Storia delle ferrovie thailandesi
Il trasporto di merci e persone Tailandia ha avuto luogo per secoli sui fiumi e sui canali o sulla terraferma con animali come buoi, bufali, cavalli, elefanti con howdah e carri trainati da buoi.
Il trasporto ferroviario nazionale era sconosciuto in Thailandia fino al XIX secolo inoltrato. Era il re thailandese Chulalongkorn (Rama V), che dai suoi molti viaggio ben consapevole degli sviluppi tecnici e industriali in Asia e in Europa, ha avviato lo sviluppo delle ferrovie tailandesi. Una rete ferroviaria non solo migliorerebbe le comunicazioni interne, a vantaggio della popolazione e dell'economia, ma sarebbe anche un buon mezzo per proteggere il territorio thailandese dall'espansionismo coloniale in atto nei paesi vicini.
Nell'ottobre 1890, il re Chulalongkorn approvò l'istituzione di un Ministero delle Ferrovie e nel 1891 fu avviata la prima linea ferroviaria in quello che allora era il Siam, da Bangkok a Nakhon Ratchasima. Il 26 marzo 1894 partì il primo treno da Bangkok ad Ayutthaya e la rete ferroviaria fu costantemente ampliata.
Viaggio in treno a vapore per la festa del papà - KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
Il Ministero delle Ferrovie era diviso in due dipartimenti, le Ferrovie del Nord e quelle del Sud. Le ferrovie settentrionali erano responsabili delle ferrovie a ovest del fiume Chao Phaya e le ferrovie meridionali avevano la stessa funzione per le ferrovie a est del fiume. Per lo più europei lavoravano in entrambi i dipartimenti, il che a lungo termine era considerato troppo costoso. Entrambi i dipartimenti si fusero nel 1917 e divennero le Royal State Railways of Siam.
Nell'ulteriore sviluppo delle ferrovie sorse un problema tecnico. Le ex Ferrovie del Nord avevano uno scartamento di 1,4435 metri e le Ferrovie del Sud utilizzavano lo scartamento di 1,00 metri consueto a livello internazionale. Ciò non andava bene per lo sviluppo delle ferrovie nel suo complesso e con regio decreto la carreggiata per l'intero paese è stata fissata a 1,00 metri, la stessa della carreggiata in Malesia, Birmania e Cambogia. L'adeguamento di tutte le ferrovie da 1,4435 m richiese dieci anni e fu completato nel 1930.
Fino al 1910, fine del periodo Rama V, erano stati costruiti 932 chilometri di ferrovie. L'espansione continuò sotto i successivi re, tanto che nel 1946 fu completata una rete ferroviaria di 2518 chilometri. Sarebbe potuto durare molto di più se non fosse scoppiata la seconda guerra mondiale. Le ferrovie in Thailandia hanno poi sofferto pesantemente dei numerosi bombardamenti. Molti edifici, ponti, attrezzature ferroviarie, rotaie furono distrutti e tutto dovette essere riparato e ricostruito dopo la guerra.
Un nuovo punto di svolta fu il regolamento legale del 1952, dove poi l'attuale denominazione ufficiale Ferrovia dello stato della Thailandia nasce da. La rete ferroviaria è attualmente di oltre 4100 km in tutte le parti della Thailandia. È anche il più grande datore di lavoro statale con oltre 26.000 dipendenti.
Lo scartamento standard è di 144,5 cm ed è il più utilizzato al mondo. 1 metro di binario è il cosiddetto scartamento ridotto.
In Svizzera si trova spesso su tratti molto tortuosi. (inclusa la rete della Ferrovia Retica)
Ho letto che all'epoca la scelta di 1 metro di binario in Thailandia fu fatta per motivi economici. Lo scartamento ridotto è molto più economico da costruire rispetto allo scartamento standard.
Lo scartamento ridotto (1 metro) non è adatto per linee ad alta velocità.
Hansy,
La larghezza standard della ferrovia è di 143,5 cm.
Inoltre, ci sono carreggiate più larghe in Europa (Spagna, Finlandia, Russia, Irlanda).
Anche qualche riga di 100 cm, qua e là.
La prima ferrovia in Thailandia è stata costruita da un'azienda tedesca in 143,5 cm.
Credo che durante la prima guerra mondiale la costruzione sia stata rilevata da un'azienda inglese, che ha utilizzato la larghezza di 100 cm, come in India, Birmania, Malesia, Indonesia.
Il risultato è una velocità massima limitata, un carico sull'asse inferiore e più di quella roba restrittiva.
Torniamo un attimo a Mario.
La costruzione vera e propria dell'HSL Asd-Bd-Belgio ha richiesto in realtà solo 3 anni e 9 mesi.
È stato perso molto tempo a causa dell'acquisto del terreno, della seccatura per l'influenza del treno (ERTS) e della solita ostilità olandese e maniaci dell'ambiente.
Scommetto che i thailandesi non incontrano problemi del genere.
E i cinesi sono sicuramente in grado di costruire un HSL fino a 3 km/h con una percorrenza di 4-250 km in 400-600 anni.
Il problema più grande sarebbe Bangkok, e se Suvarnibhumi viene scelto come stazione a Bangkok, improvvisamente sorge un problema minore
Per inciso, a seconda del sottosuolo, può essere necessario o meno piantare un palo quando si utilizzano grondaie in cemento.
L'effettiva capacità drenante del sottosuolo determina il tipo e la dimensione degli strati di pietrisco, e questo a sua volta determina il tipo di traversine, la robustezza della rotaia.
Per inciso, data la nuova tecnologia per le locomotive diesel, con la quale è possibile raggiungere velocità a livello HSL, è del tutto possibile che i cinesi decidano di costruire una rete diesel.
Ciò fa una notevole differenza nei costi (nessuna linea aerea, sottostazioni, ecc.) e nei tempi di costruzione.
A proposito, sulla HSL viene utilizzato anche lo scartamento standard di 143,5 cm, anche la HSL in Spagna è di 143,5 cm, mentre nel resto della Spagna ha uno scartamento più largo.
Ne so qualcosa, anch'io sono un appassionato di ferrovie.
In India, la rete principale è a scartamento largo (167,6 cm). Questo era un metro. Già 24.000 km dei 30.000 km di binari sono stati convertiti.
L'Indonesia ha Cape Trail. Questo è 106,7 cm e non è così ampiamente utilizzato in tutto il mondo.
Non credo che i diesel possano guidare un HSL. Per i treni HSL è necessaria una potenza di circa 5.000 kW nelle unità anteriore e posteriore, per conferire a un treno l'elevata velocità e la capacità di traino in pendenza (in DLD e FR circa il 5%).
Negli USA, il paese dei diesel, si producono 6 assi con “soli” 3.200 kW. (es. SD90MAC). Anche queste locomotive sono state consegnate con 4400 kW, ma sono state messe fuori produzione a causa di grossi problemi.
bene,
Rientro alla stazione di Bangkok.
È stata scelta una nuova stazione centrale “Bang-Sue” (dietro il mercato di Chatuchak). Durante la costruzione si è deciso di ampliare le piattaforme in modo che siano adatte anche per l'HSL. La linea rossa che va dalla stazione centrale “Bang-Sue” via Lak-Si e Don Muang a Rangsit è una BTS alta fuori terra, che ora è stata realizzata con 4 binari. 2 binari per la BTS e 2 binari per le ferrovie. Su questo devono transitare gli Intercity, i treni merci e la futura HSL.
Oltre Rangsit c'è spazio per una linea HSL separata. Le stazioni intermedie sono costruite in modo tale che la BTS corra all'esterno e i treni ferroviari sui due binari interni, solo oltre la stazione di Don Muang, (vista da Bangkok) i binari dei treni sono condotti sul lato destro, hanno anche un filo aereo. Il BTS ha un binario di guida.
Dopo circa 4 chilometri, oltre la stazione di Den Muang in direzione di Rangsit, i binari vanno alla freccia 0 (piano terra), che è ovviamente molto pericolosa per un thailandese. Il thailandese rompe con la massima facilità un buco nel recinto per camminare dall'altra parte, preferibilmente con uno scooter o un carretto a mano e tutto il resto, prevedo anche qui le morti necessarie nel prossimo futuro.
Non so se le "vecchie" rotaie verranno conservate fino a Don Muang, in ogni caso non si fa più manutenzione ai passaggi a livello. Passato Don Muang, i BTS guideranno in parte sui vecchi binari ferroviari e le "vecchie" rotaie saranno distrutte. Le prime 5 stazioni sono già in fase avanzata. Solo Don Muang (il doppio degli altri 2) e Bang-Sue hanno ancora molto lavoro da fare.
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Secondo gli ultimi rapporti, la consegna è nel 2020.
Saluti Gerrit da Lak-Si (Bangkok)
E se, ad esempio, sulle ferrovie a scartamento ridotto le rotaie e le traversine destre si abbassano di 3 cm, siete nei guai! Con lo scartamento largo, il viaggiatore sente un cenno a destra. Ma a scartamento ridotto, il vagone o addirittura l'intero treno si trova a destra delle rotaie!!
È successo alcune volte durante il tragitto per Chiangmai 2 anni fa. È stato persino spento e riparato.
Lo senti già arrivare: durante la corsa di apertura il treno si è girato di nuovo su un fianco! Non posso dire se fosse la spalla sinistra o destra.
Pera
Negli anni intorno al 1876 ci fu un viaggio conoscitivo organizzato dall'Impero britannico per stabilire un collegamento ferroviario da Maulmein in Myanmar attraverso la regione di Tak in Thailandia a Chiang Mai e Chiang Rai con l'intenzione di nord di Chiang Rai in Myanmar e poi piegare verso est fino allo Yunnan cinese.
Se posso consigliare un libro voluminoso su questo: "Mille miglia su un elefante negli Stati Shan" dell'autore Holt S Hallet. Il libro è in inglese ma la mia traduzione può essere trovata su internet in un collega blog.
Ha anche accennato alla possibilità di collegarsi alla rotta non ancora esistente in Thailandia. Gli inglesi volevano limitare l'influenza dei francesi (Laos e l'attuale Vietnam) aprendo una linea commerciale con la Cina. La linea stessa non è stata costruita e per quanto ne so non esiste ancora alcun collegamento con la rete ferroviaria del Myanmar.
Se vuoi leggere sullo sviluppo della rete ferroviaria thailandese a sud, puoi cercare il libro di Henry Gittins intitolato 'On Track'. Il libro è in inglese.
Gittins fu il pioniere nel 1885 e divenne l'amministratore delegato delle ferrovie siamesi. Fu lui a collegare Hua Hin e sviluppare la linea a sud. Ma ha anche lavorato alle ferrovie canadesi.
La BBC ha una bella serie sulle ferrovie asiatiche, anche in Thailandia: Great Asian Railway Journeys. Oltre alle bellissime immagini di vari treni e percorsi, c'è anche molta attenzione per la cultura locale nei luoghi visitati dal presentatore Michael. Trasmesso dal belga l'anno scorso. Ulteriori informazioni: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn