Süveyş ve Panama Kanalı'ndan Tayland Bypass'ına mı?
Kral Büyük Narai (1632-1688)
Büyük Kral Narai bunu 1677'de zaten hayal etmişti; Hindistan'dan Çin ve Japonya'ya nakliye için Tayland'ın en dar olduğu yer olan Kra kıstağı boyunca uzanan bir kanal. İlerici, çünkü Süveyş ve Panama Kanalları henüz mevcut değildi.
Plan yüzyıllardır uykudaydı ama Tayland şimdi bunu hayata geçirmek istiyor gibi görünüyor. Başbakan Srettha Thavisin, başta konteyner taşımacılığı olmak üzere iki liman, otoyol ve demiryolu ağı inşa etmek için uluslararası teklif isteyecek. Bu, kanal planından vazgeçildiği anlamına geliyor.
Bir kanal hemen Tayland'ın kuzey ve güneye 'bölünmesi' fikrine yol açacaktır. Ayrıca Tayland'da son derece hassas olan tapınakların, mezarlıkların ve ağaçların yıkılması gibi zor sorunlara yol açacak çok pahalı bir kilit sistemi ve kilometrelerce genişliğinde bir kanal bölgesinin de önüne geçilmiş oldu.
Maliyetin artık bir trilyon baht, bizim dilimizde on iki sıfırla bir trilyon olduğu tahmin ediliyor. Bu, 28 milyar ABD Dolarına veya 38 milyar S Dolarına eşittir. Derin deniz limanları Ranong ve Chumphon'da yer alacak ve iki şehir arasında 100 km uzunluğunda otoyol ve demiryolu hatları inşa edilecek.
Bitti mi? 2040 yılında. Bunun bedelini kim ödeyecek? Dünya çapındaki finansörleri değerlendiriyoruz: Japonya, ABD, Çin, petrol ülkeleri. 24 yıl sonra başa baş olacaklarını ve imtiyazın geri kalan 26 yılının tamamen kâr olacağını düşünüyorlar.
Bir bağlantı için: https://shorturl.at/vxzER
https://www.whitelotusbooks.com/books/french-engineer-in-burma-and-siam-1880
Bu kitap, HM King Chulalongkorn'un konuyla ilgili bazı tartışmalarını ve görüşlerini içermektedir.
Kulağa hoş geliyor Erik, her ne kadar bir kanal için ilk alternatif olmasa da.
Yıllar önce daha fazla 'balon' piyasaya sürüldü.
Tayland'a dünyanın bu bölgesinde daha fazla prestij kazandıracağı ve komşularla ilişkileri makul ölçüde bozacağı/değiştireceği açıktır.
Belki de Tayland'ın 'dünyanın' merkezi olduğunu söylerken haklı olacaklar.
Ben kesinlikle kanal yapılması taraftarıyım. Önümüzdeki birkaç yüzyıl boyunca bu, kirlilikten ve nakliye ve ulaşımda zamandan büyük tasarruf sağlayacak. Maliyetleri hesaplamanın bir anlamı yok, sadece iyi bir rota planlamak, iyi bir inşaat ve kazı yapmak yeterli. Çok yıllı büyük projeler için maliyetler her zaman çok daha yüksektir. Satahip'ten Hua Hin'e doğru da bir set yapsalardı daha da iyi olurdu. Daha sonra Bangkok'un IJsselmeer'ini alıyoruz. Arabaların artık Bangkok üzerinden doğudan batıya veya doğudan batıya gitmesine gerek yok. Şu setin üzerinde büyük bir liman. Neyse, büyük hayal kurmaya cesaret etmelisin. Uzun vadede IJsselmeer, Bangkok'un yükselen deniz seviyelerinin altına batmamasını ve tuzlu suyun nehirler yoluyla iç kısımlara akmamasını da sağlayabilir.
Nico, seni hayal kırıklığına uğratmak zorundayım, konteyner taşımacılığı için bir demiryolu ve bir otoyol olacak. Petrol ve gaz tankerlerinin ve dökme yük gemilerinin Singapur çevresindeki eski rotayı kullanmasını bekliyorum.
Uzun vadeli düşünmeye istekli politikacıların olduğunu hayal ediyordum.
Bu plan akşam yemeğinden sonra geliyor, Çinliler yeni İpek Yolu'nu neredeyse tamamladılar, konteynerler demiryolu ile Laos ve Tayland üzerinden Myanmar'daki konteyner limanlarına gidiyor ve oradan da Yunanistan'daki konteyner limanlarına ve oradan da başka bir ülkeye gönderiliyor. Avrupa hinterlandı.
Kanalı kullanmak isteyen diğer ülkeler inşaat masraflarını neredeyse karşılamayacak.
Evet ve hayır, Avrupa'daki insanlar uzun zamandır Çin'e bu kadar düşkün değiller, İtalya İpek Yolu'ndaki işbirliğini yakın zamanda iptal etti ve Avrupalı ve Amerikalı şirketler Çin'den giderek daha fazla çekiliyor. Sonuçta Kovid iyi bir şey yaptı mı? Çin'de işsizlik çok yüksek ve genç Çinlilere şehri terk edip kırsal bölgeye dönmeleri söyleniyor.
Yeni İpek Yolu'nun büyük bir başarı elde edeceğini düşünmüyorum.
Şanghay ile Rotterdam arasında doğuya giden 1 adet yirmi fitlik konteynerin (1TEU) taşıma maliyetleri, aynı konteynerin Rotterdam ile Orta Avrupa arasındaki taşıma maliyetleriyle aynı sıradadır. Bu, mega deniz taşımacılığının ölçek ekonomileri hakkında çok şey söylüyor. Sıvı boru hattı yoluyla taşınmadığı sürece aynı durum kuru dökme ve sıvı dökme malzemeler için de geçerlidir.
Bu temel bilgiyle, Tayland'daki "kara köprüsünün" tamamen kârsız, işe yaramaz bir yatırım olacağını anlamak için bir puro kutusunun arkasına güvenmenize bile gerek yok. Endüstriyel-lojistik gelişim bölgesi olarak Güney Ekonomik Koridoru tamamen farklı bir hikayedir ve ekonomik açıdan faydalı olabilir.
Peki bu kanal? Evet, bu konu daha uzun süredir tartışılıyor ve Singapur Boğazı'ndan çok daha fazla su aktı. Dünyanın en işlek su yollarından biri ama bırakın darboğazı, denizcilik kapasitesiyle ilgili hiçbir sorun yok.
Böyle bir kanalın tek faydası doğuya giden ticaret rotasında (biraz) zaman tasarrufu olabilir. Ancak maliyetler sık ve yüksektir ve dolayısıyla bu kanalın yaşam döngüsünden geri kazanılması imkansızdır.
Bu Güney Amerika'nın veya Ümit Burnu'nun çevresini dolaşmakla ilgili değil. Burada önemli bir zaman avantajı yoktur.
Belki Çinliler Taylandlıları kandırıp bunun için suya bir sürü Tayland parası atacaklardır. Şu Çinlilerin akıllısı
GeertP ve Mark, hiçbir kanal olmayacak. Basın bültenini ve mesajımı tekrar okuyun.
Myanmar üzerinden geçen rotaya gelince, bu ülke istikrarsız ve hatta birliğin kopma tehlikesi var. Demiryolunun karlı olup olmadığı uluslararası muhasebecilerin meselesidir. O şeyler hakkında hiçbir şey bilmiyorum...
Uzun süredir ulaşım bağlantısına yönelik toplumsal bir talep olduğu açıkça görülüyor. Görünüşe göre bu soru şu anda (birkaç yönetici) tarafından destekleniyor.
Daha sonra, bir bölge ve/veya ülke için çeşitli çözümlerin ne gibi büyük sosyal öneme sahip olabileceğini bulmak son teknoloji ürünüdür. Bir ulaşım modunun önceden seçilmesi akıllıca değildir çünkü fırsatları kaçırma riskiyle karşı karşıya kalırsınız ve dolayısıyla sosyal verimsizlik risklerini ve dolayısıyla kayıpları artırırsınız.
Tek bir çözüme (yön) yönelik bu aceleci ön alım, bu tür büyük ölçekli yatırım projelerindeki ilk metodolojik aptallıktır.
Bunun Ranong'dan Chumphon'a kadar gitmesi gerektiğini gördüm. Myanmar ile Tayland (Kra Buri) arasındaki o uzun su şeridinden mi başlıyor? Zaten orada uzun bir doğal yol var….
Business Times'daki bir makaleye göre ( https://www.nst.com.my/business/economy/2023/11/981115/thai-landbridge-plan-poses-critical-challenge-malaysian-ports ) Malakka Boğazı'nda bir rahatlama sağlayacak ve daha hızlı erişimden sadece Tayland değil, komşu ülkeler Kamboçya ve Vietnam da yararlanabilecek. Yaklaşık 4 gün tasarruf sağlar ve maliyetlerin yaklaşık %15'ini sağlar.
Bu bölgelerde doğa nasıl olurdu? Veya tapınaklar gibi kültürel parçalar için mi? Deniz yaşamını nasıl etkiler?
Ekonomik açıdan çok iyi düşünülmüş bir proje olduğunu düşünüyorum. Umarım diğer tüm yönler.
Bir kanal (çok) küçük bir avantaj sağlayacaktır.
Bana göre gemi-demiryolu-gemi aktarma maliyeti Singapur üzerinden dolambaçlı yoldan daha pahalı.
Stefan, dört günlük yolculuk süresinden artı bir günlük yükleme, boşaltma ve tren süresinden tasarruf edildiğini unutuyorsun. Böylece Malakka Boğazı'ndaki korsan riski bu kargo için ortadan kalkmış oldu. Süveyş ve Panama Kanallarının da çok paraya mal olduğunu ve buralarda dolambaçlı yol daha fazla olmasına rağmen insanların yine de onları tercih ettiğini unutmayın.
Evet, küçük bir ülkeden değil, bütün bir kıtadan bahsediyorsunuz...
Burada sadece zaman faydalarını hesaplıyorsunuz. Ancak deniz taşımacılığından bir veya daha fazla kara taşımacılığı moduna geçmekte olduğunuzu unutmayın. Bunlar, devam eden deniz taşımacılığıyla karşılaştırıldığında önemli ölçekli modellere sahiptir. Bu ölçek ekonomisi kaybı önemlidir ve bu nedenle eksi olarak ücretlendirilmelidir. Ek olarak, bir kara köprüsüyle, tüm mal akışı boyunca çözümleri yatay hareketten dikey harekete iki kez değiştirirsiniz. Bunun da önemli bir ek maliyeti var. Bunu da eksi olarak hesaplamanız gerekiyor.
Elbette, ölçekli modeller ölçek ekonomisi açısından dezavantajlı olsa da yazım denetleyicim bunu farklı gördü.
Açıklığa kavuşturmak gerekirse: açık deniz gemisinde yaklaşık 20.000 TEU, trende 80 TEU, kamyonda 2 TEU. Ölçek ekonomileri özellikle önemlidir ve çok olumsuz bir etkiye sahip olacaktır.
Uzun süredir ulaşım bağlantısına yönelik toplumsal bir talep olduğu açıkça görülüyor. Görünüşe göre bu soru şu anda (birkaç yönetici) tarafından destekleniyor.
Daha sonra, bir bölge ve/veya ülke için çeşitli çözümlerin ne gibi büyük sosyal öneme sahip olabileceğini bulmak son teknoloji ürünüdür. Bir ulaşım modunun önceden seçilmesi akıllıca değildir çünkü fırsatları kaçırma riskiyle karşı karşıya kalırsınız ve dolayısıyla sosyal verimsizlik risklerini ve dolayısıyla kayıpları artırırsınız.
Tek bir çözüme (yön) yönelik bu aceleci ön alım, bu tür büyük ölçekli yatırım projelerindeki ilk metodolojik aptallıktır.