Alla commemorazione della morte: la ferrovia olandese e quella birmana

'Il sole è rovente, la pioggia sferza a raffiche,

ed entrambi mordono profondamente nelle nostre ossa',

portiamo ancora i nostri fardelli come fantasmi,

ma sono morti e pietrificati da anni. '

(Un estratto dalla poesia 'Pagoda Road'  che il lavoratore forzato olandese Arie Lodewijk Grendel scrisse su Tavoy il 29.05.1942)

Il 15 agosto, nei cimiteri militari di Kanchanaburi e Chunkai, saranno commemorate le vittime della seconda guerra mondiale in Asia in generale e le vittime olandesi della costruzione della ferrovia birmana in particolare. La tragica storia del Ferrovia della Birmania mi ha incuriosito per anni.

Non solo perché un mio prozio è sopravvissuto quasi miracolosamente alla costruzione di questa ferrovia, ma anche perché, molto tempo fa, ho iniziato a scrivere un libro in inglese che descrive le disavventure troppo spesso dimenticate di volevo mettere in luce le centinaia di migliaia di asiatici lavoratori di questo ambizioso progetto bellico giapponese. Questo libro potrebbe essere completato prima della fine di quest'anno e, nel frattempo, a mio modesto parere, e dopo anni di ricerca negli archivi americani, britannici, australiani, olandesi, giapponesi, indonesiani, birmani, malesi e tailandesi, posso come qualcuno chissà un po' più della media di questo dramma.

Il piano del comando dell'esercito giapponese era ambizioso. Era necessario un collegamento ferroviario fisso tra Ban Pong, Thailandia, a circa 72 km a ovest di Bangkok, e Thanbyuzayat in Birmania. Il percorso pianificato aveva una lunghezza totale di 415 km. All'inizio Tokyo non era affatto convinta dell'utilità della costruzione di questa ferrovia, ma improvvisamente la considerò un'assoluta necessità militare quando la guerra volse a favore degli Alleati. Non solo per mantenere il fronte in Birmania, ma anche per poter passare dalla Birmania settentrionale alla colonia della corona britannica dell'India. Rifornire su strada l'enorme base giapponese di Thanbyuzayat è stata un'operazione molto difficile, dispendiosa in termini di tempo e di conseguenza costosa. L'approvvigionamento via mare, via Singapore e attraverso lo Stretto di Malacca, con sottomarini e piloti alleati in agguato, era un'operazione ad alto rischio, tanto più dopo le sconfitte nelle battaglie navali del Mar dei Coralli (4-8 maggio 1942) e Midway (3-6 giugno 1942), la Marina imperiale giapponese aveva perso la sua superiorità navale ed era stata lentamente ma inesorabilmente costretta alla difensiva. Da qui la scelta per l'accesso su rotaia.

lavorando sotto la supervisione giapponese

Nel marzo 1942, il comandante dei giapponesi Comando dell'Esercito del Sud al quartier generale imperiale per il permesso di costruire la ferrovia thailandese-birmana. Tuttavia, questa proposta è stata respinta in quanto irrealistica in quel momento. Sin dalla fine dell'Ottocento vari paesi e compagnie ferroviarie avevano tentato di realizzare questa linea, ma avevano dovuto più volte accantonare i loro progetti. Le difficoltà inaspettate di lavorare nella giungla spietata, le ripide montagne e il clima irregolare con abbondanti piogge e inondazioni li hanno costretti ad abbandonare uno ad uno. Nonostante questo rifiuto, lo staff del Comando dell'Esercito del Sud di propria iniziativa all'inizio di maggio per svolgere le necessarie ricerche preliminari in vista della costruzione di questo collegamento ferroviario. Apparentemente questa volta i lavori preparatori furono abbastanza convincenti, poiché l'ordine di iniziare la costruzione fu emesso il 1° luglio 1942 dal quartier generale imperiale di Tokyo. Normalmente la costruzione della ferrovia avrebbe dovuto iniziare subito in quello stesso mese di luglio, ma in realtà i lavori iniziarono solo nel novembre 1942. Uno dei tanti motivi dei ritardi subiti dalla parte thailandese del progetto è stata la dura resistenza fornita dai proprietari terrieri locali che hanno minacciato di perdere terreno per la costruzione.

Sebbene gli ingegneri giapponesi che consigliavano il quartier generale imperiale ritenessero che si dovesse prendere in considerazione un periodo di costruzione di tre o forse anche quattro anni, la situazione militare non era davvero favorevole a un'attesa così lunga. Di conseguenza, è stato dato l'ordine di completare il lavoro in 18 mesi. La responsabilità finale del progetto spettava al Mezzogiorno Gruppo dell'esercito di spedizione, comandato dal feldmaresciallo conte Terauchi. I territori occupati dai giapponesi avevano già iniziato a reclutare volontari da tutto il sud-est asiatico, il cosiddetto romusha, come lavoratori. Ma i consiglieri di Terauchi credevano che questo non sarebbe stato sufficiente. Hanno proposto di chiedere a Tokyo il permesso di schierare anche prigionieri di guerra alleati. Tuttavia, la Convenzione di Ginevra proibiva espressamente l'impiego di prigionieri di guerra in attività che potessero essere direttamente collegate allo sforzo bellico. Tuttavia, il benessere dei prigionieri di guerra non era importante per i giapponesi quanto le centinaia di migliaia Romusha.

Il primo ministro giapponese Tojo accettò immediatamente l'uso di prigionieri di guerra e i primi due grandi gruppi - composti principalmente da britannici - furono inviati da Singapore in Thailandia all'inizio di agosto 1942. Per quanto ho potuto accertare, il primo contingente olandese lasciò il campo di internamento improvvisato Tanjong Priok a Giava nella prima settimana di ottobre 1942. Questo gruppo era composto da circa 100 uomini e faceva parte di un carico di 1.800 prigionieri di guerra alleati. La parte del leone era costituita dagli australiani, ma in questo gruppo c'erano anche 200 americani. Avrebbero presto conosciuto ciò che poi divenne fantasioso nei diari dei sopravvissuti come il Viaggi infernali verrebbe descritto. Nelle stive soffocanti di un mercantile sovraffollato, con un paio di guardie mal preparate e senza scorte adeguate di cibo e acqua potabile, ci volle quasi una settimana per raggiungere il porto di Keppel di Singapore, esausti e indeboliti. Riuscirono a riprendere fiato nell'accampamento di Changi per qualche giorno, ma poi tornarono nella stiva surriscaldata di una barca gremita verso Rangoon in Birmania. Eppure la fine della loro Odissea non era in vista perché quasi subito dopo il loro arrivo a Rangoon, un certo numero di barche più piccole si diressero verso Moulmein da dove, dopo aver passato la notte nella prigione locale, retta furono mandati nei campi di lavoro. Questo primo, piccolo gruppo di olandesi fu seguito da vicino da contingenti più numerosi, molti dei quali finirono in Thailandia. Anche prima della fine di novembre 1942, meno di due mesi dopo che il primo olandese aveva lasciato Giava, 4.600 prigionieri di guerra olandesi stavano già lavorando alla ferrovia. In tutto, tra i 60.000 e gli 80.000 prigionieri di guerra britannici, australiani, neozelandesi, olandesi e americani sarebbero stati coinvolti in un modo o nell'altro nella costruzione della ferrovia, che presto acquisì una sinistra reputazione di Ferrovia della morte avuto.

Non solo le lunghe, quasi interminabili giornate - e più tardi anche le notti - di lavoro pesante e fisicamente impegnativo, spesso accompagnato da infortuni sul lavoro, ma anche gli infiniti abusi e punizioni avrebbero avuto il loro pedaggio. Le forniture molto irregolari ei conseguenti problemi di razionamento erano un altro problema fondamentale affrontato dai prigionieri di guerra. Le piccole razioni giornaliere di qualità inferiore e spezzature di riso spesso infestate dai vermi, che potevano essere integrate molto occasionalmente con pesce o carne secca, non erano assolutamente sufficienti. Inoltre, gli uomini si confrontavano quotidianamente con una manifesta mancanza di acqua fresca e potabile. Ciò ha portato presto i prigionieri di guerra a diventare malnutriti e disidratati, il che li ha resi naturalmente più suscettibili a tutti i tipi di malattie spesso pericolose per la vita.

In particolare, l'epidemia di colera durante la stagione delle piogge del 1943 devastò i campi. Lo scoppio di queste malattie era direttamente correlato all'arrivo delle prime romushas. I primi grandi contingenti ad operare in Thailandia non furono inviati fino a febbraio-marzo 1943. Molti di loro erano già malati quando sono arrivati ​​nella giungla thailandese all'inizio della stagione delle piogge.

distribuzione di cibo in un campo di lavoro

La maggior parte dei prigionieri di guerra alleati sopravvissuti ha convenuto dopo la guerra che le condizioni in cui il romushas dovevano sopravvivere erano molto peggiori dei loro. A differenza dei prigionieri di guerra, gli operai asiatici non avevano il conforto e la disciplina di una struttura militare – prerequisito per mantenere il morale in circostanze difficili – e, peggio ancora, non avevano medici o personale medico proprio e certamente non avevano interpreti. Erano stati reclutati dalla parte più povera e in gran parte analfabeta delle rispettive popolazioni, e questo avrebbe dato i suoi frutti immediatamente. Mentre i prigionieri di guerra occidentali adottavano il più possibile misure di promozione dell'igiene, dal bagno – se possibile – allo scavo di latrine il più lontano possibile dai campi, il romushas nessuna idea della miseria che i topi o le mosche e l'acqua contaminata potrebbero causare. Molti di loro si limitavano a fare i bisogni dove gli conveniva, spesso in mezzo ai loro accampamenti o vicino alle cucine. Le conseguenze furono disastrose.

Quello di cui nessuno si rendeva conto, nemmeno i giapponesi, era che insieme alla pioggia arrivava anche il colera. Una nuova prova mortale, che avrebbe un effetto devastante sui lavoratori già indeboliti e malati. I campi erano comunque già pieni di vittime di dissenteria, malaria e beriberi. Il colera è una malattia infettiva batterica che si trasmette attraverso il contatto con acqua contaminata. Altamente contagiosa, la malattia di solito inizia con forti crampi addominali, seguiti da febbre alta, vomito e diarrea, che spesso portano alla morte. All'inizio di maggio 1943 scoppiò il colera lungo la linea ferroviaria in Birmania. Da un allarmante rapporto del Nono Reggimento Ferroviario si è scoperto che meno di tre settimane dopo il colera era già stato diagnosticato in Thailandia, nel campo di Takanun. All'inizio di giugno i primi decessi avvennero nel campo malese alla pietra miliare 125. La peste si diffuse rapidamente e provocò il panico tra i prigionieri di guerra, ma anche e soprattutto tra i giapponesi. IL romushaFurono così sopraffatti dalla paura del colera che sia i lavoratori sani che quelli infetti cercarono di fuggire in massa dai campi. Ciò era spesso facilitato dal fatto che i militari giapponesi, timorosi di possibili contagi, si erano ritirati dai focolai del contagio e si accontentavano di erigere circoli protettivi attorno al romusha-lottando. Questo panico si è diffuso come la paglia anche tra i nuovi arrivati, molti dei quali sono anche fuggiti prontamente diretti ai campi. A peggiorare le cose, le forti piogge hanno reso impraticabili le strade nella giungla e le già scarse scorte alimentari sono state seriamente compromesse dai problemi di approvvigionamento.

Campi militari d'onore a Kanchanaburi

È una scoperta notevole per chiunque studi la drammatica storia della ferrovia birmana che il contingente olandese se la sia cavata relativamente meglio in cifre assolute. Ciò aveva molto, se non tutto, a che fare con i prigionieri di guerra dell'esercito reale olandese delle Indie Orientali (KNIL): gran parte di loro, a differenza della maggior parte degli inglesi o degli americani, ad esempio, conosceva le piante autoctone. Hanno rintracciato gli esemplari commestibili, li hanno cucinati e li hanno mangiati come una gradita aggiunta ai magri pasti. Inoltre, conoscevano molte erbe medicinali e piante della giungla, una conoscenza alternativa che era condivisa anche da un certo numero di medici e infermieri KNIL anch'essi internati. Inoltre, i soldati KNIL ben addestrati, spesso di origine etnica indisch mista, erano molto più in grado di far fronte all'esistenza primitiva nella giungla rispetto agli europei.

Coloro che sopravvissero all'epidemia di colera avrebbero dovuto lavorare a un ritmo infernale per i mesi a venire. Dopotutto, lo spaventoso bilancio delle vittime dell'epidemia aveva causato un notevole ritardo nella costruzione della ferrovia e doveva essere recuperato il prima possibile. Questa fase della costruzione divenne infame come l'infame 'velocizzaperiodo in cui isterico 'velocità! velocità! guardie giapponesi e coreane urlanti hanno spinto i prigionieri di guerra oltre i loro limiti fisici con il calcio dei fucili. Le giornate lavorative con più di cento morti non facevano eccezione...

Il 7 ottobre 1943 fu piantato l'ultimo rivetto nel binario e fu completato il percorso che era costato tanto sangue, sudore e lacrime. Dopo il completamento della linea, una parte consistente del contingente olandese è stata impiegata per lavori di manutenzione della linea ferroviaria e per l'abbattimento e segatura di alberi che servivano da combustibile per le locomotive. Gli olandesi dovettero anche costruire rifugi per treni mimetizzati sparsi lungo le linee ferroviarie, che furono utilizzati durante il crescente numero di missioni di bombardamento alleato a lungo raggio contro le infrastrutture ferroviarie giapponesi in Thailandia e Birmania. Questi bombardamenti sarebbero costati anche la vita a diverse dozzine di prigionieri di guerra olandesi. Non solo durante i raid aerei sui campi di lavoro, ma anche perché costretti dai giapponesi a sgomberare duds, bombe aeree inesplose...

Campi militari d'onore a Kanchanaburi

Secondo i dati del Archivi Nazionali a Washington (Record Group 407, Box 121, Volume III – Thailand), che ho potuto consultare una quindicina di anni fa, almeno 1.231 ufficiali e 13.871 altri ranghi delle forze terrestri olandesi, della marina, dell'aeronautica e del KNIL erano schierati in la costruzione della Ferrovia della Morte. Tuttavia, è certo che questo elenco contiene una serie di lacune e quindi non è completo, il che significa che tra 15.000 e 17.000 olandesi sono stati probabilmente impiegati in questo lavoro infernale. Negli archivi nazionali dell'Aia sono arrivato addirittura a un totale di 17.392 olandesi schierati. Quasi 3.000 di loro non sarebbero sopravvissuti. 2.210 vittime olandesi hanno avuto l'ultima dimora in due cimiteri militari in Thailandia vicino a Kanchanaburi: Cimitero di guerra di Chungkai en Cimitero di guerra di Kanchanaburi. Dopo la guerra, 621 vittime olandesi furono sepolte sul lato birmano della ferrovia Cimitero di guerra di Thanbyuzayat. Il più giovane soldato olandese che io sappia soccombette alla Ferrovia della Morte era il diciassettenne Theodorus Moria. Nacque il 17 agosto 10 a Bandoeng e morì il 1927 marzo 12 nell'ospedale del campo di Chungkai. Questo Marino 1945^e la classe fu sepolta nella tomba III A 2 su di essa dagli inglesi Commissione delle tombe di guerra del Commonwealth gestito Cimitero di guerra di Chungkai.

Migliaia di sopravvissuti hanno portato le cicatrici fisiche e psicologiche dei loro sforzi. Quando furono rimpatriati nei Paesi Bassi liberati, finirono in un paese che a malapena riconoscevano e che non li riconosceva…. Sulla guerra si era già detto abbastanza: ora lavorare tutti per la ricostruzione del Paese era il credo nazionale. O forse si erano dimenticati che gli stessi olandesi avevano una guerra alle spalle...?! Molti olandesi piangevano ancora i propri morti e dispersi vicino a casa. La miseria da lontano, nei campi giapponesi, suscitava scarso interesse. Sembrava tutto così lontano dal mio programma sul letto. Poco dopo, la violenza con cui i nazionalisti indonesiani credevano di dover raggiungere la propria indipendenza e le conseguenti azioni altrettanto spietate della polizia hanno ipotecato e infine dato la campana a morto a una traiettoria della memoria olandese-sud-est asiatico che potrebbe potenzialmente essere vissuta insieme.

Monumento delle Tre Pagode a Bronbeek (Foto: Wikimedia)

Il KNIL cessò di esistere il 26 giugno 1950. Semplicemente perché le Indie orientali olandesi non esistevano più. Molti degli ex soldati indiani si sentivano come reietti curati, hanno lasciato la madrepatria e sono finiti in oscure pensioni o anche in campi di accoglienza più freddi nei Paesi Bassi. Il resto è storia….

O non proprio… All'inizio di aprile 1986, quarantuno anni dopo la fine della seconda guerra mondiale, la NOS trasmise un servizio in due parti in cui tre ex lavoratori forzati olandesi tornavano in Thailandia alla ricerca di ciò che restava della ferrovia . Era la prima volta che la televisione olandese prestava un'attenzione così ampia ma anche così sontuosa a questo dramma di guerra. In quello stesso anno, Geert Mak, che non aveva ancora veramente sfondato come scrittore, andò alla ricerca delle tracce del padre, che aveva lavorato come pastore lungo il tracciato della ferrovia. Il 24 giugno 1989, il monumento Burma-Siam o Three Pagoden è stato inaugurato nella casa militare Bronbeek ad Arnhem, in modo che questa pagina quasi dimenticata ma così tragica della seconda guerra mondiale abbia finalmente ricevuto l'attenzione ufficiale che meritava nei Paesi Bassi. ..