ბანგკოკი-ამსტერდამი-ბანგკოკი: რატომ სჭირდება დაბრუნების ფრენა უფრო მეტხანს, ვიდრე იქ?
ოდესმე გიფიქრიათ იმაზე, თუ რატომ სჭირდება ფრენა ამსტერდამიდან ბანგკოკში დაახლოებით 11 საათს, ხოლო დაბრუნების ფრენას თითქმის ერთი საათის განმავლობაში?
შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ მანძილი იგივეა, პირიქით და გავლილი მარშრუტი თითქმის არ გადაიხრება.
რეაქტიული ნაკადი
მთავარი ფაქტორი, რომელიც იწვევს ამ დროის სხვაობას, არის არა დედამიწის ბრუნვა, როგორც ბევრი ფიქრობს, არამედ ე.წ. მიუხედავად იმისა, რომ დედამიწა ბრუნავს (ეკვატორზე) დასავლეთიდან აღმოსავლეთისკენ 1600 კილომეტრი საათში სიჩქარით თავის ღერძზე, ჰაერის ფენები ისევე სწრაფად ბრუნავს იმავე მიმართულებით, როგორც დედამიწა.
რეაქტიული ნაკადი, რომელიც იწვევს დროის მნიშვნელოვან სხვაობას, ყოველთვის ჭარბობს ცხრადან ათ კილომეტრამდე ცვალებად სიმაღლეზე და უბერავს აღმოსავლეთის მიმართულებით. ეს ნაკადი საშუალოდ რამდენიმე ათასი კილომეტრია, ასობით კილომეტრი სიგანე და ერთ კილომეტრზე მეტი სიმაღლეა. თუმცა, რეაქტიული ნაკადი ყოველთვის არ არის ზუსტად იმავე გეოგრაფიულ სიმაღლეზე.
მეტეოროლოგები საუბრობენ რეაქტიული ნაკადის შესახებ, რომლის სიჩქარე საათში ას კილომეტრზე მეტია. შედარებულია ქარის ძალასთან 11. თუმცა, სიჩქარე საათში 350 კილომეტრზე მეტია რეგულარულად.
რეაქტიული ნაკადი, რომელიც მოძრაობს აღმოსავლეთის მიმართულებით, ამიტომ მცირე გავლენას ახდენს ფრენებზე ატლანტის ოკეანეში (მიმართულება ჩრდილოეთიდან სამხრეთით).
თვითმფრინავები ამსტერდამი - ბანგკოკი vv მარშრუტზე, მაგალითად, დაფრინავენ დაახლოებით ათი კილომეტრის სიმაღლეზე. სიმაღლე, რომელზეც აღნიშნული რეაქტიული ნაკადი ასევე ჭარბობს. პილოტს მოუნდება გადახრის რამდენიმე გრადუსი, რათა დენზე გადაადგილდეს საწვავის დაზოგვის მიზნით. გასაგებია, რომ გარკვეულ მარშრუტებზე ადამიანები ასევე შეეცდებიან თავიდან აიცილონ რეაქტიული ნაკადი.
მაგალითი
EVA-air ფრენებით და შესაძლოა სხვა ავიაკომპანიებითაც, ეკრანზე შეგიძლიათ წაიკითხოთ მოცემული ფრენის მანძილი და სავარაუდო დრო. თუ ამას მიჰყვებით ბანგკოკისკენ მიმავალ გზაზე, ნახავთ, რომ გასავლელი მანძილი შემცირების ნაცვლად ზოგჯერ იზრდება. ამ დროს პილოტი ახორციელებს ფრენის კორექციას, რათა გამოიყენოს რეაქტიული ნაკადი.
ტურბულენტობა
რეაქტიული ნაკადი ყოველთვის არ გადის ლამაზად ფენებად, მაგრამ ასევე შეუძლია აირჩიოს მბრუნავი ბილიკი. თუ ასეთი მბრუნავი ნაკადი ასევე მოიცავს მაღალ სიჩქარეს, იქმნება ის, რაც ჩვენ ყველას განვიცდით: ტურბულენტობა.
ფრენის დროს იშვიათად ვუყურებ ფილმებს და ა.შ, მაგრამ თითქმის ყოველთვის ჩართული მაქვს ნავიგაციის ეკრანი, რომელიც ჩვეულებრივ ქარის სიჩქარეზეც მიუთითებს. ამ გაზაფხულზე, მაგალითად, ამსტერდამი-დუბაის მარშრუტზე დავინახე 200 კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარის ქარი. ამის დანახვა ასევე შეგიძლიათ მითითებულ „ჰაერის სიჩქარესა“ და „მიწის სიჩქარეს“ შორის განსხვავებაში. სიჩქარე მიწასთან შედარებით ბევრად აღემატება მიმდებარე ჰაერის სიჩქარეს.
და ამიტომ მფრინავები ზოგჯერ ოდნავ განსხვავებულ მარშრუტს ატარებენ, რომ რაც შეიძლება ნაკლები საპირისპირო ქარი ჰქონდეთ / რაც შეიძლება მეტი კუდა ქარი. წინა ქარი = უფრო დიდხანს ფრენა = მეტი საწვავის გამოყენება = მაღალი ხარჯები.
მიზეზი ის არის, რომ ჰაერის ფენები „არ ტრიალებს ისევე სწრაფად იმავე მიმართულებით, როგორც დედამიწა“, არამედ ოდნავ ჩამორჩება. აქედან გამომდინარეობს "კარგი დასავლეთის ქარები" ზომიერ ზონებში, ჩრდილოეთ და სამხრეთ გრძედი 35-55 გრადუსს შორის. ამიტომ ჩვენ ჩვეულებრივ გვაქვს დასავლეთის ქარი NL-ში.
რაც უფრო მაღალია, მით ნაკლებია კავშირი დედამიწის ზედაპირთან, ამიტომ უფრო მაღალია სიჩქარე
ასე რომ იფრინეთ ქართან ერთად.
თითქმის სრულიად მართალია.
ჭავლური ნაკადის ან ჭავლური ნაკადის მიზეზი მართლაც გამოწვეულია დედამიწის ბრუნვით და მისი პოზიციით მზესთან შედარებით. გაზაფხულზე და შემოდგომაზე უფრო მაღალი ქარის სიჩქარეა.ევროპა ამერიკა (ატლანტის ოკეანე) მარშრუტებზე აღმოსავლეთ-დასავლეთიდან დასავლეთ-აღმოსავლეთის მიმართულებით საშუალო ხანგრძლივობაა 50 წუთი.
საქმე მხოლოდ საწვავის დაზოგვაზე არ არის, არამედ სიჩქარეები წინ და უკან ასევე ძლიერ განსხვავდება მორევის გამო.
მე ოდესმე მინახავს ნავიგაციის სისტემაზე კუდის ქარის სიჩქარე (ASD-დან BKK-მდე) 1000 კმ/სთ-მდე.
უკანა გზაზე სიჩქარე ჩვეულებრივ დაახლოებით 800 კმ/სთ-ია.
მაშინ ეს საათობრივი განსხვავება სწრაფად ხდება.
მფრინავები ითვალისწინებენ TAS-ს (ნამდვილი ჰაერის სიჩქარე), IAS (მითითებული ჰაერის სიჩქარე) და GS (სახმელეთო სიჩქარეს). განსხვავება Groundspeed-სა და Airspeed-ს შორის მარტივია: უკანა ქარის დროს GS უფრო მაღალია, ვიდრე საჰაერო სიჩქარე. საპირისპირო ქარის შემთხვევაში, ეს, რა თქმა უნდა. შებრუნებული.
განსხვავება TAS-სა და IAS-ს შორის სხვა ამბავია. TAS არის ჭეშმარიტი სიჩქარე, რომლითაც თვითმფრინავი დაფრინავს ჰაერში, მაგრამ IAS განიცდის რამდენიმე ფაქტორს, რაც განასხვავებს მას TAS-ისგან: IAS არის სიჩქარე, რომელსაც პილოტი წაიკითხავს თავის სპიდომეტრზე. ეს სიჩქარე იზომება "Pitot Tube"-ის მეშვეობით, მილით, რომელიც დამონტაჟებულია თვითმფრინავის წინა მხარეს, რომელიც აგროვებს შემომავალ ჰაერს ღიობიდან ჰაერის გაყოფით. ეს ქმნის გარკვეულ წნევას, რომელიც მოძრაობს სიჩქარის ინდიკატორს დიაფრაგმის მეშვეობით, სპიდომეტრთან დაწყვილებული. რაც უფრო სწრაფად დაფრინავთ, მით მეტია ეს წნევა, ამიტომ მით უფრო მაღალია აღნიშვნა. ახლა, თვითმფრინავის ასვლისას, IAS შემცირდება, ხოლო TAS დარჩება მუდმივი. ეს იმის გამო ხდება, რომ მაღლა ასვლისას ჰაერის წნევა იკლებს, ჰაერი თხელდება. ასე რომ, ნაკლები ჰაერი შედის პიტოტში, რაც ამცირებს წნევას დიაფრაგმაზე და სიჩქარის ჩვენება უფრო დაბალი იქნება. ასე რომ, თუ შემოწმება მოითხოვს გარკვეული სიჩქარის შენარჩუნებას, ეს, რა თქმა უნდა, ყოველთვის არის IAS, რადგან ეს არის ყველა თვითმფრინავში და ინსპექტორს შეუძლია თვითმფრინავი ერთმანეთისგან განცალკევებით შეინახოს.
ეს არის მარტივი ახსნა ამ სიჩქარეებს შორის განსხვავებების შესახებ. რა თქმა უნდა, სხვა ფაქტორებიც არის ჩართული, მაგრამ ეს ძალიან შორს წაგვიყვანს... ჩვენ, როგორც პილოტებს მოგვიწია ეს ყველაფერი დეტალურად შეგვესწავლა, მაგრამ იმედია, პრინციპი ნათელია ზემოთ მოცემულ ახსნაში.