la fier vechi celui mai mare ofertant. Traversele, pilonii podului și terasamentul au rămas inutile și nu a trecut mult timp până când au fost înghițiți de jungla care avansa din nou rapid.

Faptul că Thailanda nu a trebuit să dea seama de atitudinea sa controversată în timpul războiului nu i-a plăcut în special britanicilor. Și nu și-au ascuns nemulțumirea. De exemplu, abia în iunie 1946 guvernul thailandez a recuperat o parte din cele 265 de milioane de baht pe care le-a pus în rezervă la Londra înainte de război. La începutul ostilităților, britanicii înghețaseră acest credit. Una dintre celelalte măsuri de precauție pe care trupele britanice le-au luat aproape imediat după intrarea în Thailanda a fost gestionarea infrastructurii feroviare și a materialului rulant care fuseseră lăsate în urmă de trupele japoneze.

La un moment dat, în aprilie 1946, însărcinatul cu afaceri britanic din Bangkok a trimis o scrisoare guvernului thailandez în care afirmă că, având în vedere faptul că japonezii furaseră tone de echipamente feroviare în Malaezia, Birmania și Indiile de Est Olandeze, a fost înainte orice posibilă demolare a căii ferate ar fi corect să fie despăgubiți pentru acest furt. A crezut că ar fi o idee bună ca Thailanda să-i despăgubească. Prizonierii de război japonezi și trupele aliate se aflau încă în țară și puteau fi puși la dispoziție de către britanici pentru demolarea căii ferate. După câteva discuții în cadrul guvernului thailandez și mai ales insistențele Ministerului Transporturilor și Transporturilor, s-a decis achiziționarea căii ferate pentru că era o mare lipsă de piese de schimb din cauza penuriei postbelice.

Podul Wamp

Bangkok le-a cerut britanicilor să întocmească o cotație de preț care prevedea și demolarea liniei. Guvernul thailandez, care era pregătit să dea multă apă vinului de dragul păstrării păcii, poate că a trebuit să înghită când britanicii au venit cu un preț de 3 milioane de baht pentru această operațiune. După multe discuții, ambele părți au ajuns în cele din urmă la un acord în octombrie 1946. Calea ferată, inclusiv materialul rulant abandonat, a fost achiziționată cu 1.250. 000 de milioane de baht. Până la urmă, linia de cale ferată care costase atât de mult sânge, sudoare și lacrimi nu a fost demontată. Doar porțiunea dintre Pasul Trei Pagode și Nam Tok, care era mai bine cunoscut sub numele de Tha Sao în timp de război, a avut de suferit. Muncitorii contractuali de la Căile Ferate Naționale Thai - aceeași companie care prefinanțase o mare secțiune a căii ferate Thai-Birmania în 1942-1943 - au demolat această secțiune între 1952 și 1955. În 1957, Căile Ferate Thai au redeschis secțiunea liniei de cale ferată inițială dintre Nong Pladuk și Nam Tok, care este încă operațională și astăzi. Multe agenții de turism din Bangkok fac reclamă cu „excursii spectaculoase pe adevărata cale ferată a morții”... O ofertă oarecum lipsită de gust de „divertisment”, cel puțin, despre care mă întreb de ceva vreme... Dar nimănui nu pare să-i pese de asta...

Linie întreruptă de digurile de pod la Apalon birman

Poate că este o întorsătură ironică a istoriei că podul Tha Makham - faimos Pod peste râul Kwai - a fost restaurat de către Japan Bridge Company Ltd. din Osaka...

O, da, ca concluzie, asta pentru cei care se îndoiesc de teoria conform căreia istoria constă de fapt din cicluri recurente: în 2016, Republica Populară Chineză a anunțat că vrea să investească 14 miliarde de dolari într-o nouă legătură feroviară Thai-Birmane. Acest concept ambițios face parte din planurile pentru o linie feroviară de mare viteză care să conecteze Kunming, capitala provinciei provinciei Yunnan din China, cu Singapore prin Bangkok. O cale ferată cu o lungime de nu mai puțin de 4.500 km. Numai în Laos ar trebui desfășurați cel puțin 100.000 de muncitori pentru șantierele de pe porțiunea. Această linie ar include o ramură către coasta birmane, care leagă China nu numai de Golful Thailandei, ci și de Golful Bengal. Ca parte a chinezilor și mai grandiosi Rețeaua Feroviară Pan Asia există, de asemenea, gânduri serioase despre construcția unei a doua căi ferate de la Kunming prin Vietnam și Cambodgia până la Bangkok.