ਥਾਈ ਰੇਲਵੇ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ
ਮਾਲ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਸਿੰਗਾਪੋਰ ਸਦੀਆਂ ਤੋਂ ਦਰਿਆਵਾਂ ਅਤੇ ਨਹਿਰਾਂ ਦੇ ਉੱਪਰ ਜਾਂ ਜ਼ਮੀਨ ਉੱਤੇ ਬਲਦਾਂ, ਮੱਝਾਂ, ਘੋੜਿਆਂ, ਹਾਥੀਆਂ ਅਤੇ ਬੈਲ ਗੱਡੀਆਂ ਵਰਗੇ ਜਾਨਵਰਾਂ ਨਾਲ ਵਾਪਰਿਆ ਸੀ।
19ਵੀਂ ਸਦੀ ਤੱਕ ਥਾਈਲੈਂਡ ਵਿੱਚ ਘਰੇਲੂ ਰੇਲ ਆਵਾਜਾਈ ਅਣਜਾਣ ਸੀ। ਇਹ ਥਾਈ ਰਾਜਾ ਚੂਲਾਲੋਂਗਕੋਰਨ (ਰਾਮ V) ਸੀ, ਜਿਸਨੇ ਆਪਣੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਦੁਆਰਾ ਯਾਤਰਾ ਕਰਨ ਦੇ ਲਈ ਏਸ਼ੀਆ ਅਤੇ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਤਕਨੀਕੀ ਅਤੇ ਉਦਯੋਗਿਕ ਵਿਕਾਸ ਤੋਂ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਣੂ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਥਾਈਲੈਂਡ ਦੇ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਹੁਲਾਰਾ ਦਿੱਤਾ। ਇੱਕ ਰੇਲਵੇ ਨੈਟਵਰਕ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸੰਚਾਰ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰੇਗਾ, ਲੋਕਾਂ ਅਤੇ ਆਰਥਿਕਤਾ ਲਈ ਚੰਗਾ ਹੋਵੇਗਾ, ਪਰ ਇਹ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਦੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਹੋਏ ਬਸਤੀਵਾਦੀ ਵਿਸਤਾਰਵਾਦ ਤੋਂ ਥਾਈ ਖੇਤਰ ਦੀ ਰੱਖਿਆ ਕਰਨ ਦਾ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਤਰੀਕਾ ਵੀ ਹੋਵੇਗਾ।
ਅਕਤੂਬਰ 1890 ਵਿੱਚ, ਰਾਜਾ ਚੁਲਾਲੋਂਗਕੋਰਨ ਨੇ ਇੱਕ ਰੇਲਵੇ ਮੰਤਰਾਲੇ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਨੂੰ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਦਿੱਤੀ, ਅਤੇ 1891 ਵਿੱਚ, ਬੈਂਕਾਕ ਤੋਂ ਨਖੋਨ ਰਤਚਾਸਿਮਾ ਤੱਕ, ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੇ ਸਿਆਮ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾ ਰੇਲਵੇ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਬੈਂਕਾਕ ਤੋਂ ਅਯੁਥਯਾ ਤੱਕ ਪਹਿਲੀ ਰੇਲਗੱਡੀ 26 ਮਾਰਚ, 1894 ਨੂੰ ਚੱਲੀ ਅਤੇ ਰੇਲਵੇ ਨੈੱਟਵਰਕ ਦਾ ਲਗਾਤਾਰ ਵਿਸਤਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ।
ਪਿਤਾ ਦਿਵਸ 'ਤੇ ਸਟੀਮ ਟ੍ਰੇਨ ਦੀ ਸਵਾਰੀ - ਕਿਟੀਕੁਨ ਯੋਕਸੈਪ / ਸ਼ਟਰਸਟੌਕ ਡਾਟ ਕਾਮ
ਰੇਲਵੇ ਮੰਤਰਾਲੇ ਨੂੰ ਦੋ ਵਿਭਾਗਾਂ, ਉੱਤਰੀ ਅਤੇ ਦੱਖਣੀ ਰੇਲਵੇ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਉੱਤਰੀ ਰੇਲਵੇ ਚਾਓ ਫਾਯਾ ਨਦੀ ਦੇ ਪੱਛਮ ਵੱਲ ਰੇਲਵੇ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਸੀ ਅਤੇ ਦੱਖਣੀ ਰੇਲਵੇ ਨੇ ਨਦੀ ਦੇ ਪੂਰਬ ਵੱਲ ਰੇਲਵੇ ਨੈੱਟਵਰਕ ਲਈ ਇੱਕੋ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਸੀ। ਦੋਵਾਂ ਵਿਭਾਗਾਂ ਨੇ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਯੂਰਪੀਅਨਾਂ ਨੂੰ ਰੁਜ਼ਗਾਰ ਦਿੱਤਾ, ਜੋ ਆਖਰਕਾਰ ਬਹੁਤ ਮਹਿੰਗਾ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ। ਦੋਵੇਂ ਵਿਭਾਗ 1917 ਵਿੱਚ ਮਿਲ ਗਏ ਅਤੇ ਸਿਆਮ ਦੀ ਰਾਇਲ ਸਟੇਟ ਰੇਲਵੇ ਬਣ ਗਏ।
ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਹੋਰ ਵਿਕਾਸ ਦੌਰਾਨ ਇੱਕ ਤਕਨੀਕੀ ਸਮੱਸਿਆ ਪੈਦਾ ਹੋਈ। ਸਾਬਕਾ ਉੱਤਰੀ ਰੇਲਵੇ ਕੋਲ 1,4435 ਮੀਟਰ ਦਾ ਟ੍ਰੈਕ ਗੇਜ ਸੀ ਅਤੇ ਦੱਖਣੀ ਰੇਲਵੇ ਨੇ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਰਵਾਇਤੀ 1,00 ਮੀਟਰ ਟ੍ਰੈਕ ਗੇਜ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਸੀ। ਇਹ ਸਮੁੱਚੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਲਈ ਚੰਗਾ ਨਹੀਂ ਸੀ ਅਤੇ ਰਾਇਲ ਫ਼ਰਮਾਨ ਦੁਆਰਾ ਪੂਰੇ ਦੇਸ਼ ਲਈ ਟ੍ਰੈਕ ਗੇਜ 1,00 ਮੀਟਰ 'ਤੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਮਲੇਸ਼ੀਆ, ਬਰਮਾ ਅਤੇ ਕੰਬੋਡੀਆ ਵਿੱਚ ਟਰੈਕ ਗੇਜ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਸੀ। ਸਾਰੇ 1,4435 ਮੀਟਰ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲਨ ਵਿੱਚ ਦਸ ਸਾਲ ਲੱਗੇ ਅਤੇ 1930 ਵਿੱਚ ਪੂਰਾ ਹੋਇਆ।
1910 ਤੱਕ, ਰਾਮ V ਕਾਲ ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ, 932 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਰੇਲਵੇ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਹੋ ਚੁੱਕਾ ਸੀ। 1946 ਵਿੱਚ 2518 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦਾ ਰੇਲਵੇ ਨੈੱਟਵਰਕ ਪੂਰਾ ਹੋਣ ਤੱਕ ਬਾਅਦ ਦੇ ਰਾਜਿਆਂ ਦੇ ਅਧੀਨ ਵਿਸਤਾਰ ਜਾਰੀ ਰਿਹਾ। ਇਹ ਬਹੁਤ ਲੰਬਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਸੀ ਜੇਕਰ ਦੂਜਾ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਨਾ ਛਿੜਿਆ ਹੁੰਦਾ। ਥਾਈਲੈਂਡ ਵਿੱਚ ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਕਈ ਬੰਬ ਧਮਾਕਿਆਂ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋਇਆ। ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਇਮਾਰਤਾਂ, ਪੁਲ, ਰੇਲ ਉਪਕਰਣ ਅਤੇ ਰੇਲਾਂ ਤਬਾਹ ਹੋ ਗਈਆਂ ਸਨ ਅਤੇ ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਅਤੇ ਦੁਬਾਰਾ ਉਸਾਰੀ ਕਰਨੀ ਪਈ ਸੀ।
ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਮੋੜ 1952 ਦਾ ਕਾਨੂੰਨੀ ਨਿਯਮ ਸੀ, ਜਿਸਨੇ ਫਿਰ ਅਧਿਕਾਰਤ ਮੌਜੂਦਾ ਨਾਮ ਦਿੱਤਾ ਥਾਈਲੈਂਡ ਦਾ ਸਟੇਟ ਰੇਲਵੇ ਤੱਕ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਰੇਲਵੇ ਨੈੱਟਵਰਕ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਥਾਈਲੈਂਡ ਦੇ ਸਾਰੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ 4100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਵਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ 26.000 ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਰਾਜ ਰੁਜ਼ਗਾਰਦਾਤਾ ਵੀ ਹੈ।
ਸਟੈਂਡਰਡ ਗੇਜ 144,5 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਹੈ ਅਤੇ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਟਰੈਕ ਦਾ 1 ਮੀਟਰ ਅਖੌਤੀ ਤੰਗ ਗੇਜ ਹੈ।
ਸਵਿਟਜ਼ਰਲੈਂਡ ਵਿੱਚ ਇਹ ਅਕਸਰ ਬਹੁਤ ਹੀ ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੇ ਰਸਤਿਆਂ 'ਤੇ ਪਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। (ਰਾਏਟੀਅਨ ਰੇਲਵੇ ਨੈੱਟਵਰਕ ਸਮੇਤ)
ਮੈਂ ਕਈ ਵਾਰ ਪੜ੍ਹਿਆ ਹੈ ਕਿ ਥਾਈਲੈਂਡ ਵਿੱਚ 1 ਮੀਟਰ ਟ੍ਰੈਕ ਦੀ ਚੋਣ ਆਰਥਿਕ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਨੈਰੋ ਗੇਜ ਸਟੈਂਡਰਡ ਗੇਜ ਨਾਲੋਂ ਬਣਾਉਣਾ ਬਹੁਤ ਸਸਤਾ ਹੈ।
ਤੰਗ ਗੇਜ (1 ਮੀਟਰ) ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਲਾਈਨਾਂ ਲਈ ਅਣਉਚਿਤ ਹੈ।
ਹੈਂਸੀ,
ਰੇਲਵੇ ਸਟੈਂਡਰਡ ਚੌੜਾਈ 143,5 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਹੈ।
ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਯੂਰਪ (ਸਪੇਨ, ਫਿਨਲੈਂਡ, ਰੂਸ, ਆਇਰਲੈਂਡ) ਵਿੱਚ ਵਿਆਪਕ ਟਰੈਕ ਗੇਜ ਹਨ।
100 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਦੀਆਂ ਕੁਝ ਲਾਈਨਾਂ, ਇੱਥੇ ਅਤੇ ਉੱਥੇ.
ਥਾਈਲੈਂਡ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ ਰੇਲਵੇ ਲਾਈਨ ਇੱਕ ਜਰਮਨ ਕੰਪਨੀ ਦੁਆਰਾ 143,5 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਵਿੱਚ ਬਣਾਈ ਗਈ ਸੀ।
ਮੈਨੂੰ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਪਹਿਲੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੌਰਾਨ, ਉਸਾਰੀ ਦਾ ਕੰਮ ਇੱਕ ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਕੰਪਨੀ ਦੁਆਰਾ ਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ 100 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਚੌੜਾਈ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਸੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਭਾਰਤ, ਬਰਮਾ, ਮਲੇਸ਼ੀਆ, ਇੰਡੋਨੇਸ਼ੀਆ ਵਿੱਚ।
ਨਤੀਜਾ ਇੱਕ ਸੀਮਤ ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ, ਘੱਟ ਐਕਸਲ ਲੋਡ, ਅਤੇ ਉਸ ਪ੍ਰਤੀਬੰਧਿਤ ਸਮੱਗਰੀ ਦਾ ਹੋਰ ਹੈ।
ਮੈਨੂੰ ਇੱਕ ਪਲ ਵਿੱਚ ਮਾਰੀਓ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਆਉਣ ਦਿਓ।
HSl Asd-Bd-ਬੈਲਜੀਅਮ ਦੀ ਅਸਲ ਉਸਾਰੀ ਵਿੱਚ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ 3 ਸਾਲ ਅਤੇ 9 ਮਹੀਨੇ ਲੱਗੇ ਸਨ।
ਜ਼ਮੀਨ ਦੀ ਖਰੀਦਦਾਰੀ, ਟਰੇਨ ਕੰਟਰੋਲ (ERTS) ਬਾਰੇ ਗੜਬੜ ਅਤੇ ਆਮ ਡੱਚ ਜੋਸ਼ ਅਤੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੇ ਭੈੜੇ ਕਾਰਨ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਸਮਾਂ ਗੁਆ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।
ਮੈਂ ਸੱਟਾ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਥਾਈ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ।
ਅਤੇ ਚੀਨੀ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ 3-4 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ 250-400 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ ਨਾਲ 600 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੱਕ ਇੱਕ HSL ਬਣਾਉਣ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹਨ।
ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਸਮੱਸਿਆ ਬੈਂਕਾਕ ਦੀ ਹੋਵੇਗੀ, ਅਤੇ ਜੇਕਰ ਸੁਵਰਨੀਭੂਮੀ ਨੂੰ ਬੈਂਕਾਕ ਵਿੱਚ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵਜੋਂ ਚੁਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਅਚਾਨਕ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਸਮੱਸਿਆ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, ਸਤ੍ਹਾ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਿਆਂ, ਕੰਕਰੀਟ ਗਟਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਢੇਰ ਲਗਾਉਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਨਹੀਂ ਵੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਭੂਮੀ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਦੀ ਅਸਲ ਸੰਭਾਵਨਾ ਕੁਚਲੇ ਪੱਥਰ ਦੀਆਂ ਪਰਤਾਂ ਦੀ ਕਿਸਮ ਅਤੇ ਆਕਾਰ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ ਸਲੀਪਰਾਂ ਦੀ ਕਿਸਮ ਅਤੇ ਰੇਲ ਦੀ ਤਾਕਤ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦੀ ਹੈ।
ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਲਈ ਨਵੀਂ ਤਕਨਾਲੋਜੀ, ਜੋ ਐਚਐਸਐਲ ਪੱਧਰ ਦੀ ਗਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਚੀਨੀ ਡੀਜ਼ਲ ਨੈਟਵਰਕ ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕਰ ਲੈਣ।
ਇਹ ਲਾਗਤਾਂ (ਕੋਈ ਓਵਰਹੈੱਡ ਲਾਈਨਾਂ, ਸਬਸਟੇਸ਼ਨਾਂ, ਆਦਿ ਨਹੀਂ) ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਣ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਅੰਤਰ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਵੈਸੇ, ਐਚਐਸਐਲ ਉੱਤੇ 143,5 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਦਾ ਸਟੈਂਡਰਡ ਗੇਜ ਵੀ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਸਪੇਨ ਵਿੱਚ ਐਚਐਸਐਲ ਵੀ 143,5 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਬਾਕੀ ਸਪੇਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਗੇਜ ਹੈ।
ਮੈਨੂੰ ਇਸ ਬਾਰੇ ਕੁਝ ਪਤਾ ਹੈ, ਮੈਂ ਖੁਦ ਇੱਕ ਰੇਲ ਪ੍ਰੇਮੀ ਹਾਂ।
ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਨੈੱਟਵਰਕ ਬ੍ਰੌਡ ਗੇਜ (167,6 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ) ਹੈ। ਇਹ ਮੀਟਰ ਗੇਜ ਹੁੰਦਾ ਸੀ। 24.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਟ੍ਰੈਕ ਵਿੱਚੋਂ 30.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।
ਇੰਡੋਨੇਸ਼ੀਆ ਵਿੱਚ ਕੇਪ ਸਪੂਰ ਹੈ। ਇਹ 106,7 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਮੈਨੂੰ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ HSL 'ਤੇ ਚੱਲ ਸਕਦੇ ਹਨ। HSL ਟਰੇਨਾਂ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ ਰੇਲਗੱਡੀ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ ਦੇਣ ਅਤੇ ਢਲਾਣਾਂ 'ਤੇ ਖਿੱਚਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ (DLD ਅਤੇ FR ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 5.000%) ਦੇਣ ਲਈ, ਅਗਲੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਯੂਨਿਟਾਂ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 5 kW ਦੀ ਪਾਵਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਯੂਐਸਏ ਵਿੱਚ, ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਜ਼ਮੀਨ, 6-ਐਕਸਲ ਯੂਨਿਟ "ਸਿਰਫ਼" 3.200 ਕਿਲੋਵਾਟ ਨਾਲ ਬਣਦੇ ਹਨ। (ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ SD90MAC)। ਇਹ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਵੀ 4400 ਕਿਲੋਵਾਟ ਦੇ ਨਾਲ ਡਿਲੀਵਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਪਰ ਵੱਡੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਕਾਰਨ ਦੁਬਾਰਾ ਉਤਪਾਦਨ ਤੋਂ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।
ਖੈਰ,
ਬੱਸ ਬੈਂਕਾਕ ਸਟੇਸ਼ਨ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਜਾਓ।
ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਕੇਂਦਰੀ ਸਟੇਸ਼ਨ "ਬੈਂਗ-ਸੂ" (ਚਤੁਚਕ ਮਾਰਕੀਟ ਦੇ ਪਿੱਛੇ) ਚੁਣਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਉਸਾਰੀ ਦੌਰਾਨ, ਪਲੇਟਫਾਰਮਾਂ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਤਾਂ ਜੋ ਉਹ ਐਚਐਸਐਲ ਲਈ ਵੀ ਢੁਕਵੇਂ ਹੋਣ। ਕੇਂਦਰੀ ਸਟੇਸ਼ਨ "ਬੈਂਗ-ਸੂ" ਤੋਂ ਲੈਕ-ਸੀ ਅਤੇ ਡੌਨ ਮੁਆਂਗ ਤੋਂ ਰੰਗਸਿਟ ਤੱਕ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀ ਲਾਲ-ਲਾਈਨ ਇੱਕ ਉੱਚੀ ਜ਼ਮੀਨੀ ਬੀਟੀਐਸ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਹੁਣ 4 ਟ੍ਰੈਕ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਬੀਟੀਐਸ ਲਈ 2 ਟਰੈਕ ਅਤੇ ਰੇਲਵੇ ਲਈ 2 ਟ੍ਰੈਕ। ਇੰਟਰਸਿਟੀ, ਮਾਲ ਗੱਡੀਆਂ ਅਤੇ ਭਵਿੱਖੀ ਐਚਐਸਐਲ ਨੂੰ ਇਸ ਉੱਤੇ ਚੱਲਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।
ਰੰਗਸਿਟ ਤੋਂ ਪਰੇ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ HSL ਲਾਈਨ ਲਈ ਥਾਂ ਹੈ। ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਬੀਟੀਐਸ ਬਾਹਰੋਂ ਚੱਲਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਅੰਦਰਲੇ ਦੋ ਪਟੜੀਆਂ 'ਤੇ ਚੱਲਦੀਆਂ ਹਨ, ਸਿਰਫ ਡੌਨ ਮੁਆਂਗ ਸਟੇਸ਼ਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, (ਬੈਂਕਾਕ ਤੋਂ ਦੇਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) ਰੇਲ ਪਟੜੀਆਂ ਨੂੰ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਵੱਲ ਸੇਧਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਇੱਕ ਓਵਰਹੈੱਡ ਲਾਈਨ. BTS ਕੋਲ ਇੱਕ ਗਾਈਡਡ ਰੇਲ ਹੈ।
ਲਗਭਗ 4 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਬਾਅਦ, ਰੰਗਸਿਟ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਡੇਨ ਮੁਆਂਗ ਸਟੇਸ਼ਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਟ੍ਰੈਕ ਤੀਰ 0 (ਜ਼ਮੀਨੀ ਮੰਜ਼ਿਲ) 'ਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਥਾਈ ਲਈ ਬਹੁਤ ਖਤਰਨਾਕ ਹੈ। ਥਾਈ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਜਾਣ ਲਈ ਵਾੜ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮੋਰੀ ਤੋੜ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਤਰਜੀਹੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਸਕੂਟਰ ਜਾਂ ਹੈਂਡਕਾਰਟ ਅਤੇ ਸਭ ਨਾਲ। ਮੈਨੂੰ ਨੇੜਲੇ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਇੱਥੇ ਕੁਝ ਮੌਤਾਂ ਹੋਣ ਦੀ ਵੀ ਉਮੀਦ ਹੈ।
ਮੈਨੂੰ ਨਹੀਂ ਪਤਾ ਕਿ "ਪੁਰਾਣੇ" ਰੇਲਾਂ ਨੂੰ ਡੌਨ ਮੁਆਂਗ ਤੱਕ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਿਆ ਜਾਵੇਗਾ, ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਹੁਣ ਲੈਵਲ ਕਰਾਸਿੰਗਾਂ 'ਤੇ ਕੋਈ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਪਿਛਲੇ ਡੌਨ ਮੁਆਂਗ, ਬੀਟੀਐਸ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪੁਰਾਣੀ ਰੇਲਵੇ ਉੱਤੇ ਚੱਲੇਗੀ ਅਤੇ "ਪੁਰਾਣੀ" ਰੇਲਾਂ ਨੂੰ ਤੋੜ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ। ਪਹਿਲੇ 5 ਸਟੇਸ਼ਨ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇੱਕ ਉੱਨਤ ਪੜਾਅ 'ਤੇ ਤਿਆਰ ਹਨ। ਸਿਰਫ਼ ਡੌਨ ਮੁਆਂਗ (ਦੂਜੇ 2 ਨਾਲੋਂ ਦੁੱਗਣਾ) ਅਤੇ ਬੈਂਗ-ਸੂ ਨੂੰ ਅਜੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਕੰਮ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।
\
ਤਾਜ਼ਾ ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਡਿਲੀਵਰੀ 2020 ਵਿੱਚ ਹੈ.
ਲੈਕ-ਸੀ (ਬੈਂਕਾਕ) ਤੋਂ ਗੈਰਿਟ ਨੂੰ ਸ਼ੁਭਕਾਮਨਾਵਾਂ
ਅਤੇ ਜੇਕਰ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਤੰਗ ਗੇਜ ਰੇਲਵੇ 'ਤੇ ਸੱਜੀ ਰੇਲ ਅਤੇ ਸਲੀਪਰ 3 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਤੱਕ ਝੁਕ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਮੁਸੀਬਤ ਵਿੱਚ ਹੋ! ਬ੍ਰੌਡ ਗੇਜ ਦੇ ਨਾਲ, ਯਾਤਰੀ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਇੱਕ ਝੁੱਕ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਤੰਗ ਗੇਜ ਦੇ ਨਾਲ, ਵੈਗਨ ਜਾਂ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਪੂਰੀ ਰੇਲ ਗੱਡੀ ਰੇਲ ਦੇ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਸਥਿਤ ਹੈ !!
ਅਜਿਹਾ 2 ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਚਿਆਂਗਮਾਈ ਦੇ ਰਸਤੇ 'ਤੇ ਕੁਝ ਵਾਰ ਹੋਇਆ ਸੀ। ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਕੇ ਮੁਰੰਮਤ ਵੀ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ।
ਤੁਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਇਹ ਆ ਰਿਹਾ ਹੈ: ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਦੌੜ 'ਤੇ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੁਬਾਰਾ ਆਪਣੇ ਪਾਸੇ ਵੱਲ ਮੁੜ ਗਈ! ਮੈਂ ਇਹ ਨਹੀਂ ਕਹਿ ਸਕਦਾ ਕਿ ਇਹ ਖੱਬੇ ਜਾਂ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਸੀ।
ਪੀਅਰ
1876 ਦੇ ਆਸ-ਪਾਸ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਸਾਮਰਾਜ ਦੁਆਰਾ ਮਿਆਂਮਾਰ ਵਿੱਚ ਮੌਲਮੇਨ ਤੋਂ ਥਾਈਲੈਂਡ ਦੇ ਟਾਕ ਖੇਤਰ ਰਾਹੀਂ ਚਿਆਂਗ ਮਾਈ ਅਤੇ ਚਿਆਂਗ ਰਾਏ ਤੱਕ ਇੱਕ ਰੇਲ ਸੰਪਰਕ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਤੱਥ-ਖੋਜ ਯਾਤਰਾ ਦਾ ਆਯੋਜਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਦਾ ਇਰਾਦਾ ਮਿਆਂਮਾਰ ਵਿੱਚ ਚਿਆਂਗ ਰਾਏ ਦੇ ਉੱਤਰ ਵੱਲ ਸੀ। ਅਤੇ ਫਿਰ ਪੂਰਬ ਵੱਲ ਮੁੜੋ, ਯੂਨਾਨ, ਚੀਨ ਵੱਲ।
ਜੇ ਮੈਂ ਇਸ ਬਾਰੇ ਇੱਕ ਲੰਮੀ ਕਿਤਾਬ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹਾਂ: ਲੇਖਕ ਹੋਲਟ ਐਸ ਹੈਲੇਟ ਦੁਆਰਾ 'ਏ ਥਾਊਜ਼ੈਂਡ ਮੀਲਜ਼ ਆਨ ਐਨ ਐਲੀਫੈਂਟ ਇਨ ਦਾ ਸ਼ਾਨ ਸਟੇਟਸ'। ਕਿਤਾਬ ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਪਰ ਮੇਰਾ ਅਨੁਵਾਦ ਇੱਕ ਸਾਥੀ ਬਲੌਗ ਤੇ ਇੰਟਰਨੈਟ ਤੇ ਪਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਉਸ ਨੇ ਥਾਈਲੈਂਡ ਵਿੱਚ ਅਜੇ ਤੱਕ ਮੌਜੂਦ ਨਹੀਂ ਰੂਟ ਨਾਲ ਜੁੜਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਦਾ ਵੀ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ। ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਚੀਨ ਲਈ ਵਪਾਰਕ ਲਾਈਨ ਖੋਲ੍ਹ ਕੇ ਫਰਾਂਸੀਸੀ (ਲਾਓਸ ਅਤੇ ਅਜੋਕੇ ਵੀਅਤਨਾਮ) ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸਨ। ਲਾਈਨ ਖੁਦ ਨਹੀਂ ਬਣਾਈ ਗਈ ਹੈ ਅਤੇ ਜਿੱਥੋਂ ਤੱਕ ਮੈਨੂੰ ਪਤਾ ਹੈ ਮਿਆਂਮਾਰ ਰੇਲਵੇ ਨੈਟਵਰਕ ਨਾਲ ਅਜੇ ਵੀ ਕੋਈ ਕਨੈਕਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਹੈ।
ਕੋਈ ਵੀ ਵਿਅਕਤੀ ਜੋ ਦੱਖਣ ਵੱਲ ਥਾਈ ਰੇਲਵੇ ਨੈਟਵਰਕ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਬਾਰੇ ਪੜ੍ਹਨਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਉਹ ਹੈਨਰੀ ਗਿਟਿਨਸ ਦੁਆਰਾ 'ਆਨ ਟ੍ਰੈਕ' ਸਿਰਲੇਖ ਵਾਲੀ ਕਿਤਾਬ ਦੀ ਖੋਜ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਕਿਤਾਬ ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਵਿੱਚ ਹੈ।
ਗਿਟਿਨਸ 1885 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪਾਇਨੀਅਰ ਸੀ ਅਤੇ ਸਿਆਮੀ ਰੇਲਵੇ ਦਾ ਮੁੱਖ ਕਾਰਜਕਾਰੀ ਬਣ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਹ ਉਹ ਸੀ ਜਿਸਨੇ ਹੁਆ ਹਿਨ ਨੂੰ ਜੋੜਿਆ ਅਤੇ ਦੱਖਣ ਵੱਲ ਲਾਈਨ ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ। ਪਰ ਉਸਨੇ ਕੈਨੇਡੀਅਨ ਰੇਲਵੇ 'ਤੇ ਵੀ ਕੰਮ ਕੀਤਾ।
ਬੀਬੀਸੀ ਕੋਲ ਏਸ਼ੀਅਨ ਰੇਲਵੇ ਬਾਰੇ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਲੜੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਥਾਈਲੈਂਡ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ: ਗ੍ਰੇਟ ਏਸ਼ੀਅਨ ਰੇਲਵੇ ਜਰਨੀਜ਼। ਵੱਖ-ਵੱਖ ਰੇਲਾਂ ਅਤੇ ਰੂਟਾਂ ਤੋਂ ਸੁੰਦਰ ਚਿੱਤਰਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਉਹਨਾਂ ਸਥਾਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸਥਾਨਕ ਸੱਭਿਆਚਾਰ ਵੱਲ ਬਹੁਤ ਧਿਆਨ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਪੇਸ਼ਕਾਰ ਮਾਈਕਲ ਦਾ ਦੌਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ ਬੈਲਜੀਅਨ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਸਾਰਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਹੋਰ ਜਾਣਕਾਰੀ: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn