Vom Suez- und Panamakanal zur Thailand-Umgehungsstraße?
König Narai der Große (1632-1688)
König Narai der Große träumte bereits 1677 davon; ein Kanal direkt durch die Landenge von Kra, die Landenge, an der Thailand am engsten ist, für die Schifffahrt von Indien nach China und Japan. Fortschrittlich, weil der Suez- und der Panamakanal noch nicht existierten.
Der Plan lag jahrhundertelang in der Schwebe, doch nun scheint Thailand ihn in die Tat umsetzen zu wollen. Premierministerin Srettha Thavisin wird um ein internationales Angebot für den Bau von zwei Seehäfen, Autobahnen und einem Schienennetz, hauptsächlich für den Containertransport, bitten. Das bedeutet, dass der Plan für einen Kanal aufgegeben wurde.
Ein Kanal würde sofort zu der Idee einer „Spaltung“ Thailands in Norden und Süden führen. Darüber hinaus wird nun auf ein sehr teures Schleusensystem und eine kilometerbreite Kanalzone verzichtet, was zu schwierigen Themen wie dem Abriss von Tempeln, Friedhöfen und Bäumen führen würde, Angelegenheiten, die in Thailand äußerst sensibel sind.
Die Kosten werden mittlerweile auf eine Billion Baht, in unserer Sprache eine Billion, mit zwölf Nullen geschätzt. Das entspricht 28 Milliarden US-Dollar oder 38 Milliarden Singapur-Dollar. Die Tiefseehäfen werden in Ranong und Chumphon liegen und zwischen den beiden Städten werden Autobahnen und Eisenbahnlinien mit einer Länge von 100 km gebaut.
Fertig? Im Jahr 2040. Wer soll das bezahlen? Wir ziehen Finanziers weltweit in Betracht: Japan, USA, China, Ölländer. Sie gehen davon aus, dass sie nach 24 Jahren die Gewinnschwelle erreichen werden und die anderen 26 Jahre der Konzession dann reine Gewinne sein werden.
Für einen Link: https://shorturl.at/vxzER
https://www.whitelotusbooks.com/books/french-engineer-in-burma-and-siam-1880
Dieses Buch enthält einige Diskussionen und Meinungen seiner Majestät König Chulalongkorn zu diesem Thema
Klingt gut, Erik, obwohl es nicht die erste Alternative für einen Kanal ist.
Vor Jahren wurden weitere „Ballons“ auf den Markt gebracht.
Es ist klar, dass es Thailand in diesem Teil der Welt noch mehr Ansehen verschaffen und die Beziehungen zu seinen Nachbarn einigermaßen stören/verändern wird.
Vielleicht haben sie doch recht, wenn sie sagen, dass Thailand das Zentrum der „Welt“ ist.
Ich bin absolut dafür, dass ein Kanal geschaffen wird. In den nächsten Jahrhunderten wird es viel Umweltverschmutzung und Zeit für Schifffahrt und Transport einsparen. Es macht keinen Sinn, die Kosten zu berechnen. Planen Sie einfach eine gute Route, gute Bau- und Grabarbeiten. Bei großen mehrjährigen Projekten sind die Kosten immer deutlich höher. Noch besser wäre es, wenn sie auch einen Deich von Satahip in Richtung Hua Hin bauen würden. Dann bekommen wir Bangkoks IJsselmeer. Autos müssen nicht mehr über Bangkok von Ost nach West und umgekehrt fahren. Ein großer Hafen auf diesem Deich. Na ja, man muss es wagen, große Träume zu haben. Langfristig kann ein IJsselmeer auch dafür sorgen, dass Bangkok nicht unter den steigenden Meeresspiegel sinkt und Salzwasser nicht über die Flüsse tief ins Landesinnere fließt.
Nico, ich muss dich enttäuschen, es wird eine Eisenbahn für den Containertransport und eine Autobahn geben. Ich erwarte, dass Öl- und Gastanker sowie Massengutfrachter einfach die alte Route um Singapur herum nehmen.
Ich habe nur davon geträumt, dass es Politiker gibt, die bereit sind, langfristig zu denken.
Dieser Plan kommt nach dem Abendessen wie ein Senf daher, die Chinesen haben die neue Seidenstraße bereits fast fertiggestellt, Container fahren per Bahn über Laos und Thailand zu ihrem Containerhafen in Myanmar und von dort aus werden sie zu ihrem Containerhafen in Griechenland verschifft und von dort nach Das europäische Hinterland.
Die anderen Länder, die den Kanal nutzen möchten, werden die Baukosten bei weitem nicht decken.
Ja und nein, die Menschen in Europa sind schon lange nicht mehr so begeistert von China, Italien hat die Zusammenarbeit auf der Seidenstraße gerade gekündigt und europäische und amerikanische Unternehmen ziehen sich zunehmend aus China zurück. Hat Covid doch etwas Gutes bewirkt? Die Arbeitslosigkeit in China ist sehr hoch, und jungen Chinesen wird gesagt, sie sollen die Stadt verlassen und aufs Land zurückkehren.
Ich glaube nicht, dass die Neue Seidenstraße ein großer Erfolg wird.
Die Transportkosten eines 1-Fuß-Containers (1TEU) in östlicher Richtung zwischen Shanghai und Rotterdam liegen in der gleichen Größenordnung wie die Transportkosten desselben Containers zwischen Rotterdam und Mitteleuropa. Das sagt viel über die Größenvorteile des Mega-Seetransports aus. Das Gleiche gilt für Trocken- und Flüssiggüter, es sei denn, die Flüssigkeit wird über Rohrleitungen transportiert.
Mit diesem Grundwissen muss man nicht einmal mit der Rückseite einer Zigarrenkiste rechnen, um zu verstehen, dass die thailändische „Landbrücke“ eine völlig unrentable, nutzlose Investition sein wird. Ein Südlicher Wirtschaftskorridor als industrielogistische Entwicklungszone ist eine ganz andere Sache, die vor allem aus wirtschaftlicher Sicht von Vorteil sein könnte.
Und dieser Kanal? Ja, darüber wird schon länger diskutiert und mehr Wasser ist durch die Straße von Singapur geflossen. Es ist eine der verkehrsreichsten Wasserstraßen der Welt, aber es gibt dort überhaupt keine Probleme mit der nautischen Kapazität, geschweige denn einen Engpass.
Der einzige Vorteil eines solchen Kanals könnte eine (einige) Zeitersparnis auf der Handelsroute in Richtung Osten sein. Die Kosten sind jedoch häufig und hoch und können daher im Laufe des Lebenszyklus dieses Kanals nicht amortisiert werden.
Dabei geht es nicht darum, Südamerika oder das Kap der Guten Hoffnung zu umrunden. Hier ergeben sich keine nennenswerten Zeitvorteile.
Vielleicht täuschen die Chinesen die Thailänder und werfen dafür viel thailändisches Geld ins Wasser. Schlau von diesen Chinesen
GeertP und Mark, es wird überhaupt keinen Kanal geben. Lesen Sie die Pressemitteilung und meinen Text noch einmal.
Was die Route über Myanmar betrifft, so ist das Land instabil und es besteht sogar die Gefahr eines Bruchs der Union. Ob die Bahn profitabel ist, ist Sache internationaler Wirtschaftsprüfer. Ich weiß nichts über diese Dinge ...
Offensichtlich besteht seit langem ein gesellschaftlicher Bedarf an einer Verkehrsanbindung. Anscheinend wird diese Frage derzeit von (einer Reihe von Administratoren) unterstützt.
Dann gilt es herauszufinden, welche verschiedenen Lösungen für eine Region und/oder ein Land von großer gesellschaftlicher Bedeutung sein können. Die Vorauswahl eines Transportmittels ist unklug, da Sie das Risiko eingehen, Chancen zu verpassen und damit das soziale Risiko von Ineffizienz und damit Verlusten zu erhöhen.
Diese vorschnelle Vorwegnahme einer Lösung (Richtung) ist die erste methodische Dummheit bei solchen Großinvestitionsprojekten.
Ich habe gesehen, dass dieser von Ranong nach Chumphon verlaufen sollte. Beginnt es an dem langen Gewässerabschnitt zwischen Myanmar und Thailand (Kra Buri?) Dort gibt es bereits eine lange Naturstraße….
Laut einem Artikel in der Business Times ( https://www.nst.com.my/business/economy/2023/11/981115/thai-landbridge-plan-poses-critical-challenge-malaysian-ports ) wird eine Entlastung der Straße von Malakka sein und nicht nur Thailand kann von einem schnelleren Zugang profitieren, sondern auch die Nachbarländer Kambodscha und Vietnam. Es würde etwa 4 Tage und etwa 15 % der Kosten einsparen.
Wie würde es für die Natur in diesen Gebieten aussehen? Oder für die kulturellen Stücke, wie zum Beispiel Tempel? Wie würde es sich auf das Leben im Meer auswirken?
Ich denke schon, dass es aus wirtschaftlicher Sicht wirklich gut durchdacht ist. Hoffentlich alle anderen Aspekte.
Ein Kanal würde einen (zu) kleinen Vorteil bieten.
Meiner Meinung nach sind die Umladekosten Schiff-Schiene-Schiff teurer als der Umweg über Singapur.
Stefan, du vergisst, dass vier Tage Segelzeit gespart werden, plus ein Tag Lade-, Lösch- und Zugzeit. Und das Piratenrisiko in der Straße von Malakka ist für diese Ladung somit beseitigt. Bedenken Sie, dass auch der Suez- und der Panamakanal viel Geld kosten und die Leute sich trotzdem für sie entscheiden, auch wenn der Umweg dort größer ist.
Ja, Sie sprechen von einem ganzen Kontinent und nicht von einem kleinen Land ...
Sie berechnen hier nur Zeitvorteile. Bedenken Sie jedoch, dass Sie vom Seetransport auf einen oder mehrere Landtransportträger umsteigen. Diese verfügen im Vergleich zum weiteren Seetransport über deutlich maßstabsgetreuere Modelle. Dieser Verlust an Skaleneffekten ist erheblich und muss daher im Minus verrechnet werden. Darüber hinaus wechseln Sie mit einer Landbrücke zweimal die Lösung von einer horizontalen in eine vertikale Bewegung mit dem gesamten Warenfluss. Auch das ist mit erheblichen Mehrkosten verbunden. Auch hier muss man im Minus rechnen.
Natürlich müssen maßstabsgetreue Modelle maßstabsgetreue Nachteile darstellen ... obwohl meine Rechtschreibprüfung das anders sah.
Zur Verdeutlichung: ca. 20.000 TEU auf einem Seeschiff, 80 TEU auf einem Zug, 2 TEU auf einem LKW. Die Skaleneffekte sind besonders groß und werden sich sehr negativ auswirken.
Offensichtlich besteht seit langem ein gesellschaftlicher Bedarf an einer Verkehrsanbindung. Anscheinend wird diese Frage derzeit von (einer Reihe von Administratoren) unterstützt.
Dann gilt es herauszufinden, welche verschiedenen Lösungen für eine Region und/oder ein Land von großer gesellschaftlicher Bedeutung sein können. Die Vorauswahl eines Transportmittels ist unklug, da Sie das Risiko eingehen, Chancen zu verpassen und damit das soziale Risiko von Ineffizienz und damit Verlusten zu erhöhen.
Diese vorschnelle Vorwegnahme einer Lösung (Richtung) ist die erste methodische Dummheit bei solchen Großinvestitionsprojekten.