Тайские железные дороги страдают от безденежья и ссор
В этом году с рельсов сошло 114 поездов, в среднем по 11 поездов в месяц, что значительно больше, чем в прошлом году, когда за год сошло с рельсов 89 поездов.
Многочисленные проблемы, с которыми сталкивается Государственная железная дорога Таиланда (SRT), объясняются внутренними конфликтами, недостаточным финансированием и расстановкой приоритетов, пишет Аморнрат Махиттирук в Специальный отчет in Бангкокская почта.
Хотя в первом плане национального экономического и социального развития 1961 г. поезд упоминался как важнейший вид транспорта, с тех пор все большее значение стало придаваться автомобильному транспорту, и сеть дорог расширилась. SRT терпит убытки с 1987 года; в настоящее время компания имеет долг в размере 70 миллиардов бат.
Существующая железнодорожная сеть сильно устарела. Около 64 процентов железнодорожной сети протяженностью 4.043 километра старше 38 лет, а 31 процент шпал сделан из дерева. Большинство сходов с рельсов происходит в холмистой местности в Пхрэ, Лампанг, Накхонратчасима и Накхонситхаммарат. Многие аварии случаются на железнодорожных переездах; 998 переходов остаются без присмотра. По словам некоторых водителей SRT, многие трассы находятся на пределе возможностей.
СТО провел исследование разделения компании на отдельные части по управлению, расписанию и техническому обслуживанию. План так и не был реализован из-за нехватки бюджета и неясной политики.
Бывший топ-менеджер винит в проблемах ссоры в руководстве компании и нехватку финансов для расширения и обслуживания сети. Говорит, что эти конфликты в руководстве давно назревали. Особенно при предыдущем губернаторе Юттане Тапчароене руководство боролось друг с другом. «Похоже, что некоторые руководители не лояльны к компании».
Нынешний губернатор Прапас Чонгсангуан приказал провести расследование причин крушения. Они вызваны человеческим фактором, неисправными путями или самими поездами? Он выступает за возобновление регулярных проверок путей, которые были прекращены 4 года назад. Эти осмотры должны проходить пешком.
По оценкам Prapas, ремонт сети обойдется в 70 миллиардов бат. Однако бюджет ремонта ограничен, а бюрократия мешает реализации политики. В частности, трассы в Бангкоке и соседних провинциях находятся в плохом состоянии, потому что они используются более интенсивно, чем где-либо еще.
«Предыдущие правительства считали, что важнее построить больше дорог, чем инвестировать в железные дороги, — говорит Прапас. «Бюджет, запрошенный СТО, был урезан, потому что люди, которые должны были его принять, не понимали проблем СТО».
(Источник: Bangkok Post, 16 сентября 2013 г.)
Фото: Поезд сошел с рельсов на станции Лакси (Бангкок) в апреле этого года. Пострадали трое пассажиров.
Zie ООК: Новости из Таиланда со вчерашнего дня иДругой поезд сошел с рельсов; номер 14 в этом году' [Число 14 является опечаткой или ошибкой расчета Бангкокская почта.]
Видите ли, не злые духи делают эти несчастные случаи, а просто из-за ссор и денег, мммм, где я это раньше слышал.
на NS здесь в NL не менее 80% шпал сделаны из дерева. Так что же говорит такое число? Кстати, загнивание несоответствия когда-то даже называвшейся RSR=ROYAL State Railway началось не в 51-м, а в конце 80-х. До этого было построено несколько новых маршрутов.
Тогда мне любопытно, что для тех, кто видит за всем жадных до денег коррупционеров, очевидно, что государственные железные дороги получают короткий конец палки по сравнению с государственными железными дорогами. дорожники.
Но именно трасса возле БКК находится в (относительно) лучшем состоянии, несмотря на более интенсивную эксплуатацию. Только посмотрите, где происходили сходы с рельсов: все на той части, которая сейчас вышла из строя из-за масштабного ремонта. Линия от Кората до Нонгкая была восстановлена 1-2 года назад с многолетней эксплуатацией на открытом воздухе.
Земля вокруг Бангкока очень плоская, и у железнодорожных линий, вероятно, мало [крутых] поворотов.
Тогда вероятность того, что что-то пойдет не так, намного меньше, чем на холмистой местности.
Правительство Таиланда тратит деньги, как и любое правительство в мире.
Но, как почти везде, расходы на железные дороги рассматриваются как расходы, а расходы на дороги — как инвестиции.
Конечно, правительство предпочитает тратить деньги на дорожную сеть, причина вполне ясна, новое строительство выгоднее, чем ремонт.
Между прочим, кое-где ведется довольно большая работа по совершенствованию сети.
На Северо-Востоке работа идеальна.
На Севере люди тоже много работают, и да, именно там происходит больше всего несчастных случаев.
Больше работы, тяжелой техники и, особенно, установки новых рельсов на обновляемом пути, а не за его пределами.
И именно это является причиной крушения поезда в Чиангмай.
На северо-востоке новые рельсы были НЕ в существующем пути, а за его пределами.
Прочитал в одном из комментариев, что в Нидерландах до сих пор много деревянных шпал.
Правильно.
Но на данный момент бетонных шпал на магистралях больше, чем деревянных.
Второстепенные линии и маневровые/конюшенные дворы почти исключительно имеют деревянные шпалы, в то время как на ВСМ шпалы в правильном смысле нет, а есть бетонный путь.
Крушение поезда в Хуа Лампонг в Бангкоке сегодня днем опровергает многие из приведенных выше заявлений. Злые духи, по-видимому, взяли Nok Air для перелета в Бангкок.
Бетонные или деревянные шпалы, история та же.
Как я уже писал ранее, техническое обслуживание, техническое обслуживание и еще раз техническое обслуживание.
Когда тайец строит новый дом, он выглядит красиво.
Но после вечеринки или, скажем, церемонии открытия и через несколько лет вы больше не знаете этот дом.
То же самое относится к машинам, двигателям и т. д.
Здесь, в Таиланде, техническое обслуживание — иностранное слово.
И я, конечно, могу говорить по опыту.
Мвг Янтье