На поминках – голландская и бирманская железная дорога

«Солнце палит, дождь хлещет порывами,

и оба глубоко вгрызаются в наши кости,

мы все еще несем наше бремя, как призраки,

но были мертвы и окаменели в течение многих лет. '

(Отрывок из стихотворения «Пагода-роуд'  что голландский подневольный работник Арье Лодевийк Грендель писал в Тавое 29.05.1942 г.)

15 августа на воинских кладбищах в Канчанабури и Чункай будут почтить память жертв Второй мировой войны в Азии в целом и голландских жертв строительства Бирманской железной дороги в частности. Трагическая история г. Бирманская железная дорога заинтриговал меня в течение многих лет.

Не только потому, что мой двоюродный дед почти чудом уцелел при строительстве этой железной дороги, но и потому, что давным-давно я начал писать английскую книгу, в которой описываются слишком часто забываемые злоключения сотен тысяч азиатских рабочих над этим амбициозным японским военным проектом. Эта книга может быть завершена до конца этого года, а тем временем, по моему скромному мнению, и после многих лет изучения американских, британских, австралийских, голландских, японских, индонезийских, бирманских, малайзийских и тайских архивов, я могу как кто-то кто знает немного больше, чем в среднем об этой драме.

План командования японской армии был амбициозен. Требовалось постоянное железнодорожное сообщение между Бан Понгом, Таиланд, примерно в 72 км к западу от Бангкока, и Танбюзаятом в Бирме. Запланированный маршрут имел общую протяженность 415 км. В начале Токио вовсе не был убежден в полезности строительства этой железной дороги, но когда война повернулась в пользу союзников, вдруг сочло ее абсолютной военной необходимостью. Не только для поддержания фронта в Бирме, но и для того, чтобы иметь возможность прорваться из северной Бирмы в колонию британской короны в Индии. Снабжение огромной японской базы в Танбюзаят автомобильным транспортом было очень сложной, трудоемкой и, следовательно, дорогостоящей операцией. Снабжение снабжения морем, через Сингапур и через Малаккский пролив, с притаившимися подводными лодками и пилотами союзников, было операцией повышенной опасности, тем более после поражений в морских сражениях Кораллового моря (4-8 мая 1942 г.) и Мидуэй (3–6 июня 1942 г.) Императорский флот Японии утратил превосходство на море и был вынужден медленно, но верно перейти к обороне. Отсюда и выбор доступа по железной дороге.

работает под японским контролем

В марте 1942 года командующий японской Командование Южной армии в имперскую ставку за разрешением построить тайско-бирманскую железную дорогу. Однако это предложение было отвергнуто как нереальное на тот момент. С конца девятнадцатого века различные страны и железнодорожные компании предпринимали попытки реализовать эту линию, но им неоднократно приходилось откладывать свои планы в долгий ящик. Неожиданные трудности работы в неумолимых джунглях, крутых горах и переменчивом климате с обильными дождями и наводнениями заставляли их выпадать один за другим. Несмотря на этот отказ, сотрудники Командование Южной армии по собственной инициативе в начале мая провести необходимые предварительные изыскания с целью строительства этой железнодорожной ветки. По-видимому, на этот раз подготовительная работа была достаточно убедительной, так как приказ о начале строительства был отдан 1 июля 1942 года из имперской штаб-квартиры в Токио. Обычно строительство железной дороги должно было начаться сразу же в том же июле месяце, но фактически работы начались только в ноябре 1942 года. Одной из многих причин задержек, с которыми столкнулась тайская сторона проекта, было жесткое сопротивление местных землевладельцев, которые угрожали потерять землю для строительства.

Хотя японские инженеры, консультировавшие Императорскую ставку, считали, что следует принять во внимание срок строительства в три или, возможно, даже четыре года, военная ситуация действительно не располагала к такому долгому ожиданию. Следовательно, было отдано распоряжение завершить работу за 18 месяцев. Окончательная ответственность за проект лежит на Южном Экспедиционная группа армий, которым командовал фельдмаршал граф Тераучи. На оккупированных японцами территориях уже началась вербовка добровольцев со всей Юго-Восточной Азии, т. н. ромуш, как рабочие. Но советники Тераучи считали, что этого недостаточно. Они предложили запросить у Токио разрешения также разместить военнопленных союзников. Однако Женевская конвенция прямо запрещала использование военнопленных в деятельности, которая могла быть непосредственно связана с военными действиями. Однако благополучие военнопленных было для японцев столь же неважным, как и сотни тысяч Ромушас.

Премьер-министр Японии Тодзио немедленно дал согласие на использование военнопленных, и первые две большие группы, состоящие в основном из британцев, были отправлены из Сингапура в Таиланд в начале августа 1942 года. Насколько мне удалось установить, первый голландский контингент покинул импровизированный лагерь для интернированных Танджонг Приок на Яве в первую неделю октября 1942 года. Эта группа насчитывала около 100 человек и входила в состав партии из 1.800 военнопленных союзников. Львиную долю составляли австралийцы, но в этой группе было и 200 американцев. Вскоре им предстояло познакомиться с тем, что позднее стало образным в дневниках выживших, поскольку Путешествия на адском корабле было бы описано. В душных трюмах переполненного грузового корабля, с парой плохо подготовленных охранников и без достаточного запаса еды и питьевой воды, им потребовалась почти неделя, чтобы добраться до сингапурской гавани Кеппел, измученные и ослабленные. Они могли перевести дух в лагере Чанги на несколько дней, но потом вернулись в перегретый трюм набитой лодки до Рангуна в Бирме. И все же конца их Одиссеи не было видно, потому что почти сразу после их прибытия в Рангун несколько лодок поменьше направились в Моулмейн, откуда, проведя ночь в местной тюрьме, они прямая линия были отправлены в трудовые лагеря. За этой первой небольшой группой голландцев последовали более крупные контингенты, многие из которых оказались в Таиланде. Еще до конца ноября 1942 года, менее чем через два месяца после того, как первые голландцы покинули Яву, на железной дороге уже работали 4.600 голландских военнопленных. В общей сложности от 60.000 80.000 до XNUMX XNUMX британских, австралийских, новозеландских, голландских и американских военнопленных так или иначе были вовлечены в строительство железной дороги, которая вскоре приобрела зловещую репутацию Железная дорога смерти получил.

Сказывались не только долгие, почти бесконечные дни, а позже и ночи тяжелой и физически тяжелой работы, часто сопровождавшейся несчастными случаями на производстве, но и нескончаемые оскорбления и наказания. Крайне нерегулярные поставки и вытекающие из этого проблемы с нормированием были еще одной фундаментальной проблемой, с которой столкнулись военнопленные. Небольшого дневного пайка плохого качества и часто зараженного червями дробленого риса, который можно было изредка дополнять вяленой рыбой или мясом, было совершенно недостаточно. Кроме того, мужчины ежедневно сталкивались с явной нехваткой свежей питьевой воды. Это вскоре привело к недоеданию и обезвоживанию военнопленных, что, естественно, сделало их более восприимчивыми ко всем видам часто опасных для жизни заболеваний.

В частности, опустошение в лагерях нанесла эпидемия холеры в сезон дождей 1943 года. Вспышка этих заболеваний была непосредственно связана с прибытием первых ромуш. Первые крупные контингенты, действовавшие в Таиланде, были отправлены только в феврале-марте 1943 года. Многие из них уже были больны, когда прибыли в тайские джунгли в начале сезона дождей.

раздача еды в трудовом лагере

Большинство выживших военнопленных союзников согласились после войны, что условия, в которых ромушас должны были выжить, были намного хуже, чем их. В отличие от военнопленных, азиатским рабочим не хватало комфорта и дисциплины военной структуры — предпосылки для поддержания морального духа в трудных обстоятельствах — и, что еще хуже, у них не было собственных врачей или медицинского персонала и, конечно же, не было переводчиков. Они были набраны из беднейших, по большей части неграмотных слоев своего населения, и это немедленно окупилось. В то время как западные военнопленные принимали как можно больше мер по содействию гигиене, от купания — если это было возможно — до рытья туалетов как можно дальше от лагерей, ромушас ни малейшего представления о страданиях, которые могут причинить крысы, мухи и загрязненная вода. Многие из них просто справляли нужду там, где им было удобно, часто посреди лагеря или возле кухонь. Последствия были катастрофическими.

Чего никто не понял, даже японцы, так это того, что вместе с дождем пришла холера. Новое смертельное испытание, которое окажет разрушительное воздействие на и без того ослабленных и больных рабочих. В любом случае лагеря уже были полны жертвами дизентерии, малярии и бери-бери. Холера – это бактериальное инфекционное заболевание, передающееся через контакт с зараженной водой. Высококонтагиозное заболевание обычно начинается с сильных спазмов в животе, за которыми следует высокая температура, рвота и диарея, часто приводящие к смерти. В начале мая 1943 года вдоль железнодорожной линии в Бирме вспыхнула холера. Из тревожного доклада Девятый железнодорожный полк оказалось, что менее чем через три недели холера уже была диагностирована в Таиланде, в лагере Таканун. В начале июня в малазийском лагере на 125-м рубеже произошли первые смерти. Чума быстро распространилась и вызвала панику среди военнопленных, а также и особенно среди японцев. ромусяОни были настолько охвачены страхом перед холерой, что как здоровые, так и зараженные рабочие массово пытались бежать из лагерей. Этому нередко способствовало то, что японские военные, опасаясь возможного заражения, уходили из очагов заражения и довольствовались возведением защитных кругов вокруг ромуся-столкнувшийся с трудностями. Эта паника распространялась, как солома, и среди вновь прибывших, многие из которых также быстро бежали по пути в лагеря. Что еще хуже, проливные дожди сделали дороги в джунглях непроходимыми, а и без того скудные запасы продовольствия серьезно пострадали из-за проблем с поставками.

Военные поля славы в Канчанабури

Для любого, кто изучает драматическую историю бирманской железной дороги, является замечательным открытием тот факт, что голландский контингент показал относительно лучшие результаты в абсолютных цифрах. Во многом, если не во всем, это было связано с военнопленными Королевской голландской Ост-Индской армии (KNIL), значительная часть которых, в отличие, например, от большинства британцев или американцев, знала местные растения. Они выследили съедобные экземпляры, приготовили их и съели в качестве долгожданного дополнения к скудной еде. Кроме того, они знали много лекарственных трав и растений из джунглей, альтернативные знания, которыми также поделился ряд врачей и медсестер KNIL, которые также были интернированы. Более того, хорошо обученные солдаты КНИЛ, часто смешанного индейского этнического происхождения, гораздо лучше справлялись с первобытным существованием в джунглях, чем европейцы.

Тем, кто пережил эпидемию холеры, еще несколько месяцев придется работать в адском темпе. Ведь ужасающая смертность от эпидемии привела к заметной задержке строительства железной дороги, и ее нужно было наверстать как можно скорее. Этот этап строительства стал печально известным как позор «спидометрпериод, в котором истерика 'спидометр! спидометр! кричащие японские и корейские охранники доводили военнопленных до предела их физических возможностей прикладами винтовок. Не стали исключением и рабочие дни с более чем сотней смертей…

7 октября 1943 года в гусеницу вбили последнюю заклепку и маршрут, стоивший столько крови, пота и слез, был пройден. После завершения строительства значительная часть голландского контингента использовалась для ремонтных работ на железнодорожной линии, а также для рубки и распиловки деревьев, которые служили топливом для локомотивов. Голландцам также пришлось построить замаскированные навесы для поездов, разбросанные вдоль железнодорожных путей, которые использовались во время увеличивающегося числа дальних бомбардировок союзников против японской железнодорожной инфраструктуры в Таиланде и Бирме. Эти взрывы также стоили жизни нескольким десяткам голландских военнопленных. Не только во время воздушных налетов на трудовые лагеря, но и потому, что японцы заставляли их убирать неразорвавшиеся снаряды, неразорвавшиеся авиабомбы…

Военные поля славы в Канчанабури

Согласно данным из Национальный архив в Вашингтоне (Record Group 407, Box 121, Volume III — Thailand), с которыми я имел возможность ознакомиться около пятнадцати лет назад, по меньшей мере 1.231 офицер и 13.871 15.000 рядовой офицер голландских сухопутных войск, флота, авиации и KNIL были развернуты в строительство железной дороги смерти. Однако несомненно, что этот список содержит ряд пробелов и, следовательно, не является полным, а это означает, что от 17.000 17.392 до 3.000 2.210 голландцев, вероятно, были задействованы в этой адской работе. В Национальном архиве в Гааге я даже насчитал в общей сложности XNUMX XNUMX развернутых голландца. Почти XNUMX из них не выжили бы. XNUMX голландских жертв были упокоены на двух военных кладбищах в Таиланде недалеко от Канчанабури: Чункайское военное кладбище en Канчанабурское военное кладбище. После войны 621 голландская жертва была похоронена на бирманской стороне железной дороги. Военное кладбище Танбюзаят. Насколько мне известно, самым молодым голландским солдатом, погибшим на «Железной дороге смерти», был 17-летний Теодорус Мориа. Он родился 10 августа 1927 года в Бандоэнге и умер 12 марта 1945 года в лагерной больнице Чункай. Этот морской пехотинец 3^e класс был похоронен в могиле III А 2 на ней англичанами Комиссия Содружества по военным захоронениям удалось Чункайское военное кладбище.

Тысячи выживших несли физические и психологические шрамы своих усилий. Когда их репатриировали в освобожденные Нидерланды, они оказались в стране, которую едва узнавали и которая их не признавала… О войне уже было сказано достаточно: теперь все работать на восстановление страны было национальным кредо. А может быть, они забыли, что у самих голландцев за зубами война…?! Многие голландцы все еще оплакивали своих мертвых и пропавших без вести недалеко от дома. Нищета издалека, в японских лагерях, мало интересовала. Все это казалось таким далеким от моего постельного шоу. Вскоре после этого насилие, с которым, как считали индонезийские националисты, они должны были добиться своей независимости, и последующие столь же безжалостные действия полиции заложили и в конечном итоге положили похоронный звон траектории памяти Голландии и Юго-Восточной Азии, которую потенциально можно было пережить вместе.

Памятник «Три пагодена» в Бронбеке (Фото: Wikimedia)

КНИЛ прекратил свое существование 26 июня 1950 года. Просто потому, что Голландской Ост-Индии больше не существовало. Многие из бывших индийских солдат чувствовали себя изгои лечились, покидали родину и оказывались в темных пансионах или еще в более холодных лагерях приема в Нидерландах. Остальное уже история….

Или не совсем… В начале апреля 1986 года, через сорок один год после окончания Второй мировой войны, NOS передала репортаж из двух частей, в котором трое бывших голландских подневольных рабочих вернулись в Таиланд в поисках того, что осталось от железной дороги. . Это был первый случай, когда голландское телевидение уделило столь широкое, но в то же время столь щедрое внимание этой военной драме. В том же году Герт Мак, еще не проявившийся как писатель, отправился на поиски следов своего отца, работавшего пастором вдоль железной дороги. 24 июня 1989 года в военном доме Бронбек в Арнеме был открыт монумент «Бирма-Сиам» или «Три пагодена», так что эта почти забытая, но такая трагическая страница Второй мировой войны, наконец, получила заслуженное официальное внимание в Нидерландах. ..