Что случилось с Железной дорогой смерти?

Путешественники после войны

Япония капитулировала 15 августа 1945 года. При этом тайско-бирманская железная дорога, печально известная «Железная дорога смерти», потеряла цель, для которой она была первоначально построена, а именно доставку войск и припасов для японских войск в Бирме. Хозяйственная польза от этой связи была ограниченной, и поэтому после войны было не очень ясно, что с ней делать.

Железная дорога на полуострове Кхра была практически разобрана в последние месяцы войны, но линия Тай-Бирма все еще использовалась спорадически. На красивой фотографии, которая находится во внушительном фотоархиве Австралийский военный мемориал Запись показывает, как в ноябре 1945 года, через несколько месяцев после капитуляции Японии, японскому военнопленному помогали два тайских водителя в одной из его поездок на японском локомотиве C56 № 7 по «Железной дороге смерти».

Однако 26 января 1946 г. и это сообщение внезапно прервалось, когда железная дорога на бирманской стороне была разрушена по приказу англичан. Британский саперный батальон сломал рельсы в нескольких километрах от границы, но что с ним стало потом, непонятно. Согласно различным сообщениям, большинство путей на бирманском участке вскоре после этого были незаконно снесены Карен и Моном и проданы на металлолом тому, кто больше заплатит. Шпалы, опоры моста и насыпь остались бесполезными и вскоре были поглощены снова быстро наступающими джунглями.

Тот факт, что Таиланду почти не приходилось объяснять свое противоречивое отношение во время войны, особенно не устраивал британцев. И они не скрывали своего недовольства. Например, только в июне 1946 года правительство Таиланда вернуло часть 265 миллионов батов, которые оно перед войной разместило в резерве в Лондоне. В начале боевых действий англичане заморозили этот кредит. Одной из других мер предосторожности, которые британские войска предприняли почти сразу после вступления в Таиланд, была передача железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава, оставленных японскими войсками.

Где-то в апреле 1946 года британский поверенный в делах в Бангкоке направил тайскому правительству письмо, в котором говорилось, что ввиду того, что японцы украли тонны железнодорожного оборудования в Малайзии, Бирме и Голландской Ост-Индии, любой возможный снос железной дороги было бы справедливо, если бы они получили компенсацию за эту кражу. Он подумал, что было бы неплохо, если бы Таиланд дал им компенсацию. Японские военнопленные и союзные войска все еще находились в стране, и британцы могли предоставить их для сноса железной дороги. После некоторого обсуждения в правительстве Таиланда и особенно по настоянию Министерства транспорта и транспорта было решено купить железную дорогу, поскольку из-за послевоенного дефицита запасных частей не хватало.

Вампский мост

Бангкок попросил британцев составить ценовое предложение, предусматривающее также снос линии. Тайскому правительству, которое было готово дать вину много воды ради сохранения мира, возможно, пришлось проглотить, когда британцы назвали ценник в 3 миллиона бат за эту операцию. После долгих обсуждений обе стороны наконец пришли к соглашению в октябре 1946 года. Железная дорога, включая брошенный подвижной состав, была куплена за 1.250. 000 миллионов бат. В конце концов, стоившая столько крови, пота и слез железнодорожная ветка так и не была демонтирована. Пострадал только участок между перевалом Трех пагод и Нам Ток, который в военное время был более известен как Тха Сао. Наемные рабочие Тайских национальных железных дорог — той же компании, которая предварительно профинансировала большой участок тайско-бирманской железной дороги в 1942–1943 годах, — снесли этот участок между 1952 и 1955 годами. В 1957 году Тайские железные дороги вновь открыли участок первоначальной железнодорожной линии между Нонг Пладук и Нам Ток, который действует до сих пор. Многие туристические агентства в Бангкоке размещают рекламу с 'захватывающие путешествия по настоящей Железной дороге Смерти'… Мягко говоря, несколько безвкусное предложение «развлечений», о котором я уже некоторое время думал… Но, кажется, никого это не волнует…

Ломаная линия опор моста на бирманском Апалоне

Возможно, это ирония истории, что мост Тха Макхам — знаменитый Мост через реку Квай – был восстановлен Японская мостовая компания, ООО из Осаки…

Ах да, в заключение, для тех, кто сомневается в теории, что история на самом деле состоит из повторяющихся циклов: в 2016 году Китайская Народная Республика объявила, что хочет инвестировать 14 миллиардов долларов в новое тайско-бирманское железнодорожное сообщение. Эта амбициозная концепция является частью планов высокоскоростной железнодорожной линии, которая соединит Куньмин, административный центр китайской провинции Юньнань, с Сингапуром через Бангкок. Железная дорога протяженностью не менее 4.500 км. По крайней мере, 100.000 XNUMX рабочих должны быть задействованы на верфях на участке только в Лаосе. Эта линия будет включать ответвление к бирманскому побережью, соединяющее Китай не только с Сиамским заливом, но и с Бенгальским заливом. В рамках еще более грандиозного китайского Паназиатская железнодорожная сеть есть и серьезные мысли о строительстве второй железной дороги из Куньмина через Вьетнам и Камбоджу в Бангкок.