Od Sueckog i Panamskog kanala do Tajlandske obilaznice?
Kralj Narai Veliki (1632-1688)
Kralj Narai Veliki je to već sanjao 1677. godine; kanal ravno kroz prevlaku Kra, prevlaku na kojoj je Tajland najuži, za transport iz Indije u Kinu i Japan. Progresivna, jer Suecki i Panamski kanal još nisu postojali.
Plan je ostao neaktivan vekovima, ali sada se čini da Tajland želi da ga i ostvari. Premijer Srettha Thavisin zatražit će međunarodnu ponudu za izgradnju dvije morske luke, autoputa i željezničke mreže, uglavnom za kontejnerski transport. To znači da je plan za kanal napušten.
Kanal bi odmah doveo do ideje o 'podjelu' Tajlanda na sjever i jug. Osim toga, sada su izbjegnuti veoma skup sistem brava i kilometarska zona kanala, što bi dovelo do teških problema kao što su rušenje hramova, groblja i drveća, stvari koje su izuzetno osjetljive na Tajlandu.
Trošak se sada procjenjuje na trilion bahta, na našem jeziku trilion, sa dvanaest nula. To je jednako 28 milijardi američkih dolara ili 38 milijardi američkih dolara. Dubokomorske luke će se nalaziti u Ranongu i Chumphonu, a između dva grada biće izgrađene autoputeve i željezničke pruge u dužini od 100 km.
Gotovo? 2040. Ko će to platiti? Razmatramo finansijere širom svijeta: Japan, SAD, Kina, naftne zemlje. Misle da će proći i nakon 24 godine, a ostalih 26 godina koncesije će tada biti čista zarada.
Za link: https://shorturl.at/vxzER
https://www.whitelotusbooks.com/books/french-engineer-in-burma-and-siam-1880
Ova knjiga sadrži neke od rasprava i mišljenja HM King Chulalongkorna o ovom pitanju
Zvuči dobro Erik iako nije prva alternativa za kanal.
Prije nekoliko godina pušteno je više 'balona'.
Jasno je da će Tajlandu dati još veći prestiž u ovom dijelu svijeta i razumno poremetiti/promijeniti odnose sa susjedima.
Možda će ipak biti u pravu da je Tajland centar 'svijeta'.
Apsolutno sam za to da se napravi kanal. U narednih nekoliko stoljeća uštedjet će mnogo zagađenja i vremena za otpremu i transport. Nema smisla kalkulirati troškove, samo isplanirajte dobru trasu, dobru gradnju i kopanje. Troškovi su uvijek mnogo veći za velike višegodišnje projekte. Bilo bi još bolje da su napravili i nasip od Satahipa prema Hua Hinu. Onda dobijamo Bangkokov IJsselmeer. Automobili više ne moraju da putuju sa istoka na zapad preko Bangkoka i obrnuto. Velika luka na tom nasipu. Pa, moraš se usuditi da sanjaš veliko. Dugoročno, IJsselmeer također može osigurati da Bangkok ne potone ispod nivoa mora koji raste i da slana voda ne teče duboko u unutrašnjost preko rijeka.
Niko, moram da te razočaram, biće pruga za kontejnerski transport i autoput. Očekujem da tankeri za naftu i gas i brodovi za rasute terete jednostavno krenu starom rutom oko Singapura.
Samo sam sanjao da postoje političari koji su voljni razmišljati dugoročno.
Ovaj plan dolazi kao senf nakon večere, Kinezi su već skoro završili novi Put svile, kontejneri idu željeznicom preko Laosa i Tajlanda do svoje kontejnerske luke u Mjanmaru i odatle se otpremaju u svoju kontejnersku luku u Grčkoj i odatle u evropsko zaleđe.
Ostale zemlje koje žele da koriste kanal neće ni izbliza pokriti troškove izgradnje.
Da i ne, ljudi u Evropi odavno nisu toliko naklonjeni Kini, Italija je upravo otkazala saradnju na Putu svile, a evropske i američke kompanije se sve više povlače iz Kine. Da li je Covid ipak učinio nešto dobro? Nezaposlenost je u Kini veoma visoka, a mladim Kinezima se govori da napuste grad i vrate se na selo.
Ne mislim da će Novi put svile biti veliki uspjeh.
Troškovi transporta 1 kontejnera od dvadeset stopa (1TEU) na istok, između Šangaja i Roterdama, isti su kao i troškovi transporta istog kontejnera između Roterdama i srednje Evrope. To mnogo govori o ekonomiji obima meganautičkog transporta. Isto važi i za suvi i tečni rasuti teret, osim ako se tečnost transportuje cevovodom.
Uz ovo osnovno znanje, ne morate računati ni na poleđinu kutije za cigare da biste shvatili da će tajlandski "kopneni most" biti potpuno neisplativa, beskorisna investicija. Južni ekonomski koridor kao zona industrijsko-logističkog razvoja je sasvim druga priča, koja bi mogla biti od koristi uglavnom iz ekonomske perspektive.
A taj kanal? Da, o tome se duže raspravljalo i više nego što je voda tekla kroz Singapurski moreuz. To je jedan od najprometnijih plovnih puteva na svijetu, ali tu nema apsolutno nikakvih problema s nautičkim kapacitetom, a kamoli uskog grla.
Jedina korist od takvog kanala mogla bi biti (malo) ušteda vremena na istočnoj trgovačkoj ruti. Međutim, troškovi su česti i visoki i stoga je nemoguće oporaviti se od životnog ciklusa tog kanala.
Ne radi se o obilasku Južne Amerike ili Rta dobre nade. Ovdje nema značajnih vremenskih prednosti.
Možda će Kinezi prevariti Tajlanđane da bace mnogo tajlandskog novca u vodu za ovo. Pametno od onih Kineza
GeertP i Mark, neće biti kanala uopće. Pročitajte ponovo saopštenje za javnost i moj tekst.
Što se tiče rute kroz Mjanmar, ta zemlja je nestabilna i čak prijeti raspad unije. Da li je željeznica profitabilna stvar je međunarodnih računovođa. ne znam nista o tim stvarima...
Jasno je da postoji društvena potražnja za transportnom vezom već duže vrijeme. Očigledno to pitanje trenutno podržava (brojni administratori).
Tada je stanje tehnike da se otkrije koja različita rješenja mogu biti od velikog društvenog značaja za regiju i/ili državu. Odabir jednog načina prijevoza nije mudar jer rizikujete da propustite prilike i time povećate društvene rizike neefikasnosti, a time i gubitaka.
Ovo ishitreno izbjegavanje jednog rješenja (smjera) prva je metodološka glupost u ovako velikim investicionim projektima.
Vidio sam da ovo treba da ide od Ranonga do Chumphona. Počinje li od onog dugog dijela vode između Mjanmara i Tajlanda (Kra Buri?) Tu je već dugačak prirodni put....
Prema članku u Business Timesu ( https://www.nst.com.my/business/economy/2023/11/981115/thai-landbridge-plan-poses-critical-challenge-malaysian-ports ) će biti reljef od Malačkog moreuza i ne samo Tajland može imati koristi od bržeg pristupa, već i susjedne zemlje Kambodža i Vijetnam. To bi uštedilo oko 4 dana i oko 15% troškova.
Kako bi bilo za prirodu na tim područjima? Ili za kulturne dijelove, kao što su hramovi? Kako bi to uticalo na morski život?
Mislim da je to zaista dobro osmišljeno sa ekonomske tačke gledišta. Nadamo se svim ostalim aspektima.
Kanal bi dao (pre)malu prednost.
Po mom mišljenju, troškovi pretovara brod-željeznica-brod koštaju više od obilaznog puta preko Singapura.
Stefane, zaboraviš da se uštedi četiri dana plovidbe plus jedan dan utovara, istovara i voza. Zbog toga je rizik od pirata u Malačkom moreuzu nestao za ovaj teret. Imajte na umu da i Suecki i Panamski kanal koštaju dosta novca i ljudi ih ipak biraju, iako je tu zaobilaznica veća.
Da, govorite o cijelom kontinentu, a ne o maloj zemlji...
Ovdje samo izračunavate vremensku korist. Međutim, imajte na umu da prelazite s pomorskog prijevoza na jedan ili više kopnenih načina prijevoza. Oni imaju značajne modele u poređenju sa kontinuiranim pomorskim transportom. Ovaj gubitak ekonomije obima je značajan i stoga se mora naplatiti u minusu. Osim toga, s kopnenim mostom dva puta mijenjate rješenja iz horizontalnog u vertikalno kretanje s cjelokupnim protokom robe. To takođe ima značajne dodatne troškove. Ovo također morate izračunati u minusu.
Naravno, modeli u skaliranju moraju biti deekonomija razmjera...iako je moj alat za provjeru pravopisa to vidio drugačije.
Da pojasnimo: otprilike 20.000 TEU na pomorskom plovilu, 80 TEU na vlaku, 2 TEU na kamionu. Ekonomije obima su posebno značajne i imaće veoma negativan uticaj.
Jasno je da postoji društvena potražnja za transportnom vezom već duže vrijeme. Očigledno to pitanje trenutno podržava (brojni administratori).
Tada je stanje tehnike da se otkrije koja različita rješenja mogu biti od velikog društvenog značaja za regiju i/ili državu. Odabir jednog načina prijevoza nije mudar jer rizikujete da propustite prilike i time povećate društvene rizike neefikasnosti, a time i gubitaka.
Ovo ishitreno izbjegavanje jednog rješenja (smjera) prva je metodološka glupost u ovako velikim investicionim projektima.