История тайских железных дорог
Перевозка грузов и людей Таиланд происходили над реками и каналами или над землей на протяжении веков с такими животными, как быки, буйволы, лошади, слоны с хауда и телеги с волами.
Внутренний железнодорожный транспорт был неизвестен в Таиланде вплоть до 19 века. Это был тайский король Чулалонгкорн (Рама V), который благодаря своим многочисленным путешествие хорошо осведомленный о технических и промышленных разработках в Азии и Европе, инициировал развитие тайских железных дорог. Железнодорожная сеть не только улучшит внутреннее сообщение, что принесет пользу людям и экономике, но также станет хорошим средством защиты территории Таиланда от колониальной экспансии, имевшей место в соседних странах.
В октябре 1890 года король Чулалонгкорн одобрил создание Министерства железных дорог, а в 1891 году на территории тогдашнего Сиама была запущена первая железная дорога из Бангкока в Накхонратчасима. Первый поезд из Бангкока в Аюттхая отправился 26 марта 1894 года, и сеть железных дорог неуклонно расширялась.
Поездка на паровозе ко Дню отца — KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
Министерство путей сообщения было разделено на два департамента: Северную и Южную железные дороги. Северные железные дороги отвечали за железные дороги к западу от реки Чао Пхая, а Южные железные дороги выполняли ту же функцию за железные дороги к востоку от реки. В обоих ведомствах работали в основном европейцы, что в конечном счете считалось слишком дорогим. Оба департамента объединились в 1917 году и стали Королевскими государственными железными дорогами Сиама.
При дальнейшем развитии железных дорог возникла техническая проблема. Бывшие Северные железные дороги имели ширину колеи 1,4435 метра, а Южные железные дороги использовали общепринятую во всем мире ширину колеи 1,00 метра. Это не очень хорошо сказалось на развитии железных дорог в целом, и Королевским указом ширина колеи для всей страны была установлена равной 1,00 метру, такой же, как ширина колеи в Малайзии, Бирме и Камбодже. Наладка всех железных дорог протяженностью 1,4435 м заняла десять лет и была завершена в 1930 году.
До 1910 года, конца периода Рамы V, было построено 932 километра железных дорог. Расширение продолжалось при следующих королях, так что в 1946 году была построена железнодорожная сеть протяженностью 2518 километров. Это могло бы быть намного дольше, если бы не разразилась Вторая мировая война. Тогда железные дороги Таиланда сильно пострадали от многочисленных бомбардировок. Многие здания, мосты, железнодорожное оборудование, рельсы были разрушены, и после войны все приходилось ремонтировать и восстанавливать.
Новым поворотным моментом стало правовое регулирование 1952 г., где тогда официальное действующее название Государственная железная дорога Таиланда возникает из. Железнодорожная сеть в настоящее время составляет более 4100 км во все части Таиланда. Это также крупнейший государственный работодатель с более чем 26.000 XNUMX сотрудников.
Стандартная колея составляет 144,5 см и является наиболее используемой во всем мире. 1 метр пути – это так называемая узкоколейка.
В Швейцарии это часто встречается на очень извилистых участках. (включая сеть Ретийской железной дороги)
Я читал, что в свое время выбор в пользу 1 метра пути в Таиланде был сделан по экономическим соображениям. Узкая колея намного дешевле в строительстве, чем стандартная колея.
Узкая колея (1 метр) не подходит для высокоскоростных линий.
Ханси,
Стандартная ширина железной дороги составляет 143,5 см.
Кроме того, в Европе (Испания, Финляндия, Россия, Ирландия) ширина колеи больше.
Также несколько строк по 100 см, тут и там.
Первая железная дорога в Таиланде была построена немецкой компанией в 143,5 см.
По-моему, во время первой мировой войны строительство взяла на себя английская компания, которая использовала ширину 100 см, как в Индии, Бирме, Малайзии, Индонезии.
Результатом является ограниченная максимальная скорость, меньшая нагрузка на ось и многое другое.
Позвольте мне вернуться к Марио на мгновение.
Фактическое строительство HSL Asd-Bd-Belgium действительно заняло всего 3 года и 9 месяцев.
Много времени было потеряно из-за покупки земли, нервотрепки с влиянием поезда (ERTS) и обычной голландской косности и помешанности на экологии.
Бьюсь об заклад, тайцы не сталкиваются с такими проблемами.
А китайцы уж точно способны построить ВСМ до 3 км/ч с дальностью 4-250 км за 400-600 года.
Самой большой проблемой будет Бангкок, и если Суварнибхуми будет выбрана в качестве станции в Бангкоке, внезапно возникнет проблема поменьше.
Между прочим, в зависимости от грунта, при использовании бетонных водосточных желобов может потребоваться или не понадобиться забивать сваи.
Фактическая способность грунта к дренированию определяет вид и размеры слоев щебня, а это в свою очередь определяет тип шпал, прочность рельса.
Кстати, учитывая новую технологию тепловозов, с которой можно достичь скорости на уровне ВСМ, вполне возможно, что китайцы решат построить дизельную сеть.
Это дает существенную разницу в затратах (отсутствие ВЛ, подстанций и т.п.) и сроках строительства.
Кстати, на HSL также используется стандартная колея 143,5 см, HSL в Испании тоже 143,5 см, а в остальной Испании колея шире.
Я кое-что знаю об этом, я сам железнодорожный энтузиаст.
В Индии основная сеть ширококолейная (167,6 см). Раньше это был измерительный прибор. Уже переоборудовано 24.000 30.000 км из XNUMX XNUMX км пути.
В Индонезии есть Cape Trail. Это 106,7 см, и не так широко используется во всем мире.
Я не верю, что дизели могут управлять HSL. Для поездов HSL требуется мощность около 5.000 кВт в передней и задней части, чтобы обеспечить поезду высокую скорость и тяговое усилие на склонах (в DLD и FR около 5%).
В США, стране дизелей, 6-осные агрегаты производятся мощностью «всего» 3.200 кВт. (например, SD90MAC). Эти локомотивы также были поставлены мощностью 4400 кВт, но были сняты с производства из-за серьезных проблем.
хорошо,
Возвращение на вокзал Бангкока.
Была выбрана новая центральная станция «Банг-Сью» (за рынком Чатучак). Во время строительства было решено расширить платформы, чтобы они подходили и для HSL. Красная линия, идущая от центральной станции «Банг-Сью» через Лак-Си и Дон Муанг до Рангсита, представляет собой высокую надземную станцию BTS, на которой сейчас сделано 4 пути. 2 пути для БТС и 2 пути для железных дорог. Через него должны проходить междугородние, грузовые поезда и будущая HSL.
За Рангситом есть место для отдельной линии HSL. Промежуточные станции построены таким образом, что BTS ходит снаружи, а поезда идут по двум внутренним путям, только мимо станции Дон Муанг (вид из Бангкока) пути поездов ведут вправо, у них тоже есть проводка. BTS имеет направляющую.
Примерно через 4 километра, мимо станции Ден Муанг в сторону Рангсита, пути выходят на стрелку 0 (цокольный этаж), что конечно очень опасно для тайца. Тайец ломается с величайшей легкостью, дыра в заборе, чтобы пройти на другую сторону, желательно на скутере или ручной тележке и все.Я также предвижу необходимые смерти здесь в ближайшем будущем.
Я не знаю, сохранятся ли «старые» рельсы до Дон Муанга, в любом случае на переездах больше не проводится ремонт. Проезжая Дон Муанг, BTS частично проедет по старому железнодорожному полотну, и «старые» рельсы будут разобраны. Первые 5 станций уже находятся на продвинутой стадии. Только Дону Муангу (вдвое длиннее остальных 2) и Банг-Сью предстоит еще много работы.
\
По последним данным, поставка в 2020 году.
Привет Геррит из Лак-Си (Бангкок)
А если, например, на узкоколейке правые рельсы и шпалы провисают на 3 см, вам беда! На широкой колеи путник чувствует кивок вправо. Но с узкой колеей вагон или даже весь состав стоит прямо у рельсов!!
Это случалось несколько раз по пути в Чиангмай 2 года назад. Был даже закрыт и отремонтирован.
Вы уже чувствуете приближение: на первом рейсе поезд снова перевернулся на бок! Я не могу сказать, было ли это левое или правое плечо.
вглядываться
Примерно в 1876 году Британская империя организовала ознакомительную поездку для установления железнодорожного сообщения из Молмейна в Мьянме через регион Так в Таиланде в Чиангмай и Чианграй с намерением пройти к северу от Чианграй в Мьянме, а затем изогнуть на восток до китайской провинции Юньнань.
Могу ли я порекомендовать объемистую книгу об этом: «Тысяча миль на слоне в государствах Шан» автора Холта С. Халлета. Книга на английском языке, но мой перевод можно найти в Интернете в моем блоге.
Он также упомянул о возможности подключения к еще не существующему маршруту в Таиланде. Британцы хотели ограничить влияние французов (Лаоса и современного Вьетнама), открыв торговую линию в Китай. Сама линия еще не построена, и, насколько я знаю, до сих пор нет связи с железнодорожной сетью Мьянмы.
Если вы хотите прочитать о развитии тайской железнодорожной сети на юге, вы можете найти книгу Генри Гиттинса под названием «В пути». Книга на английском языке.
Гиттинс стал пионером в 1885-х годах и стал исполнительным директором Сиамских железных дорог. Именно он соединил Хуахин и развил линию на юг. Но он также работал на канадских железных дорогах.
У BBC есть хороший сериал об азиатских железных дорогах, в том числе в Таиланде: Великие путешествия по азиатским железным дорогам. Помимо красивых изображений с различных поездов и маршрутов, в местах, которые посещает ведущий Майкл, также много внимания уделяется местной культуре. Трансляция бельгийца в прошлом году. Больше информации: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn