في ذكرى الموت - السكك الحديدية الهولندية وبورما

"الشمس حارقة ، والمطر يهب في هبوب ،

وكلاهما يعض في أعماق عظامنا ،

ما زلنا نتحمل أعبائنا مثل الأشباح ،

لكنها ماتت وتحجرت لسنوات. "

(مقتطف من القصيدة)طريق باغودا  أن العامل الهولندي القسري آري لوديويجك جريندل كتب في Tavoy في 29.05.1942)

في 15 أغسطس ، سيتم إحياء ذكرى ضحايا الحرب العالمية الثانية في آسيا بشكل عام والضحايا الهولنديين لبناء سكة حديد بورما بشكل خاص في المقابر العسكرية في كانشانابوري وتشونكاي. التاريخ المأساوي ل سكة حديد بورما أثار اهتمامي لسنوات.

ليس فقط لأن عمي الأكبر نجا بأعجوبة تقريبًا من بناء هذه السكة الحديدية ، ولكن أيضًا لأنني ، منذ وقت طويل ، بدأت في كتابة كتاب باللغة الإنجليزية يصف المغامرات التي غالبًا ما يتم نسيانها والتي أرادت تسليط الضوء على مئات الآلاف من الآسيويين. العمال في هذا المشروع الحربي الياباني الطموح. قد يتم الانتهاء من هذا الكتاب قبل نهاية هذا العام ، وفي الوقت نفسه ، في رأيي المتواضع ، وبعد سنوات من البحث في المحفوظات الأمريكية والبريطانية والأسترالية والهولندية واليابانية والإندونيسية والبورمية والماليزية والتايلاندية ، يمكنني بصفتي شخصًا من يعرف أكثر من المتوسط ​​عن هذه الدراما.

كانت خطة قيادة الجيش الياباني طموحة. كانت هناك حاجة لخط سكة حديد ثابت بين بان بونج ، تايلاند ، على بعد حوالي 72 كم غرب بانكوك ، وثانبيوزيات في بورما. يبلغ إجمالي طول المسار المخطط 415 كم. في البداية ، لم تكن طوكيو مقتنعة على الإطلاق بفائدة بناء هذا الخط الحديدي ، لكنها فجأة اعتبرته ضرورة عسكرية مطلقة عندما تحولت الحرب لصالح الحلفاء. ليس فقط للحفاظ على الجبهة في بورما ، ولكن أيضًا لتكون قادرًا على التقدم من شمال بورما إلى مستعمرة التاج البريطاني في الهند. كان إمداد القاعدة اليابانية الضخمة في ثانبيوزيات عن طريق البر عملية صعبة للغاية وتستغرق وقتًا طويلاً وبالتالي فهي مكلفة. كان تزويد الإمدادات عن طريق البحر ، عبر سنغافورة وعبر مضيق ملقا ، مع غواصات الحلفاء والطيارين ، عملية عالية المخاطر ، خاصة بعد الهزائم في المعارك البحرية في بحر المرجان (4-8 مايو 1942) و Midway (3-6 يونيو 1942) ، فقدت البحرية الإمبراطورية اليابانية تفوقها البحري واضطرت ببطء ولكن بثبات إلى الدفاع. ومن هنا جاء اختيار الوصول بالسكك الحديدية.

العمل تحت إشراف ياباني

في مارس 1942 ، القائد الياباني قيادة الجيش الجنوبي إلى المقر الإمبراطوري للحصول على إذن لبناء خط سكة حديد بين تايلاند وبورما. ومع ذلك ، تم رفض هذا الاقتراح باعتباره غير واقعي في ذلك الوقت. منذ نهاية القرن التاسع عشر ، بذلت العديد من الدول وشركات السكك الحديدية محاولات لتحقيق هذا الخط ، لكنهم اضطروا مرارًا وتكرارًا إلى وضع خططهم على الرف. أدت الصعوبات غير المتوقعة للعمل في الغابة التي لا ترحم والجبال شديدة الانحدار والمناخ المتقلب مع هطول الأمطار الغزيرة والفيضانات إلى تركهم واحدًا تلو الآخر. على الرغم من هذا الرفض ، فإن موظفي قيادة الجيش الجنوبي بمبادرتها الخاصة في بداية شهر مايو لإجراء البحوث الأولية اللازمة بهدف إنشاء هذا الخط للسكك الحديدية. يبدو أن العمل التحضيري كان مقنعًا بدرجة كافية هذه المرة ، حيث صدر أمر بدء البناء في 1 يوليو 1942 من المقر الإمبراطوري في طوكيو. عادة ، كان من المفترض أن يبدأ بناء السكة الحديد على الفور في نفس شهر يوليو ، ولكن في الواقع لم يبدأ العمل حتى نوفمبر 1942. كان أحد الأسباب العديدة للتأخيرات التي شهدها الجانب التايلاندي من المشروع هو المقاومة الشديدة التي قدمها ملاك الأراضي المحليون الذين هددوا بفقدان الأرض من أجل البناء.

على الرغم من أن المهندسين اليابانيين الذين نصحوا المقر الإمبراطوري اعتقدوا أنه يجب أخذ فترة بناء مدتها ثلاث أو حتى أربع سنوات في الاعتبار ، إلا أن الوضع العسكري لم يكن في الواقع لصالح الانتظار كل هذا الوقت. وبالتالي ، تم إصدار الأمر لإكمال المهمة في 18 شهرًا. تقع المسؤولية النهائية للمشروع على عاتق الجنوب مجموعة جيش المشاةبقيادة المشير الكونت تيراوتشي. كانت الأراضي التي تحتلها اليابان قد بدأت بالفعل في تجنيد عمال متطوعين من جميع أنحاء جنوب شرق آسيا ، ما يسمى ب روموشا كعمال. لكن مستشاري تيراوشي اعتقدوا أن هذا لن يكون كافيا. واقترحوا طلب الإذن من طوكيو لنشر أسرى الحرب من الحلفاء. ومع ذلك ، فقد حظرت اتفاقية جنيف صراحة استخدام أسرى الحرب في أنشطة يمكن أن تكون مرتبطة بشكل مباشر بالمجهود الحربي. ومع ذلك ، فإن رفاهية أسرى الحرب كانت غير مهمة لليابانيين مثلها مثل مئات الآلاف روموشاس.

وافق رئيس الوزراء الياباني توجو على الفور على استخدام أسرى الحرب وتم إرسال أول مجموعتين كبيرتين - تتكون معظمها من البريطانيين - من سنغافورة إلى تايلاند في أوائل أغسطس 1942. بقدر ما تمكنت من التأكد ، غادرت أول وحدة هولندية معسكر الاعتقال المرتجل تانجونج بريوك في جاوة في الأسبوع الأول من أكتوبر 1942. كانت هذه المجموعة حوالي 100 رجل قوي وجزء من شحنة من 1.800 أسير حرب من الحلفاء. كان نصيب الأسد من الأستراليين ، ولكن كان هناك أيضًا 200 أمريكي في هذه المجموعة. سرعان ما أصبحوا على دراية بما أصبح لاحقًا خياليًا في يوميات الناجين مثل رحلات الجحيم سوف توصف. في عنابر شديدة الحرارة لسفينة شحن مزدحمة ، مع زوج من الحراس غير مهيئين وبدون إمدادات كافية من الطعام ومياه الشرب ، استغرق الأمر ما يقرب من أسبوع للوصول إلى ميناء كيبل في سنغافورة ، مرهقين وضعيفين. تمكنوا من التقاط أنفاسهم في مخيم شانغي لبضعة أيام ، لكنهم عادوا بعد ذلك إلى عنبر القارب المحموم إلى رانغون في بورما. وما زالت نهاية الأوديسة الخاصة بهم لم تكن في الأفق لأنهم فور وصولهم إلى رانغون مباشرة ، توجه عدد من القوارب الصغيرة إلى مولمين ومن هناك ، بعد قضاء الليلة في السجن المحلي ، خط مستقيم تم إرسالهم إلى معسكرات العمل. هذه المجموعة الأولى الصغيرة من الهولنديين تمت متابعتها عن كثب من قبل مجموعات أكبر ، انتهى المطاف بالعديد منهم في تايلاند. حتى قبل نهاية تشرين الثاني (نوفمبر) 1942 ، أي بعد أقل من شهرين من مغادرة الهولنديين الأوائل جاوة ، كان 4.600 أسير حرب هولندي يعملون بالفعل في السكك الحديدية. إجمالاً ، سيشارك ما بين 60.000 و 80.000 أسير حرب بريطاني وأسترالي ونيوزيلندي وهولندي وأمريكي بطريقة أو بأخرى في بناء السكك الحديدية ، والتي سرعان ما اكتسبت سمعة شريرة مثل سكة الموت يملك.

لا يقتصر الأمر على الأيام الطويلة التي لا تنتهي تقريبًا - وبعدها أيضًا - من العمل الشاق والمرهق بدنيًا ، والذي غالبًا ما يكون مصحوبًا بحوادث عمل ، ولكن أيضًا الانتهاكات والعقوبات التي لا تنتهي والتي لا تنتهي. كانت الإمدادات غير المنتظمة للغاية ومشاكل التقنين الناتجة مشكلة أساسية أخرى واجهها أسرى الحرب. لم تكن الحصص اليومية الصغيرة من الأرز المكسور ذات الجودة الرديئة والتي غالبًا ما تكون موبوءة بالديدان ، والتي يمكن تكميلها في بعض الأحيان بالأسماك أو اللحوم المجففة ، كافية على الإطلاق. بالإضافة إلى ذلك ، واجه الرجال يوميًا نقصًا واضحًا في المياه العذبة الصالحة للشرب. وسرعان ما أدى ذلك إلى إصابة أسرى الحرب بسوء التغذية والجفاف ، مما جعلهم بطبيعة الحال أكثر عرضة لجميع أنواع الأمراض التي تهدد حياتهم في كثير من الأحيان.

على وجه الخصوص ، تسبب وباء الكوليرا خلال موسم الأمطار لعام 1943 في إحداث الفوضى في المخيمات. كان اندلاع هذه الأمراض مرتبطًا ارتباطًا مباشرًا بوصول الأول روموشا. لم يتم إرسال الوحدات الكبيرة الأولى للعمل في تايلاند حتى فبراير ومارس 1943. كان الكثير منهم مرضى بالفعل عندما وصلوا إلى الغابة التايلاندية في بداية موسم الأمطار.

توزيع الطعام في معسكر العمل

وافق معظم أسرى الحلفاء الباقين على قيد الحياة بعد الحرب على أن الظروف التي ظل فيها روموشا كان عليهم البقاء على قيد الحياة أسوأ بكثير من حياتهم. على عكس أسرى الحرب ، كان العمال الآسيويون يفتقرون إلى الراحة والانضباط اللذين يتمتع بهما الهيكل العسكري - وهو شرط أساسي للحفاظ على الروح المعنوية في الظروف الصعبة - والأسوأ من ذلك ، لم يكن لديهم أطباء أو طاقم طبي خاص بهم وبالتأكيد ليس لديهم مترجمين فوريين. لقد تم تجنيدهم من أفقر شريحة أمية من سكانها ، وهذا من شأنه أن يؤتي ثماره على الفور. بينما اتخذ أسرى الحرب الغربيون تدابير لتعزيز النظافة قدر الإمكان ، من الاستحمام - إن أمكن - إلى حفر المراحيض بعيدًا قدر الإمكان عن المخيمات ، روموشا لا توجد فكرة عن البؤس الذي يمكن أن تسببه الجرذان أو الذباب والمياه الملوثة. كثير منهم ببساطة يريحون أنفسهم في المكان الذي يناسبهم ، غالبًا في منتصف معسكراتهم أو بالقرب من المطابخ. كانت العواقب وخيمة.

ما لم يدركه أحد ، ولا حتى اليابانيون ، هو أن الكوليرا كانت مصحوبة بالمطر. اختبار قاتل جديد سيكون له تأثير مدمر على العمال الضعفاء والمرضى بالفعل. كانت المعسكرات بالفعل مليئة بضحايا الزحار والملاريا وداء البري بري على أي حال. الكوليرا مرض معدي جرثومي ينتقل عن طريق ملامسة المياه الملوثة. المرض شديد العدوى ، وعادة ما يبدأ بتشنجات شديدة في البطن ، تليها حمى شديدة وقيء وإسهال ، وغالبًا ما يؤدي إلى الوفاة. في أوائل مايو 1943 ، انتشرت الكوليرا على طول خط السكك الحديدية في بورما. من تقرير مقلق من قبل الفوج التاسع للسكك الحديدية وتبين أنه بعد أقل من ثلاثة أسابيع تم تشخيص الكوليرا بالفعل في تايلاند ، في مخيم تاكانون. في بداية شهر يونيو ، حدثت أولى حالات الوفاة في المعسكر الماليزي عند معلم 125. انتشر الطاعون بسرعة وتسبب في حالة من الذعر بين أسرى الحرب ، ولكن أيضًا وخاصة بين اليابانيين. ال روموشاتم التغلب على الخوف من الكوليرا لدرجة أن العمال الأصحاء والمصابين حاولوا الفرار بشكل جماعي من المخيمات. غالبًا ما تم تسهيل ذلك من خلال حقيقة أن الجيش الياباني ، خوفًا من الإصابات المحتملة ، قد انسحب من بؤر العدوى واكتفوا بإقامة دوائر حماية حول روموشا-يكافح. انتشر هذا الذعر أيضًا مثل القش بين الوافدين الجدد ، الذين فر الكثير منهم أيضًا على الفور في طريقهم إلى المخيمات. ومما زاد الطين بلة ، أن الأمطار الغزيرة جعلت الطرق في الغابة غير سالكة وتعرضت الإمدادات الغذائية النادرة بالفعل لخطر خطير بسبب مشاكل الإمداد.

ميادين الشرف العسكرية في كانشانابوري

إنه اكتشاف رائع لأي شخص يدرس القصة الدرامية لسكة حديد بورما أن أداء الفرقة الهولندية كان أفضل نسبيًا من حيث الأرقام المطلقة. كان لهذا الأمر علاقة كبيرة ، إن لم يكن كل شيء ، بأسرى الحرب في جيش الهند الشرقية الملكي (KNIL) ، حيث كان جزء كبير منهم - على عكس معظم البريطانيين أو الأمريكيين ، على سبيل المثال - على معرفة بالنباتات المحلية. قاموا بتتبع العينات الصالحة للأكل وطهيها وأكلوها كإضافة ترحيبية للوجبات الهزيلة. علاوة على ذلك ، فقد عرفوا الكثير من الأعشاب الطبية والنباتات من الغابة ، وهي معرفة بديلة شاركها أيضًا عدد من الأطباء والممرضات في KNIL الذين تم تدريبهم أيضًا. علاوة على ذلك ، فإن جنود KNIL المدربين تدريباً جيداً ، والذين غالباً ما يكونون من أصل هندي مختلط ، كانوا أكثر قدرة على التعامل مع الوجود البدائي في الغابة من الأوروبيين.

أولئك الذين نجوا من وباء الكوليرا سيضطرون إلى العمل بوتيرة جهنميّة لشهور قادمة. بعد كل شيء ، تسببت حصيلة الوفيات المروعة من الوباء في تأخير ملحوظ في بناء السكك الحديدية وكان لا بد من تعويضها في أقرب وقت ممكن. أصبحت هذه المرحلة في البناء سيئة السمعة مثل الشهرة 'سبيدوالفترة التي هيستيري "سبيدو! سبيدو! قاد الحراس اليابانيون والكوريون الصراخ أسرى الحرب إلى ما وراء حدودهم الجسدية بأعقاب بنادقهم. أيام العمل مع أكثر من مائة حالة وفاة ليست استثناء ...

في 7 أكتوبر 1943 ، تم دفع البرشام الأخير إلى المسار واكتمل الطريق الذي كلف الكثير من الدم والعرق والدموع. بعد الانتهاء من الخط ، تم استخدام جزء كبير من الكتيبة الهولندية لأعمال الصيانة على خط السكة الحديد وقطع الأشجار ونشرها التي كانت بمثابة وقود للقاطرات. كان على الهولنديين أيضًا بناء ملاجئ قطارات مموهة منتشرة على طول خطوط السكك الحديدية ، والتي تم استخدامها خلال العدد المتزايد من مهام الحلفاء طويلة المدى للقصف ضد البنية التحتية للسكك الحديدية اليابانية في تايلاند وبورما. وقد أدت هذه التفجيرات أيضًا إلى مقتل عشرات من أسرى الحرب الهولنديين. ليس فقط أثناء الغارات الجوية على معسكرات العمل ، ولكن أيضًا لأن اليابانيين أجبروا على إزالة القنابل الفاشلة والقنابل الجوية غير المنفجرة ...

ميادين الشرف العسكرية في كانشانابوري

وفقا لبيانات من الأرشيف الوطني في واشنطن (مجموعة السجلات 407 ، المربع 121 ، المجلد الثالث - تايلاند) ، والتي تمكنت من استشارتها منذ حوالي خمسة عشر عامًا ، تم نشر ما لا يقل عن 1.231 ضابطًا و 13.871 رتبًا أخرى من القوات البرية والبحرية والقوات الجوية الهولندية و KNIL في بناء سكة حديد الموت. ومع ذلك ، فمن المؤكد أن هذه القائمة تحتوي على عدد من الفجوات وبالتالي فهي ليست كاملة ، مما يعني أنه ربما تم نشر ما بين 15.000 و 17.000 هولندي في هذه الوظيفة الجهنمية. في الأرشيف الوطني في لاهاي ، وصلت إلى ما مجموعه 17.392 هولنديًا منتشرًا. ما يقرب من 3.000 منهم لن يعيشوا. تم دفن 2.210 ضحايا هولنديين أخيرًا في مقبرتين عسكريتين في تايلاند بالقرب من كانشانابوري: مقبرة حرب تشونغكاي en مقبرة حرب كانشانابوري. بعد الحرب ، تم دفن 621 ضحية هولندية على الجانب البورمي من السكك الحديدية مقبرة ثانبيوزيات الحربية. أصغر جندي هولندي على حد علمي استسلم لسكة حديد الموت كان ثيودوروس موريا البالغ من العمر 17 عامًا. ولد في 10 أغسطس 1927 في باندونج وتوفي في 12 مارس 1945 في مستشفى معسكر تشونغكاي. هذا البحرية 3^e دفن الفصل في القبر الثالث أ 2 عليه من قبل البريطانيين لجنة مقابر حرب الكومنولث تمكنت مقبرة حرب تشونغكاي.

الآلاف من الناجين تحملوا الندوب الجسدية والنفسية لجهودهم. عندما تمت إعادتهم إلى هولندا المحررة ، انتهى بهم الأمر في بلد بالكاد اعترفوا به ولم يعترف بهم…. لقد قيل ما يكفي عن الحرب: الآن كل شخص يعمل من أجل إعادة إعمار البلاد هو العقيدة الوطنية. أو ربما نسوا أن الهولنديين أنفسهم خاضوا حربًا وراء أسنانهم ...؟! لا يزال العديد من الهولنديين في حالة حزن على موتهم ومفقوديهم بالقرب من منازلهم. البؤس من بعيد ، في المعسكرات اليابانية ، لم يجذب سوى القليل من الاهتمام. بدا كل شيء بعيدًا جدًا عن عرض سريري. بعد ذلك بفترة وجيزة ، رهن العنف الذي اعتقد القوميون الإندونيسيون أنه يتعين عليهم تحقيق استقلالهم وما تلاه من إجراءات شرطة قاسية على قدم المساواة ، وأعطى في النهاية ناقوس الموت لمسار ذاكرة هولندي - جنوب شرق آسيوي يمكن تجربته معًا.

نصب الباغودات الثلاثة في برونبيك (الصورة: ويكيميديا)

لم تعد KNIL موجودة في 26 يونيو 1950. ببساطة لأن جزر الهند الشرقية الهولندية لم تعد موجودة. شعر العديد من الجنود الهنود السابقين منبوذين عولج ، غادر البلد الأم وانتهى به الأمر في منازل مظللة أو حتى معسكرات استقبال أكثر برودة في هولندا. الباقي هو التاريخ….

أو ليس تمامًا ... في بداية أبريل 1986 ، أي بعد 24 عامًا من نهاية الحرب العالمية الثانية ، بثت NOS تقريرًا من جزأين عاد فيه ثلاثة عمال قسريين هولنديين سابقين إلى تايلاند بحثًا عن ما تبقى من السكك الحديدية . كانت هذه هي المرة الأولى التي يدفع فيها التليفزيون الهولندي مثل هذا الاهتمام الواسع ، ولكن السخي أيضًا ، لهذه الدراما الحربية. في نفس العام ، ذهب جيرت ماك ، الذي لم يكن قد بدأ عمله ككاتب ، بحثًا عن آثار والده ، الذي كان يعمل كقس على طول طريق السكة الحديد. في 1989 يونيو XNUMX ، تم الكشف عن النصب التذكاري لبورما سيام أو Three Pagoden في Military Home Bronbeek في أرنهيم ، حتى أن هذه الصفحة المنسية تقريبًا ولكنها مأساوية للغاية من الحرب العالمية الثانية تلقت أخيرًا الاهتمام الرسمي الذي تستحقه في هولندا. ..