Շտապ անհրաժեշտ է Թաիլանդի երկաթուղային ցանցի բարելավում
Կատարել տրանսպորտային ծախսեր Թաիլանդ համախառն ներքին արդյունքի 10 տոկոսը, շատ ավելի բարձր տոկոս, քան այլ երկրներում։
Դա պայմանավորված է նրանով, որ տրանսպորտի մեծ մասը տեղի է ունենում ավտոմոբիլային ճանապարհով: Թաիլանդի ավելի քան 100 տարվա երկաթուղային ցանցն ունի ընդամենը 4.346 կիլոմետր երկարություն և անցնում է 47 գավառներից 77-ով: Իննսուն տոկոսը միաձույլ գծով, նույնիսկ ավելի վատ է, միջինը յուրաքանչյուր 2 կիլոմետրը մեկ մակարդակով անցում է կատարում, ինչը բացատրում է, թե ինչու գնացքի ուղևորներն այդքան հաճախ բախվում են ուշացումների:
Եթե երկիրը կարողանար ընդամենը 1 տոկոսով կրճատել տրանսպորտային ծախսերը, կարող էր տարեկան խնայել 100 միլիարդ բատ: Bangkok Post-ի կարծիքի էջի խմբագիր Սարիտդեթ Մուրակատատն այս հաշվարկն է անում:
Նախորդ կառավարությունը 2010 թվականի ապրիլին հատկացրել է 176,8 միլիոն բաթ երկաթուղու և սարքավորումների բարելավման համար և աջակցել հինգ արագընթաց գծերին: Բայց արդյոք Pheu Thai-ը կշարունակի դրանք, անորոշ է: Նախընտրական քարոզարշավի ժամանակ Յինգլակ Չինավաթան ոչ մի խոսք չասաց Ֆեու Թայի տրանսպորտային ծրագրերի մասին։
Մի երկիր, որը մտահոգված է այս հարցով, Չինաստանն է, որը կմասնակցի հյուսիս-հարավ արագընթաց գծի կառուցմանը։ Չինաստանը ցանկանում է օգտագործել կապը հարավարևելյան Չինաստան մուտք գործելու և իր տեխնոլոգիաները վաճառելու համար:
Ինչ էլ որ լինի՝ դանդաղ գնացք, թե արագընթաց գնացք, վաղուց ժամանակն է, որ Թաիլանդը լրջորեն զբաղվի իր երկաթուղային ցանցի բարելավմամբ: Մինչ ճանապարհները մեկը մյուսի հետևից կառուցվում են, երկաթուղու ընդլայնումն ընթանում է խխունջի արագությամբ:
Թայլանդական արտադրանքը կարող է գոյատևել միայն երկարաժամկետ հեռանկարում, եթե արտադրության ծախսերը մնան ցածր, որպեսզի նրանք մրցունակ լինեն համաշխարհային շուկայում: Արտադրողականության բարձրացման և որակի բարելավման հետ մեկտեղ առաջնահերթություն պետք է լինի նաև տրանսպորտային ծախսերի կրճատումը: Երկտեղանոց ուղու եռապատկումը, որն այժմ ունի 300 կիլոմետր երկարություն, միայն կնվազեցնի տրանսպորտային ծախսերը տարեկան 20 միլիարդ բատով:
Սակայն այս ամենի հետ մեկ խնդիր կա՝ քաղաքական կամքը պետք է լինի։ Ճանապարհներ կառուցելն ավելի ձեռնտու է քաղաքական գործիչներին, քան երկաթուղիներ կառուցելը, հատկապես ճանապարհաշինական ընկերությունների հետ կապված ճանապարհները: [Պարոն Բոմելը կասի. Եթե գիտեք, թե ինչ նկատի ունեմ:]
(Հեղինակի նշում. Յինգլակը կարող էր ոչ մի խոսք չասել այդ մասին, բայց ապրիլի 23-ին Թաքսինը նշեց Բանգկոկի և որոշ խոշոր քաղաքների միջև արագ կապի մասին նախընտրական մանիֆեստի [տեսահղումով] իր հայտարարության մեջ):
Իրոք, Թաիլանդում երկաթուղային ցանցի կտրուկ ընդլայնում և բարելավում է անհրաժեշտ:
Թաքսինը կարող էր շատ բաներ պնդել։ Իր օրոք նա մի քանի անգամ առաջարկել է, որ պետք է արագ միացում լինի գնացքով, գերադասելի է երկշերտով դեպի հարավային Թաիլանդ։ Նա այս մասին առաջին անգամ ասել է Փհուկետում և հարակից շրջաններում ցունամիից հետո, ինչպես նաև հարավային 3 նահանգներում տեղի ունեցած անկարգությունների ժամանակ։ Բայց դա մնաց միայն խոսքեր։
Թաիլանդի երկաթուղային գծերը նույնպես ունեն տարբեր լայնություն: Իրական նեղ չափիչի և «նորմալ» չափիչի միջև: Բացի այդ, թե՛ երկաթուղային գծերի, թե՛ սարքավորումների վրա քիչ սպասարկում է կատարվում: Թաիլանդի երկաթուղիները նույնպես հայտնի են իրենց բազմաթիվ վթարներով՝ չնայած այդքան քիչ կիլոմետր գծի:
Թաիլանդի երկաթուղու տրանսպորտային համակարգի անտեսված զավակ լինելու պատճառներից մեկն այն է, որ Թաիլանդը երբեք գաղութատիրական կառավարիչ չի ունեցել։ Ե՛վ Ֆրանսիան, և՛ Անգլիան կառուցեցին բազմաթիվ երկաթուղիներ, քանի որ նրանք կարող էին արագ արտադրանքը հասցնել նավահանգիստներ՝ Անգլիայում կամ Ֆրանսիայում ամբողջական արտադրանք դարձնելու համար: Տնտեսական անհրաժեշտություն էր, որ երկաթուղիներ կառուցվեցին։
Այդ ոլորտում Թաիլանդը հետ է մնացել։ Օգտագործված նյութը նույնպես շատ հնացած է։ Սա ողջամիտ մակարդակի վերադարձնելու համար միլիարդներ են անհրաժեշտ, որոնք մարդիկ ավելի շուտ կծախսեն ճանապարհաշինության վրա։ Ավելին, ավտոբուսային ընկերությունները և ճանապարհաշինարարները լավ ֆինանսավորողներ են նրանց համար, ովքեր ցանկանում են լրացուցիչ գումար վաստակել, և մարդիկ չեն ցանկանում այդ հավելյալ եկամուտը թողնել: Զարմանալի չէ, որ հազիվ թե որևէ կուսակցությունից որևէ քաղաքական գործիչ ուշադրություն դարձնի Երկաթուղու վրա։
Արագընթաց գիծը կմնա երազանք։ Դուք դա տեսնում եք նաև Չինաստանում: Այդ արագընթաց գիծը ցուցանմուշներից մեկն էր, բայց ոչ կոմպետենտության և շտապողականության պատճառով վերջերս խոշոր վթար է տեղի ունեցել, և արագընթաց գիծը դարձել է փոքր-ինչ դանդաղ արագության գիծ:
Թաիլանդի երկաթուղիներ.
Որպես ԱԱԾ նախկին աշխատակից, ես կարող էի մանրամասնել, թե ինչպես կարելի է դա անել:
Այնուամենայնիվ, Թաիլանդում կան մի քանի բաներ, որոնք հետ են պահում երկաթուղային ցանցի բարելավումները՝ տեխնիկական և տնտեսական:
Սկսելու համար տեխնիկական կողմից.
100 սմ ուղու լայնությունը սահմանափակում է առավելագույն արագությունը մինչև 120 կմ/ժ: արդյունավետ 105 կմ/ժ
Մեկ ուղին սահմանափակում է առավելագույն արագությունը մինչև 100 կմ/ժ, արդյունավետորեն մինչև 80 կմ/ժ
Երկուսի համադրությունը նվազեցնում է առավելագույն արագությունը մինչև 80 կմ/ժ, իսկ արդյունավետորեն մինչև 50 կմ/ժ:
Եվ դա հենց Թաիլանդում գնացքների միջին արագությունն է։
Վերնաշենքի օպտիմիզացումը, այսինքն՝ երթուղին, ազդանշանային ազդանշանը, շարժակազմի պլանավորված կանխարգելիչ սպասարկումը և կարգապահ անձնակազմը կբերեն այս արագությունը մինչև մոտավորապես 70 կմ/ժ:
Տնտեսական առումով շատ կառավարություններ ճանապարհների վրա ծախսված գումարները դիտում են որպես ներդրում, մինչդեռ երկաթուղու վրա ծախսերը դիտվում են որպես ծախս:
Եվ հենց այստեղ է կոշիկը սեղմում:
Եթե այնտեղ, ինչպես շատ երկրներում, ավտոմոբիլային տրանսպորտի լոբբին ուժեղ է, եթե ոչ հզոր, ապա ցանկացած ծախս կասեցվում է կամ պարզապես կանխվում է։
Օրինակ՝ երկաթուղին դեպի օդանավակայան։
Թաիլանդի կառավարությունները նույնպես ընդունեցին այն չարաբաստիկ գաղափարը, որ սեփականաշնորհումը կարող է լավ բան լինել:
Թաիլանդի երկաթուղային ցանցի ներկայիս վիճակը նշանակում է, որ սեփականաշնորհումը, իհարկե, տարբերակ չէ:
Եվրոպական երկաթուղային ընկերությունների սեփականաշնորհումը բերել է միայն մասնատման, գների բարձրացման, ավելի քիչ անվտանգության և հարկատուների համար բարձր ծախսերի:
Թաիլանդի համար միայն մեկ լուծում կա՝ ներդրումներ կատարել երկաթուղիներում.
Pffff, ես ատում եմ մտածել այդ երկրում արագընթաց գնացքների մասին:
Բարելավումները կամ կրկնակի ուղին ինձ թվում է, որ ավելի լավ տարբերակ է, և, հավանաբար, նաև շատ ավելի անվտանգ, քան այնպիսի հրեշը, որը շրջում է նման արագություններով:
Ինչ վերաբերում է գնացքին, ինչպիսին հիմա է, չեմ կարծում, որ այն ամենևին էլ վատն է։ Դուք կարող եք ձգել ձեր ոտքերը, ծխախոտ ծխել զուգարաններում, գնել գարեջուր կամ այլ բան, երբ գնացքը անշարժ է, գեղեցիկ և հանգիստ:
Միշտ ցավում եմ այն տղաների համար, ովքեր իրենց թույլ են տալիս «VIP» ավտոբուսի պես խցկել տակառի մեջ ցցիկներ, որպեսզի հնարավորինս արագ տեղ հասնեն, իսկ անվտանգության առումով դրա հետ կապված խնդիրներն ավելի շատ են, քան գնացքի։
@ Ինձ համար գնացքով ճանապարհորդությունը Թաիլանդում ճանապարհորդելու ամենահանգստացնող միջոցն է, հրաշալի: Հետո ընդամենը մեկ լրացուցիչ ժամ ճանապարհին:
Հա, ինձ համար էլ Պիտեր։
Ես նույնպես այն խելագարներից եմ, ովքեր սիրում են ճանապարհին լինել, ես պարզապես սիրում եմ ճանապարհորդել
Գնացքի մյուս առավելությունն այն է, որ դուք կարող եք հեշտությամբ պահել այն բավականին երկար ժամանակ, ինչպես ասացի, կարող եք ձգել ձեր ոտքերը:
Ես երբեք ավտոբուս չեմ նստում մոտ 6 ժամից ավելի, եթե իմ երթուղին ավելի երկար է, ապա ավելացնում եմ փիթ-ստոպ, ինչ-որ խելագար տեղ և շարունակում եմ հաջորդ օրը...
Կեցցե թաիլանդական գնացքը 🙂
Իմ գաղափարը...Ես այս ամառ շատ անգամ գնացել եմ Թաիլանդում և ինձ շատ է դուր գալիս: Նաև զգացել է 14 ժամ ավտոբուսով ճանապարհորդություն (Չիանգ Ռիա - Խոն Քաեն) և այլևս երբեք:
Հահահա, պատկերացնում եմ, կխելագարվեի։
Դուք կարող եք այդ ճանապարհով շեղվել, խնդիր չկա, բայց հետո ես ավտոբուսով ճանապարհը կտոր-կտոր կկտրեի։
Եկեք նայենք քարտեզին և հետո ասենք Լավ, հետո ես կանգ կառնեմ այնտեղ, կմնամ այնտեղ մեկ օր կամ ավելի երկար և նորից կշարունակեմ, բայց մեկ քայլով: Չեմ ուզում մտածել այդ մասին 🙂
Բարձր արագությամբ գծեր Թաիլանդում. Այդ գաղափարն ինձ ուղղակի ծիծաղ է առաջացնում: Բարձր արագությամբ գիծը կնշանակի, որ գնացքի տոմսերի գները կբազմապատկվեն, ինչի հետևանքով Թայլանդի ներկայիս գնացքի ճանապարհորդը դուրս կգա, քանի որ նրանք բաղկացած են ցածր եկամուտ ունեցող մարդկանցից: Դուք չեք կարող թայլանդական միջին խավին ստիպել, որ իրենց մեքենաներից տասը փիղ հանեն, ուստի նրանք չեն օգտվի արագընթաց գնացքից: Հետևաբար, այս նախագծի կենսունակությունը զրո կետ զրո է: Փառք Աստծո.
Երբեմն ես չեմ կարող չպատասխանել, հատկապես, երբ խոսքը վերաբերում է տրանսպորտի ծախսերին, վերջին անգամներից մեկը, երբ ես մեքենայով գնում էի Pattaya-ից Bkka օդանավակայան, ճանապարհին անցնում էինք 9 փոքր պիկապ, որոնք ամբողջությամբ բեռնված էին (կոկիկ կերպով դրված) արքայախնձորներով: Սառնարանային մեծ համակցությունը հեշտությամբ կարող է փոխարինել 30 պիկապներին իրենց կեղտոտ դիզելային գոլորշիներով... իհարկե գիտեմ նաև, որ աշխատանքի պատճառով անմիջապես ճակատիցս քամին կստանամ և այլն։
Ուրիշ բան է պարոն Սարիտդեթ Մուրաքաթի խմբագիր bkk հաղորդագրության կարծիքի էջի պատկերը, ես կփորձեմ պարզաբանել ամեն ինչ կլոր թվերով:
ՀՆԱ-ն Թաիլանդում 2009 թվականին կազմել է մոտավորապես 180 միլիարդ եվրո,,, ըստ Մուրաքաթի, տրանսպորտային ծախսերի 10%-ը կազմում է 18 միլիարդ եվրո,,, ըստ այս հաշվիչի, 1% խնայողությունը կազմում է 180 միլիոն եվրո,,, հարմար ժամանակի համար: 40 tbh-ը 7.2 միլիարդ tbh է… Այս 7.2 միլիարդը չի համընկնում 100 միլիարդի հետ, որը այս մարդը բխում է,,,
Կրկին շնորհակալություն ձեր հոդվածի համար:
Ողջույններ Լեո խաղատուն
Ինչու՞ են ավելի շատ ներդրումներ ճանապարհային ցանցերում, քան երկաթուղին:
Եթե գիտեք, որ բոլոր հիմնական աշխատանքները BKK-ում և հարակից տարածքներում իրականացվում են միևնույն կապալառուի կողմից (Sino Thai) և այս ընկերությունը սերտ կապեր ունի որոշակի քաղաքական գործչի հետ, ընտրությունն արագ է արվում:
Այս ընկերությունը կառուցում է օդանավակայաններ և հսկայական ճանապարհային ցանց, ուստի ինչու պետք է ներդրումներ կատարեք մի բանում, որում հետաքրքրություն չունեք:
Նույնը հյուսիսում և Իսաանի որոշ շրջաններում, որտեղ ֆուտբոլային նախագահը վերահսկում է իր կնոջ և աներոջ միջոցով:
Թաիլանդի երկաթուղիները ԵՐԲԵՔ գետնից չեն իջնի առանց օտարերկրյա միջամտության: