Канал перешийка Кра
Протягом століть людина завжди шукала способи скоротити шляхи судноплавства. Ми всі знаємо Суецький канал, який з’єднує Середземне море з Червоним морем, що дозволило нам уникнути довгого об’їзду через мис Доброї Надії.
Суецький канал має довжину 163 км і був відкритий в останній версії в 1867 році. Іншим прикладом є Панамський канал. Цей канал довжиною 81 км, відкритий у 1914 році, з’єднує Карибське море з Тихим океаном. Тому довгий шлях через мис Горн став зайвим.
Канал перешийка Кра
У Таїланді також є подібний план з'єднання Андаманського моря з Сіамською затокою через перешийковий канал Кра. Цей канал довжиною приблизно 100 кілометрів запланований у вузькому горлі Таїланду, на південь від Чомпуна. Однак цей мегапроект ще не завершено, фактично взагалі ще не розпочато.
Очікується, що канал принесе багато нових економічних і торгових переваг Таїланду та іншим країнам регіону, але проблеми, які потрібно вирішити, не малі.
Проблемники
Окрім питання фінансування, існує багато дискусій щодо співвідношення витрат і вигод для торгівлі, (можливої) шкоди навколишньому середовищу, національної та регіональної безпеки та стурбованості політичними та економічними відносинами в регіоні. Останнє є особливо актуальним для порту Сінгапуру, який прийматиме менше транзитних суден із будівництвом каналу.
Поточний маршрут плавання
Нинішній судноплавний шлях із Південно-Китайського моря в Індійський океан (і, звичайно, навпаки) пролягає через Сінгапур і Малаккську протоку. Цей маршрут має багато недоліків, таких як посилення піратства, корабельні аварії, утворення туману та піщаних відмілин. Кількість аварій суден у Малаккській протоці вдвічі перевищує кількість аварій у Суецькому і навіть у чотири рази більше, ніж у Панамському каналі. Альтернативний маршрут через перешийок Кра вирішив би багато з цих проблем і також скоротив маршрут на 1000 км.
Історія
План перешийкового каналу Кра не новий. Перша концепція була розроблена в 1677 році за короля Нараї, але сучасний рівень техніки на той час був недостатнім для реальної реалізації плану. До кінця 19-го століття його вважали технічно можливим завдяки кільком пропозиціям від Франції та Великої Британії під час правління королів Рами IV і V. У 20-му столітті були зроблені деякі спроби відродити проект, на жаль, безуспішно. Кожного разу нова спроба була невдалою через одну чи декілька з трьох основних причин: відсутність фінансування, національна безпека та зміни в уряді.
Перспективно?
Початок 80-х здавався найперспективнішим періодом для проекту, але політичні суперечки в Таїланді знову завадили успіху. Наприкінці XNUMX-х проектом зацікавилися іноземні інвестори з Японії та США, але й це не закінчилося.
Через економічну кризу в Азії про проект перешийка Кра довгий час більше не говорили, але в 2001 році знову з'явилася надія. Проходить багато семінарів, дебатів і «підготовче» техніко-економічне обґрунтування, тому що Китай, якому терміново потрібно все більше і більше нафти з Близького Сходу, також показав, що виступає за будівництво. Фактично, у 2005 році в парламенті Таїланду було досягнуто консенсусу щодо рекомендації «повного» техніко-економічного обґрунтування, яке має бути виконано «якнайшвидше».
Нарешті
Це «якнайшвидше» ще не настало, і чи здійсниться мрія про канал перешийка Кра, який принесе економічну користь Таїланду і водночас серйозно зашкодить Сінгапуру, ще невідомо.
Основне джерело: Hua Hin Today, липень 2014 р
Цікаво про це почитати, я раніше не чув про ці плани. Технічно це буде здійсненно, а чи економічно – це зовсім інше питання. Мені здається, що скорочення маршруту, яке було б досягнуто за допомогою цього, має зовсім інший – набагато менший – масштаб, ніж у випадку з Суецьким і Панамським каналами.
Я пам’ятаю, що цей план колись потрапив у новини NOS, у яких почули фермерів, які були категорично проти його будівництва. Вони боялися, що їм доведеться піти, бо зникнуть їхні засоби до існування.
Після цього я ніколи нічого про це не чув і не читав.
Цей план час від часу дістають із шафи, як можна побачити в статті, ми побачимо.
І, звісно, не забувайте про величезну економічну потужність Сінгапуру, Сінгапур не буде задоволений цим каналом Кхра-перешийок а-ля Суецький і Панамським каналом
Про це говорять роками. Я пам’ятаю, що було вивчено 7 маршрутів і заперечення, як уже було сказано, доповнюються незліченними цвинтарями та храмами, які розташовані на маршрутах. Порушення могилового спокою – це як оголошення війни в цій країні.
Будівництво гігантських шлюзів на обох морях плюс земляні роботи, зона безпеки шириною в кілометри, мости для автомобільного та залізничного транспорту, що вони роблять, якщо державна скарбниця порожня? Китай прийде?
Я читав далі про план, також старий, щодо будівництва глибоководного контейнерного порту в провінції Сатун із прямим залізничним сполученням із Сі-Рай, але Сатун є сполучною територією та дуже близько до добре відомої війни зона.
Плани М'янми щодо глибоководного порту в країні, а потім контейнерних перевезень залізницею через Таїланд і Лаос до Китаю, як мені здається, реалізуються набагато швидше. Газопровід і китайські нафтопереробні заводи вже є, далі – безпосередньо в китайській глибинці.
Тоді Китай може відмовитися від планів поглибити Меконг і таким чином знищити рибні запаси та засоби до існування сотень тисяч людей у Таїланді, Камбоджі та Лаосі.
@,
Не знаючи, якою мірою Сінгапур може чинити тиск на Таїланд, щоб зупинити цей канал.
Залежно від того, скільки фінансово Сингапур приносить і вивозить з Таїланду.
Місто-держава Сінгапур, звичайно, є дуже великим фінансовим органом, який точно знає, що робити, щоб заробити гроші, і, на жаль, Таїланд не може зрівнятися з цим.
Я сподіваюся, що Таїланд абсолютно не буде покладатися на Китай, тому що ця країна робить тільки те, що добре для Китаю, а решта може впасти.
Також вони дуже легко і без докорів сумління відходять від уже укладеної угоди.
Обіцяють А, але якщо це не виходить, Z навіть не пропонують. [getpu?]
І оскільки цьому плану всього 350 років, він може бути трохи старшим, тому що звідки Таїланд візьме гроші??
Китай??
О ні.
Нехай люди почнуть думати про те, щоб зробити існуючі варіанти більш економічно життєздатними, і це те, з чим може впоратися державна скарбниця Таїланду.
І це не обов'язково стосується лише портів.
Я думаю, що є більше проектів, які підходять для цього.
ЛУІЗА
Приємно в цьому форумі те, що ви дізнаєтеся речі, про існування яких раніше не підозрювали.
Цей проект, звичайно, коштував би величезну суму незалежно від того, хто платить. Таїланд може виграти від пільг і/або зборів. 80% поставок нафти в Японію, напр. йде через Малаккську протоку.
Короткий шлях справді менш очевидний, ніж у Суеці/Панамі; це було б набагато безпечніше. Ширина протоки в деяких місцях становить лише 2,5 км, а в інших – лише 25 метрів (Джерело: Вікіпедія)
Зрештою, канал зробив Панаму процвітаючою нацією, але якщо контейнеровози та танкери роблять об’їзд через додаткові витрати, ви застрягнете у своєму каналі. У транспорті кожен долар має значення
Останнє, що я читав про це, це те, що це ніколи не триватиме, поки мусульманські повстанці на півдні борються за якийсь власний статус, тоді вони мають природний кордон з рештою Таїланду, дуже впливова особа (я залиште назву на волю вашої власної уяви), вважає, що це абсолютно не гарна ідея, і категорично не радить цього, і більшість тайців зазвичай сприймають його пораду близько до серця.
Уважно подивіться на картку; проблемні точки на півдні відокремлені від решти Таїланду, прокладаючи шлях для, як мінімум, самоврядування.
Met Vriendelijke Groet,
лекс к.
Не чекайте більше і починайте завтра. Національні інтереси та економічні інтереси переважають над особистими інтересами. Це принесе Таїланду багато прибутків і роботи, а корупційні угоди з Сінгапуром можуть бути скасовані. Таїланду не варто боятися, а просто зробити це.
Суецький канал і Панамський канал створюють дивовижний короткий шлях. Адже довелося б інакше обпливати всю Африку чи Південну Америку. Прибуток, який судноплавство може отримати з можливим тайським каналом, становить незначну частину прибутку від згаданих раніше каналів. Тому я думаю, що цього ніколи не буде з огляду на шалені витрати та втручання в саму країну.