ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਕਦੇ ਇਸ ਬਾਰੇ ਸੋਚਿਆ ਹੈ ਕਿ ਐਮਸਟਰਡਮ ਤੋਂ ਬੈਂਕਾਕ ਦੀ ਫਲਾਈਟ ਨੂੰ ਲਗਭਗ 11 ਘੰਟੇ ਅਤੇ ਵਾਪਸੀ ਦੀ ਫਲਾਈਟ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਘੰਟਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਿਉਂ ਲੈਂਦੀ ਹੈ?
ਅਸੀਂ ਇਹ ਮੰਨ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਦੂਰੀ ਇਸ ਦੇ ਉਲਟ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਕਿ ਜਿਸ ਰਸਤੇ ਦਾ ਅਨੁਸਰਣ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਉਹ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਨਾਲ ਭਟਕਦਾ ਹੈ।
ਜੈੱਟ ਸਟ੍ਰੀਮ
ਮੁੱਖ ਕਾਰਕ ਜੋ ਇਸ ਸਮੇਂ ਦੇ ਅੰਤਰ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ ਉਹ ਧਰਤੀ ਦਾ ਘੁੰਮਣਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕ ਸੋਚਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਅਖੌਤੀ ਜੈੱਟ ਸਟ੍ਰੀਮ ਹੈ। ਭਾਵੇਂ ਧਰਤੀ ਆਪਣੇ ਧੁਰੇ 'ਤੇ 1600 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਪੱਛਮ ਤੋਂ ਪੂਰਬ ਵੱਲ (ਭੂਮੱਧ ਰੇਖਾ 'ਤੇ) ਘੁੰਮਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਹਵਾ ਦੀਆਂ ਪਰਤਾਂ ਧਰਤੀ ਵਾਂਗ ਹੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਘੁੰਮਦੀਆਂ ਹਨ।
ਜੈੱਟ ਸਟ੍ਰੀਮ, ਜੋ ਕਿ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਅੰਤਰ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਨੌਂ ਤੋਂ ਦਸ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਪੂਰਬੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਉੱਡਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਧਾਰਾ ਔਸਤਨ ਕਈ ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਲੰਬੀ, ਸੈਂਕੜੇ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਚੌੜੀ ਅਤੇ ਇੱਕ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਉੱਚੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜੈੱਟ ਸਟ੍ਰੀਮ ਹਮੇਸ਼ਾ ਉਸੇ ਭੂਗੋਲਿਕ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਬਿਲਕੁਲ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਮੌਸਮ ਵਿਗਿਆਨੀ ਸੌ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਜੈੱਟ ਸਟ੍ਰੀਮ ਦੀ ਗੱਲ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਹਵਾ ਦੀ ਤਾਕਤ ਨਾਲ ਤੁਲਨਾਤਮਕ 11. ਹਾਲਾਂਕਿ, 350 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਗਤੀ ਨਿਯਮਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਾਪਰਦੀ ਹੈ।
ਜੈੱਟ ਸਟ੍ਰੀਮ ਪੂਰਬੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਚਲਦੀ ਹੈ ਇਸ ਲਈ ਅਟਲਾਂਟਿਕ ਮਹਾਂਸਾਗਰ (ਦਿਸ਼ਾ ਉੱਤਰ-ਦੱਖਣ) ਦੇ ਪਾਰ ਦੀਆਂ ਉਡਾਣਾਂ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਾਉਂਦੀ ਹੈ।
ਐਮਸਟਰਡਮ - ਬੈਂਕਾਕ ਵੀਵੀ ਰੂਟ 'ਤੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਲਗਭਗ ਦਸ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਉੱਡਦੇ ਹਨ। ਇੱਕ ਉਚਾਈ ਜਿਸ 'ਤੇ ਉਕਤ ਜੈੱਟ ਸਟ੍ਰੀਮ ਵੀ ਪ੍ਰਚਲਿਤ ਹੈ। ਪਾਇਲਟ ਈਂਧਨ ਦੀ ਬਚਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕਰੰਟ 'ਤੇ ਸਵਾਰੀ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ ਕੁਝ ਡਿਗਰੀ ਭਟਕਣਾ ਚਾਹੇਗਾ। ਸਮਝਦਾਰੀ ਨਾਲ, ਕੁਝ ਰੂਟਾਂ 'ਤੇ ਲੋਕ ਜੈੱਟ ਸਟ੍ਰੀਮ ਤੋਂ ਬਚਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਵੀ ਕਰਨਗੇ।
ਉਦਾਹਰਨ
ਈਵੀਏ-ਏਅਰ ਫਲਾਈਟਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਅਤੇ ਸ਼ਾਇਦ ਹੋਰ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਤੁਸੀਂ ਸਕ੍ਰੀਨ 'ਤੇ ਸਵਾਲ ਵਿੱਚ ਫਲਾਈਟ ਦੀ ਦੂਰੀ ਅਤੇ ਅਨੁਮਾਨਿਤ ਸਮਾਂ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਬੈਂਕਾਕ ਦੇ ਰਸਤੇ 'ਤੇ ਇਸ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਦੇਖੋਗੇ ਕਿ ਕਵਰ ਕੀਤੀ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਦੂਰੀ ਕਈ ਵਾਰ ਘੱਟਣ ਦੀ ਬਜਾਏ ਵਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਉਸ ਸਮੇਂ, ਪਾਇਲਟ ਜੈੱਟ ਸਟ੍ਰੀਮ ਦੀ ਸਰਵੋਤਮ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਲਈ ਫਲਾਈਟ ਸੁਧਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਗੜਬੜ
ਜੈੱਟ ਸਟ੍ਰੀਮ ਹਮੇਸ਼ਾ ਪਰਤਾਂ ਵਿੱਚ ਸਾਫ਼-ਸੁਥਰੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਚੱਲਦੀ, ਪਰ ਇਹ ਆਪਣੇ ਰਸਤੇ ਨੂੰ ਘੁੰਮਦੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ਵੀ ਲੈ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਅਜਿਹੇ ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੇ ਵਹਾਅ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ ਗਤੀ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਕੁਝ ਅਜਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਅਸੀਂ ਸਾਰੇ ਅਨੁਭਵ ਕੀਤਾ ਹੈ: ਗੜਬੜ।
ਫਲਾਈਟਾਂ ਦੌਰਾਨ ਮੈਂ ਫਿਲਮਾਂ ਆਦਿ ਨੂੰ ਘੱਟ ਹੀ ਦੇਖਦਾ ਹਾਂ, ਪਰ ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਲਗਭਗ ਹਮੇਸ਼ਾ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਸਕ੍ਰੀਨ ਚਾਲੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹਵਾ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਵੀ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਬਸੰਤ ਵਿੱਚ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਮੈਂ ਐਮਸਟਰਡਮ - ਦੁਬਈ ਰੂਟ 'ਤੇ 200 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਇੱਕ ਟੇਲਵਿੰਡ ਦੇਖਿਆ। ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਨੂੰ ਦਰਸਾਏ ਗਏ 'ਹਵਾ ਦੀ ਗਤੀ' ਅਤੇ 'ਜ਼ਮੀਨ ਦੀ ਗਤੀ' ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਅੰਤਰ ਵਿੱਚ ਵੀ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਜ਼ਮੀਨ ਦੇ ਸਾਪੇਖਕ ਗਤੀ ਫਿਰ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਦੀ ਹਵਾ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਸਪੀਡ ਤੋਂ ਕਿਤੇ ਵੱਧ ਹੈ।
ਅਤੇ ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਪਾਇਲਟ ਕਦੇ-ਕਦਾਈਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਵੱਖਰਾ ਰਸਤਾ ਲੈਂਦੇ ਹਨ, ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੈਡਵਿੰਡ / ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਟੇਲਵਿੰਡ। ਹੈਡਵਿੰਡ = ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਉੱਡਣਾ = ਵਧੇਰੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰੋ = ਉੱਚ ਖਰਚੇ।
ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਹਵਾ ਦੀਆਂ ਪਰਤਾਂ "ਧਰਤੀ ਵਾਂਗ ਉਸੇ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਘੁੰਮਦੀਆਂ", ਪਰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਪਿੱਛੇ ਰਹਿ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਸ ਲਈ 35-55 ਡਿਗਰੀ ਉੱਤਰੀ ਅਤੇ ਦੱਖਣ ਅਕਸ਼ਾਂਸ਼ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਸਮਸ਼ੀਨ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ "ਚੰਗੀਆਂ ਪੱਛਮੀ ਹਵਾਵਾਂ" ਹਨ। ਇਸ ਲਈ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ NL ਵਿੱਚ ਪੱਛਮੀ ਹਵਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਧਰਤੀ ਦੀ ਸਤ੍ਹਾ ਨਾਲ ਜਿੰਨਾ ਉੱਚਾ, ਘੱਟ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ, ਇਸ ਲਈ ਉੱਚ ਗਤੀ
ਇਸ ਲਈ ਹਵਾ ਦੇ ਨਾਲ ਉੱਡ ਜਾਓ.
ਲਗਭਗ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਹੀ।
ਜੈੱਟ ਸਟ੍ਰੀਮ ਜਾਂ ਜੈਟ ਸਟ੍ਰੀਮ ਦਾ ਕਾਰਨ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਧਰਤੀ ਦੇ ਘੁੰਮਣ ਅਤੇ ਸੂਰਜ ਦੇ ਸਾਪੇਖਕ ਇਸਦੀ ਸਥਿਤੀ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਬਸੰਤ ਅਤੇ ਪਤਝੜ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਦੀ ਗਤੀ ਵੱਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਯੂਰਪ ਅਮਰੀਕਾ (ਐਟਲਾਂਟਿਕ ਮਹਾਂਸਾਗਰ) ਦੇ ਰੂਟਾਂ 'ਤੇ ਪੂਰਬ-ਪੱਛਮ ਤੋਂ ਪੱਛਮੀ ਪੂਰਬ ਤੱਕ ਔਸਤ ਸਮਾਂ 50 ਮਿੰਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਇਹ ਸਿਰਫ ਈਂਧਨ ਦੀ ਬੱਚਤ ਦਾ ਮਾਮਲਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਸਗੋਂ ਇਸ ਦੇ ਅੱਗੇ-ਪਿੱਛੇ ਸਪੀਡ ਵੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭਿੰਨ-ਭਿੰਨ ਹਨ।
ਮੈਂ ਕਦੇ 1000 km/h ਦੇ ਨੇੜੇ ਟੇਲਵਿੰਡ (ASD ਤੋਂ BKK ਤੱਕ) ਦੇ ਨਾਲ ਨੇਵੀਗੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ 'ਤੇ ਗਤੀ ਦੇਖੀ ਹੈ।
ਵਾਪਸੀ ਦੇ ਰਸਤੇ 'ਤੇ, ਸਪੀਡ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲਗਭਗ 800 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਫਿਰ ਉਹ ਘੰਟੇ ਦਾ ਫਰਕ ਜਲਦੀ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਪਾਇਲਟ ਟੀਏਐਸ (ਸੱਚੀ ਏਅਰਸਪੀਡ), ਆਈਏਐਸ (ਇੰਡੀਕੇਟਿਡ ਏਅਰਸਪੀਡ) ਅਤੇ ਜੀਐਸ (ਗ੍ਰਾਊਂਡਸਪੀਡ) ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹਨ। ਗਰਾਊਂਡਸਪੀਡ ਅਤੇ ਏਅਰਸਪੀਡ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਸਧਾਰਨ ਹੈ: ਟੇਲਵਿੰਡ ਦੇ ਨਾਲ, ਜੀਐਸ ਏਅਰਸਪੀਡ ਨਾਲੋਂ ਉੱਚਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਹੈੱਡਵਿੰਡ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਜ਼ਰੂਰ ਹੈ। ਉਲਟਾ
TAS ਅਤੇ IAS ਵਿਚਕਾਰ ਅੰਤਰ ਇੱਕ ਹੋਰ ਕਹਾਣੀ ਹੈ। TAS ਅਸਲ ਗਤੀ ਹੈ ਜਿਸ ਨਾਲ ਜਹਾਜ਼ ਹਵਾ ਰਾਹੀਂ ਉੱਡ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਪਰ IAS ਕੁਝ ਕਾਰਕਾਂ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇਸਨੂੰ TAS ਤੋਂ ਵੱਖਰਾ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ: IAS ਪਾਇਲਟ ਦੁਆਰਾ ਆਪਣੇ ਸਪੀਡੋਮੀਟਰ 'ਤੇ ਪੜ੍ਹੀ ਗਈ ਗਤੀ ਹੈ। ਉਸ ਗਤੀ ਨੂੰ "ਪਿਟੋਟ ਟਿਊਬ" ਦੁਆਰਾ ਮਾਪਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਅਗਲੇ ਪਾਸੇ ਇੱਕ ਟਿਊਬ ਲਗਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਹਵਾ ਨੂੰ ਵੰਡ ਕੇ ਇੱਕ ਖੁੱਲਣ ਰਾਹੀਂ ਅੰਦਰ ਆਉਣ ਵਾਲੀ ਹਵਾ ਨੂੰ ਇਕੱਠਾ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਖਾਸ ਦਬਾਅ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਡਾਇਆਫ੍ਰਾਮ ਦੁਆਰਾ ਸਪੀਡ ਇੰਡੀਕੇਟਰ ਨੂੰ ਸਪੀਡੋਮੀਟਰ ਨਾਲ ਜੋੜਦਾ ਹੈ। ਜਿੰਨੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਤੁਸੀਂ ਉੱਡਦੇ ਹੋ, ਓਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦਬਾਅ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਅਹੁਦਾ ਉੱਚਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਹੁਣ, ਜਿਵੇਂ-ਜਿਵੇਂ ਜਹਾਜ਼ ਚੜ੍ਹਦਾ ਹੈ, IAS ਘਟਦਾ ਜਾਵੇਗਾ ਜਦੋਂ ਕਿ TAS ਸਥਿਰ ਰਹੇਗਾ। ਇਹ ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਜਿਵੇਂ-ਜਿਵੇਂ ਤੁਸੀਂ ਉੱਚੇ ਜਾਂਦੇ ਹੋ, ਹਵਾ ਦਾ ਦਬਾਅ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਹਵਾ ਪਤਲੀ ਹੁੰਦੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਘੱਟ ਹਵਾ ਪਿਟੋਟ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਡਾਇਆਫ੍ਰਾਮ 'ਤੇ ਦਬਾਅ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਗਤੀ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਘੱਟ ਹੋਵੇਗਾ। ਇਸ ਲਈ ਜੇਕਰ ਚੈਕ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਸਪੀਡ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਣ ਲਈ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਬੇਸ਼ੱਕ ਹਮੇਸ਼ਾ IAS ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਸਾਰੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੰਸਪੈਕਟਰ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਤੋਂ ਵੱਖ ਰੱਖ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਇਹ ਇਹਨਾਂ ਸਪੀਡਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਅੰਤਰ ਦੀ ਸਧਾਰਨ ਵਿਆਖਿਆ ਹੈ। ਬੇਸ਼ੱਕ ਹੋਰ ਕਾਰਕ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ, ਪਰ ਇਹ ਸਾਨੂੰ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਲੈ ਜਾਵੇਗਾ... ਪਾਇਲਟਾਂ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਾਨੂੰ ਇਹ ਸਭ ਕੁਝ ਵਿਸਥਾਰ ਨਾਲ ਸਿੱਖਣਾ ਪਿਆ ਹੈ, ਪਰ ਉਮੀਦ ਹੈ ਕਿ ਉਪਰੋਕਤ ਵਿਆਖਿਆ ਵਿੱਚ ਸਿਧਾਂਤ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ।