Інвестиції уряду Таїланду
На щастя, життя Чарлі сповнене приємних сюрпризів (на жаль, іноді й менш приємних). Ще кілька років тому він ніколи б не наважився передбачити, що проведе решту свого життя в Таїланді. Однак зараз він деякий час живе в Таїланді, а останніми роками — поблизу Удонтані. Сьогодні: інвестиції в інфраструктуру Таїланду.
Інвестиції уряду Таїланду
На перший погляд, економічна ситуація в Таїланді непогана. Ви можете принаймні це зробити на основі гігантських інвестицій в інфраструктуру, які доведеться зробити в найближчі роки. Назвати декілька:
- Розвиток Східний економічний коридор (ЄЕС) на південному сході Таїланду.
Експонат пана Праюта.
- Пов’язане залізничне сполучення протяжністю 193 кілометри від Дон Муанга до Суварнабхумі та Районга. Це забезпечить дуже бажане залізничне сполучення між двома аеропортами в Бангкоку, сполучення з третім аеропортом У-Тапао та різними портами на південному сході Таїланду. Нарешті плавне залізничне сполучення між Бангкоком, Паттайєю та Районгом. На цьому маршруті заплановано десять станцій. Особливість цього проекту полягає в тому, що поїзд HSL, «звичайний» поїзд (скажімо, повільний) і вантажний транспорт повинні проходити на одній колії. Реалізувати це буде великим викликом.
Це має бути готове у 2023 році;
- У рамках проекту ЄЕС необхідно модернізувати та значно розширити аеродром У-Тапао.
Подумайте про додатковий термінал, реконструкцію нинішньої злітно-посадкової смуги та руліжних доріжок. Можливо, навіть додаткова злітно-посадкова смуга. Також планується коригування системи авіаційного зв'язку та навігаційного забезпечення. Таким чином, кількість пасажирів може бути збільшена з трьох мільйонів на рік зараз до двадцяти мільйонів у 2024 році. Для порівняння: це приблизно одна третина кількості пасажирів, яку має обслуговувати Суварнабхумі.
Планується також центральний (для всієї АСЕАН) центр технічного обслуговування та ремонту авіаційної техніки. Французький інвестор/інвестиційна група були б особливо зацікавлені в цьому;
- Порт у Районг також буде оновлено та розширено.
Зараз на це триває тендер. У лютому 2019 року буде вирішено, яким компаніям буде надано цей проект;
- Для того, щоб полегшити всю комерційну діяльність, необхідна значна кількість розширень у сфері будівництва доріг, станцій, готелів та шкіл/університетів (щоб забезпечити достатню кількість кваліфікованого персоналу);
- Een З'єднання HSL між Бангкоком і Чіангмаєм, маршрут протяжністю 670 кілометрів. Предмет багатьох дискусій. На думку багатьох, проект, який неможливо рентабельно реалізувати. Мінімальна необхідна кількість мандрівників, від 30.000 50.000 до 1.000 XNUMX, виглядає абсолютно нездійсненною. Додайте до цього орієнтовний тариф у XNUMX бат, і здається очевидним, що польоти за цим маршрутом залишатимуться більш привабливими для більшості людей. Нове техніко-економічне обґрунтування має надати більше ясності щодо цього. Спочатку в рамках цього проекту планується з'єднання HSL між Бангкоком і Пхітсанулок. Для цього маршруту заплановано десять станцій: Bangsue, Don Mueang, Ayutthaya, Lopburi, Nakhon Sawan, Phichit і Phitsanulok (інші три станції мені наразі невідомі);
- Een З'єднання HSL між Бангкоком і Хуа Хіном. Я не можу знайти нічого більше про це, тож можливо, що я видав бажане за дійсне тут і що це підключення HSL взагалі не планується;
- Een HSL-сполучення між Бангкоком і Накхон Ратчасіма (Корат);
Маршрут 252 кілометри. Цей проект стартував у 2017 році.
- Розширення мережі метро та Sky у Бангкоку з низкою нових ліній і роз'ємів. Чільне місце в цьому займає відкриття передмість Бангкока. Наприклад, планується Рожева лінія, маршрут довжиною майже 35 кілометрів між Кхае Рай і Мінбурі. Жовта лінія довжиною трохи більше 30 кілометрів повинна з'єднати Лат Пхрао і Самронг. Нарешті, помаранчева лінія з'єднує станцію Thailand Cultural Center і Мінбурі;
- Будівництво нової центральної станції Bangsue в Бангкоку. Цей проект включає не тільки будівництво нового центрального вокзалу, а й будівництво залізниці Бангсуе до Рангсіта, будівництво під’їзних доріг і залізничних переїздів, мостів над залізницями та системи водовідведення. У 2018 році було виконано приблизно 60% цього проекту. Планується, що весь проект буде завершено до кінця 2020 року;
- Реконструкція та розширення великих аеропортів такі як Суварнабхумі, Дон Мианг, У-Тапао Районг/Паттайя, Пхукет і Чіанграй.
Суварнабхумі має зрости з 59 мільйонів пасажирів у 2017 році до 65 мільйонів у 2019 році. Щоб розвантажити Суварнабхумі, триває робота над великим розширенням старого аеропорту Дон Мианг з 37 мільйонів у 2017 році до ????? мільйон пасажирів у ?????. Також буде сполучення швидкісним поїздом між Дон Мианг і Суварнабхумі.
PhotoAPS/Shutterstock.com
Аеропорт У-Тапао має стати центральним аеропортом у рамках проекту ЄЕС із зростанням пасажиропотоку з 3 млн до 20 млн пасажирів на рік.
Міжнародний аеропорт Пхукета стане воротами до південно-західного Таїланду і збільшиться, частково завдяки додатковому терміналу, який уже побудовано, з 6,5 мільйонів до 16,5 мільйонів пасажирів на рік.
Крім того, аеропорт Чіанграя розширюється в три етапи. Здається, тут люди не поспішають. Планується, що три черги будуть завершені до 2030 року.
Як не дивно, немає жодних слідів розширення чи модернізації аеропортів у Чіангмаї та Хон Каєні;
- Модернізація невеликих аеропортів таких як Роєт, Накхонратчасіма, Удон, Хуа Хін, Крабі та Бурірам. Мета місцевих жителів – модернізувати ці аеропорти і, можливо, трохи розширити їх, щоб вони отримали статус міжнародних і могли обслуговувати міжконтинентальні рейси.
Ця тенденція може бути прискорена, якщо Суварнабгумі повністю задушиться.
- Новий аеропорт Яла або Сатун. Уряд Таїланду проводить техніко-економічне обґрунтування можливості будівництва нового аеропорту на півдні Таїланду. На дослідження було виділено шість мільйонів бат, і воно має бути завершено у вересні 2019 року.
- Можливо один канал на півдні Таїланду між Сіамською затокою та Андеманським морем. Це проект, доцільність якого все ще залишається під великим питанням і який перебуває в списку потенційних проектів з 1677 року. Такий канал становив би серйозну загрозу для судноплавства в Малаккській протоці. Тому Малайзія, очевидно, не підтримує цей канал.
- De Особлива економічна зона Давей. Спільними зусиллями М’янми, Таїланду та Японії було створено новий глибоководний порт,
з навколишньою промисловою зоною близько 200 км2. Дія цього проекту відбувається на південному заході Таїланду;
- Het прокладання всіх кабелів під землею в Удоні (згадати також місцевий аспект). Про це було повідомлено в Udon Map у липні 2018 року. З тих пір нічого не було чутно, тому я підозрюю, що цей план було призупинено.
Щодо фінансування вищезазначених проектів, а також щодо необхідних ноу-хау, Таїланд сильно залежить від Японії, зокрема, і все більше від Китаю. Китай намагається стати міцною ногою в дверях Таїланду, підтримуючи низку важливих інвестиційних проектів.
Крім цих гігантських проектів і пов’язаних з ними величезних інвестицій, нинішній уряд хунти добре продумав своїх прихильників і надав армії чимало інвестицій. Я не включаю їх в огляд, враховуючи той факт, що ці інвестиції не призведуть до очікуваного економічного відродження Таїланду. Я повинен сказати, що уряд хунти робить собі ім'я в цьому відношенні і, здається, амбітно готує Таїланд до нового майбутнього.
Усе це з метою зробити Таїланд серцем співдружності АСЕАН. Це грандіозні плани, і якщо деякі з цих планів справді втіляться в життя, тоді уряд хунти Праюту отримав чудові результати з цього питання.
Той факт, що іноді це також досягається через процедуру статті 44, звичайно, не дуже демократичний, але він сприяє швидкому прийняттю рішень. Вічні суперечки між різними політичними групами в минулому ніколи не призводили до рішучої політики уряду. У цьому відношенні пан Прают, на мій погляд, справляється набагато краще, ніж усі ті демократично обрані уряди. Я не буду розглядати іншу діяльність і недіяльність уряду Прают, оскільки вони виходять за межі цієї статті.
Те, чого я сумую, і це, ймовірно, не буде іншим для читачів цього блогу, так це загальну картину всіх цих оголошених планів. І який зараз статус цих інвестиційних планів? Кількість масштабних інвестиційних планів розкидана над нами фрагментарно. Їх так багато, що я відчув потребу трохи структурувати ці повідомлення та розташувати їх одне під одним, щоб створити щось на зразок огляду.
Я вже зробив це в електронній таблиці Excel, і я хотів би поділитися з вами своєю ідеєю. Я розумію, що огляд далекий від повного, і я, безсумнівно, повністю втрачаю суть тут і там, інвестиційні плани відсутні, інформація відсутня, і я не повністю в курсі подій. До речі, слова подяки Лодевіку Лагемаату тут, безумовно, доречні, від якого я отримав більшість інформації в його публікаціях.
Мета огляду – регулярно надавати та доповнювати його новою інформацією. Я запрошую всіх читачів із великим задоволенням відповісти доповненнями, виправленнями, пропущеними інвестиційними планами, кращими цифрами тощо. На основі цього огляд може стати більш повним і точним. Я маю намір кожні 2-3 місяці публікувати тут оновлений огляд.
Із задоволенням і інтересом чекаю на ваші коментарі та доповнення.
Якщо виявиться, що цей огляд цікавить лише мене, то надалі я залишу його при собі і більше не буду ним турбувати читачів.
Charly (www.thailandblog.nl/tag/charly/)
Додаток: документ excel з оглядом інвестицій (планів)
З’єднання HSL між Бангкоком і Хуахіном. Я не можу знайти нічого більше про це, тож можливо, що я видав бажане за дійсне тут і що це підключення HSL взагалі не планується;
На цій лінії повним ходом ведуться роботи з розширення її до двоколійної. У Хуа Хіні та навколо нього щодня відбувається велика кількість будівельних робіт.
Шановний Чарлі,
приходьте і подивіться вздовж лінії поїзда з Банкок до Хуа Хін і так далі на південь. Я живу за 500 метрів від цієї залізничної лінії і тут, у Патіу, тому вже набагато нижче, ніж Хуахін, роботи йдуть повним ходом. На даний момент це один трек, вони розширюються до двох треків і... все рухається вперед.
Дуже цікава стаття про інвестиції. Однак ризиковано, що люди стануть дуже залежними від Китаю, зокрема, щодо розвитку.
До речі, ми вже наполегливо працюємо над лінією HSL до Хуахіна. Але мине деякий час, перш ніж цей проект буде завершено.
Цікаво бачити, що залежність від Китаю буде більшою проблемою, ніж від західних країн.
Безумовно, було б нормально обирати своїх торгових партнерів, які близькі до вас, і якщо це також представляє мільярд людей, тоді ви були б божевільними, якщо б не відчинили двері навіть на тріщину
Ви вже сказали: «Звичайно, це має бути нормальним обирати торгових партнерів, які вам близькі (…)».
Тоді партнери повинні бути рівними. Слово «партнери» все говорить, але Крістіан, можливо, матиме на увазі нерівність. Китай тримає свої кордони закритими для іноземних товарів і послуг настільки, наскільки це можливо, але сам хоче мати доступ до зовнішніх ринків.
Занадто багато інвестуючи та фінансуючи відносно слабкі зовнішні ринки, ці країни стають все більш залежними від Китаю. Це не обов’язково має бути лише Китай.
Завдяки Праюту Таїланд, схоже, не боїться вести бізнес з Китаєм, коли справа стосується інвестицій та фінансування. Але як це буде в майбутньому? Подивіться на прагнення Китаю в Південно-Китайському морі? Також подивіться на поставки газу з Росії до Європи? Стати залежним від наддержави – а Китай, безсумнівно, стає нею – ніколи не є добром.
Із зростанням процвітання Китаю ця країна за 10 років перетвориться з країни-експортера на країну-імпортера. Китай стає все більш залежним від виробництва (зокрема сільськогосподарської продукції) сусідніх країн (подивіться, що зараз відбувається з дуріаном і рисом), і це вже чітко видно в їхній економічній політиці в Африці та Південно-Східній Азії.
Дійсно. Для ЄС економіка Нідерландів повністю залежала від економіки Німеччини. Якщо марка девальвувала, разом з нею мав піти гульден. І ви не чули, щоб хтось скаржився.
Новий аеропорт в Ялі вже будується. Зустрічається в районі Бетонг на крайньому півдні провінції.
Уряд Таїланду повинен інвестувати в кращу освіту, краще охорону здоров'я, більше соціальних послуг, стійку енергію та вирішення екологічних проблем. Я не вірю, що середньостатистичний тайець виграє від такого роду інвестицій. Розгалужена нормальна мережа добре функціонуючих двоколійних і велосипедних доріжок здається мені кращою.
Краща освіта не відповідає очікуванням.
Якби краща освіта була вістрям, ви могли б очікувати, що учні знають таблицю часу 6 після 10 років середньої школи.
Однак я так і не отримав відповіді на тестове запитання, скільки дорівнює 7×8.
Лише ошелешений погляд, а іноді студент зізнається, що нічого не знає.
Я у відпустці в Таїланді. У мене були довгі розмови з простими тайцями. Я знову вражений їхньою обізнаністю з проблемами цієї країни та розумінням того, що потрібно робити. На жаль, вони не можуть сказати.
Якщо ви можете робити це або навіть краще, не вміючи рахувати, навіщо витрачати час на навчання рахувати? Тут економіка росте як шалена... в Європі економіка тане як сніг на сонці. Хто краще рахувати?
Заможна еліта в Таїланді вміє добре рахувати.
Грошові акули вміють добре рахувати.
Бідний нижній шар, не може навіть розрахувати зміну грошей у 100 бат.
Вони не мають уявлення про відсотки, які вони платять за кредитом.
Тому вони залишаються бідними.
Але як можна готувати техніків, які після 12 років навчання в школі не навчилися нічого іншого, як писати своє ім’я, мені трохи невідомо.
І, можливо, економіка Таїланду розвивається.
Ви можете очікувати цього, до речі, якщо вашою відправною точкою була країна третього світу.
Але, як і в Нідерландах, більшість населення від цього не отримує вигоди.
Лише багаті стають багатшими від цього, а платять за це всі тайці. Це фальшива неоліберальна ідея. Дідусь і бабуся збираються відвідати своїх дітей у Бангкоку зі своїми 700 бат на місяць швидкісним поїздом?
По-перше, окреме хобі, але цікаво дивитися, що на порядку денному.
@Тіно
Коли були плани BTS, багато хто теж був такої думки. Автобус коштував 4 бати, тож хто заплатить 20 батів? Дивіться розвиток зараз.
Це називається плануванням і поглядом далі свого носа.
Твердження про дідуся та бабусю з козячої вовни – це зовсім не привід. Коли проекти закінчаться, дідуся з бабусею вже не буде. Тепер ця країна стала доступнішою, тому інші райони також можуть стати цікавими для створення компаній, щоб Бангкок міг отримати полегшення.
Ще одна перевага розвантаження Бангкока полягає в кращому розподілі населення, тому у чутливих районах не відбувається депопуляції.
В результаті цього вартість життя в таких відкритих і легкодоступних районах буде набагато нижчою, ніж у Бангкоку.
Така ж подія мала місце в Нідерландах, то чому б не дозволити Таїланду це зробити?
Тіна, повністю згодна. Ви передали словами саме те, що я подумав, читаючи цей, до речі, дуже цікавий огляд, хоч і в більш пласкітній формі. "Але вирішення проблеми зі сміттям, га!"
Шановний Тіно Куіс! Цілком згоден, жодна країна світу не може дозволити собі втратити стільки талантів через погану освіту.
На жаль, невелика елітна меншість, яка має владу та можливість для своїх дітей навчатися за кордоном, все ще думає інакше.
Джон (і Тіно), я жив в Іспанії зі своєю тайською дружиною. Шість років тому у нас народилася дочка. Коли наша дочка пішла до школи, ми повинні були вибрати, куди ми хочемо відправити нашу доньку до школи. У нас був вибір між Іспанією, Нідерландами та Таїландом. У Нідерландах безумовно найкраща система освіти з цих трьох країн, але це не мій перший вибір для життя. Іспанія — мій перший вибір для проживання, але ми жили в селі неподалік від узбережжя в провінції Аліканте, спільнота Валенсія. У цій області офіційна мова - валенсійська. Ми виховуємо нашу доньку на двох мовах (голландська та тайська), і додавати до цього іспанську/валенсійську – занадто добре.
Моя дружина підтвердила, що освіта в Таїланді на дуже низькому рівні. Крім того, її забрали зі школи у віці 12 років, щоб працювати, щоб довести дохід сім'ї до рівня, який убезпечить їх від голоду. Хоча мені не подобається жити в Нідерландах через клімат і моє здоров’я – але це може змінитися через зміну клімату – ми все-таки разом обрали Нідерланди.
Я погоджуюся з усіма, хто вважає, що Таїланд повинен перш за все інвестувати в майбутнє тайського народу, підвищуючи рівень освіти до міжнародного рівня. Інвестиції в освіту – це інвестиції в майбутнє. З їхньої точки зору, цілком зрозуміло, що тайська еліта не розставляє тут пріоритетів. Адже мудріший народ – небезпека для чинної еліти? Крім того, ця дуже низькокваліфікована маса дешевої робочої сили є дуже бажаною для (іноземних) компаній.
Погляньте на минуле. У минулому церква тримала маси дурними, великий бізнес тримав їх бідними. Був церковний податок, якого я ще не відчув. Церква вже нікого не дурить, а за виманювання доходів взялися податківці. Проте лише 45 років тому я відмовився від членства в церкві через загрозу виключення, якщо я не сплачу церковних податків. Це рішення стало моїм духовним порятунком.
У справедливій демократії маси можуть змінити це своїм політичним впливом. Однак Прают змінив закон таким чином, що будь-який діючий уряд не може вводити політику без згоди військових. У цьому буде залежати майбутнє Таїланду, якщо військове керівництво не захоче відмовитися від своєї політичної (і нелегітимної військової) влади та підкоритися волі народу. ЦЕ має бути в конституції.
Я пережив незліченну кількість потрясінь і революцій за понад 40 років, які живу тут. Кожного разу армія мала вирішити ці питання, і був спокійний час. Як тільки були вибори і знову був так званий демократичний уряд, знову почався грім. Паради. марші протесту тощо. Тож Прают хоче, щоб це більше не повторювалося, і спочатку дозвольте армії побачити, що цивільний уряд планує далі. Тільки на користь країні. Це Далекий Схід, а не Західна Європа.
Завжди приємно знати, що планується з точки зору інфраструктури, особливо якщо ви часто літаєте в Таїланд.
Дякую, Чарлі.
На жаль, немає грошей на фінансування цих проектів, і все потрібно реалізовувати за допомогою іноземного капіталу. Лінія до Чанг Май вже видалена, і після виборів залишається побачити, чи продовжуватимуться роботи чи ні, і з підвищенням процентних ставок і кепська тайська економіка.Чекання певне з торговим конфліктом між США та Китаєм
Лінія до CM тимчасово припинена: нерентабельна, що важливо для Японії.
Друга причина полягала в тому, що Японія відчувала себе ображеною в певних сферах через Таїланд
занадто сильно стикалися з Китаєм.
Що стосується Китаю, то геополітика безпосередньо не стосується прибутковості.
Прают хоче залишити «слід» в історії Таїланду, розпочавши вражаючі проекти та власноруч «скомпонувавши» 12 рядків і пісню, які пропонуватимуться в школах!
Ви не можете досягти цього, покращуючи освіту або даючи літнім людям кілька батів більше.
Гарна спроба зробити огляд усіх проектів. Чекайте на оновлення в майбутньому.
Деякі читачі плутають речі з Хуа Хін. Ведуться роботи з подвоєння колії, хоча може знадобитися деякий час, перш ніж роботи будуть виконані. Це особливо проблематично в забудованих районах. Згадана ВШЛ має бути побудована на палях протяжністю 220 кілометрів. Це ще не так, і питання в тому, чи з’явиться швидке з’єднання.
@Hans Bos,
Я раджу вам зробити ще один крок далі. Я бачу це тут щодня. Від Патіу, на південь, палі вже вбиті в землю на милі, і я припускаю, що це не зроблено, тому що там десь валяються палі.
Що мені не вистачає в цій статті, незважаючи на те, що тут, здається, є чимало економічних і державних фінансових радників і експертів, так це стан державного боргу Таїланду. Тут говорять про «погану» економічну ситуацію, але тоді ви повинні зробити висновок, що державний борг Таїланду один із найнижчих у світі, близько 30% ВВП. Це цифри, про які Європа може тільки мріяти.
Мабуть, також забувають, що є часткове повернення коштів від інвестицій за рахунок податків із заробітної плати. Скільки звичайних робітників зароблять свою миску рису на цих проектах? Я особисто знаю цілі родини, з Ісаана, які працюють тут на залізниці, чи ви думали, що роботи виконуються виключно іноземними робітниками з Лаосу чи М’янми?
Станом на 44 рік державний борг Таїланду становить 2017% ВНП. І це з жалюгідним рівнем резервів, і багато інших відсотків незабаром будуть додані, коли вся інфраструктура буде завершена, і тоді вони будуть на тому ж рівні, що й Нідерланди з точки зору державний борг. Але тоді ви все ще не маєте освіти, тому що вона також зменшується з кожним роком, це вимірюється, і соціальні послуги практично відсутні, а потім мінімальний дохід понад 300 на день, який із труднощами додається кожні кілька років, поки інфляція продовжує піднімається. насолоджується цим більше. І тому можна подумати про ряд пунктів на користь європейських країн.
Зараз Китай зустрічають з розпростертими обіймами, не кажучи вже про Японію, яка фінансує більшість платних доріг у Таїланді...
Європейські інвестори залишаються позаду, і вони не стають на землю, тому що ні Китай, ні Таїланд не реагують, коли справа стосується ПРАВ ЛЮДИНИ.....
Таїландом з незапам'ятних часів керують тайські китайці, тому вибір ведення бізнесу з Китаєм є формальністю.
Тоні М
Шановна Карлі,
Дуже дякую за огляд усіх проектів. Як і Юрій, я з нетерпінням чекаю оновлення в майбутньому.
Просто доповнення, яке я знаю;
7. Як не дивно, в Чіангмаї немає жодних слідів розширення або модернізації аеропортів;
Чіангмай не може розширюватись у своєму поточному місці, і люди шукають нове місце, яке вже знайдено, але вони тримають це місце в таємниці (щоб запобігти спекуляціям із землею), і тепер вони скуповують землю. Після викупу всієї землі план оприлюднять. (читайте: Еліта, звичайно, вже скуповує різні землі).
10. Новий канал;
Як ви сказали, люди говорять про це з 1677 року, але цього ніколи не станеться, тому що це відокремлює південні провінції від решти Таїланду. (читай; мусульманська територія, яка хоче належати Малайзії)
документ Excel;
Червону лінію справді поставив у 2017 році підрядник «ItalyThai», але через відсутність станції Bangsue по ній поки не можуть курсувати потяги. Підрядник першої частини, включаючи величезну станцію Bangsue, почав набагато пізніше, тому що початковий план не передбачав поїздів HSL і все довелося перемальовувати. У початковому плані повітряних проводів не було, але зараз почали встановлювати повітряні дроти на червоній лінії.
І, як каже Ханс Бос і зазначено в документі Excel (у пункті 14), маршрут Бангкок > Хуа Хін і далі тепер забезпечено подвійною колією, тому що HSL може проїхати лише через вільну колію.
і ще раз дякую за вашу "плювку"
За словами жителів, аеропорт буде в Банті (Лампхун) приблизно паралельно дорозі на Мей Он. До нього можна дістатися по новій дорозі до Сан-Кампеанг, а також буде побудовано нове сполучення. Так що все не так вже й секретно і, як зазначають, ті, хто має гроші, знають напевно.
Шановний Чарлі
Чудова ідея зробити огляд, якщо тепер ми отримуємо оновлення раз на шість місяців, це чудово. Я також думаю, що було б цікаво повідомити, з якої країни він співфінансує.
У відповідях уже згадуються різні країни, особливо Китай.
Китай уже чітко дав зрозуміти, що він хоче стати новою світовою державою, і вже займається політикою батога та пряника, щоб залучити сусідні країни у сферу свого впливу.
Для Таїланду це означає, що він отримує підтримку для багатьох транспортних планів.
Тим часом антикитайський блок на чолі з Кореєю та Японією робить багато, щоб перевершити Китай.
Так що для Таїланду це відмінна можливість почати проекти за вигідною ціною.
На жаль, це нелегко включає проекти, які підтримують освіту тощо. Навколишні країни вже докладають максимум зусиль, щоб мати під рукою низькокваліфікованих працівників.
На жаль, уряд Таїланду не бачить у цьому загрози для країни.
А тим часом ми в Європі настільки зайняті розпадом ЄЕС, що ми не бачимо, щоб нас наздогнали Китай, Індія та Росія з усіх боків.
Тож Європа не має часу та грошей, щоб запобігти перетворенню Таїланду у васальну державу Китаю, і США також зараз не працюють над цим.
Тож ми побачимо, що Таїланд все більше й більше потраплятиме під вплив Китаю приблизно через 10 років.
Для огляду, у мене є великий проект, про який ще не згадувалося. Йдеться про автомагістраль - платну дорогу від Сарабурі до Накхонратчасіми, будівництво якої почалося 2 роки тому і коштує 85 млрд бат, а протяжність - 196 км. Ця частково підвищена платна дорога може бути подовжена до Нонг Кхай і тоді становитиме 535 км у довжину. Однак я мало читав про частину від Nakhon Ratchasima до Nong Khai. Найважливішою частиною є дорога до Кората, оскільки звідти транспортні потоки розділяються на схід (зокрема до Бурірама, Суріна та Убона), на північ до Чаяпхума та Лоея та на північ (Хон Каен та Удон).
перегляньте посилання: http://englishnews.thaipbs.or.th/new-motorway-construction-linking-bangkok-korat-kicks-off-today/
Щодо подвоєння колій, я вважаю, що названі суми не зовсім коректні. Дублювання з Кхон Каєна в Накхон Ратчасіму майже завершено та буде відкрито в лютому 2019 року. Витрати складають понад 24,3 млрд бат. Подумайте, що інші двоколійні системи також мають вищу ціну, ніж згадані.
перегляньте посилання: http://thainews.prd.go.th/website_en/news/news_detail/WNSOC6112070010015
Дивно, скільки інформації ми тут зібрали.
З усією реакцією ви, як читач, отримуєте (дедалі краще) уявлення про події в Таїланді та навколо нього. Отже: регулярно оновлюйте.
NB Ви також отримуєте гарне уявлення про політичну участь читачів блогу.