Թաիլանդի երկաթուղու պատմություն
Ապրանքների և մարդկանց տեղափոխում Թաիլանդ տեղի է ունեցել գետերի և ջրանցքների վրա կամ ցամաքի վրա դարեր շարունակ կենդանիների հետ, ինչպիսիք են եզները, գոմեշները, ձիերը, փղերը՝ փղերը և ցուլերի սայլերը:
Ներքին երկաթուղային տրանսպորտը Թաիլանդում անհայտ էր մինչև 19-րդ դարը: Դա Թաիլանդի թագավոր Չուլալոնգկորնն էր (Ռամա V), ով իր բազմաթիվ ճամփորդել, ճանապարհորդել քաջատեղյակ լինելով Ասիայի և Եվրոպայի տեխնիկական և արդյունաբերական զարգացումներին, նախաձեռնեց Թաիլանդի երկաթուղու զարգացումը: Երկաթուղային ցանցը ոչ միայն կբարելավի ներքին հաղորդակցությունը, ինչը օգուտ կբերի ժողովրդին և տնտեսությանը, այլ նաև լավ միջոց կլինի Թաիլանդի տարածքը պաշտպանելու հարևան երկրներում տեղի ունեցող գաղութային էքսպանսիոնիզմից:
1890 թվականի հոկտեմբերին Չուլալոնգկորն թագավորը հավանություն է տվել Երկաթուղիների նախարարության ստեղծմանը, իսկ 1891 թվականին առաջին երկաթուղին գործարկվել է այն ժամանակվա Սիամում, Բանգկոկից մինչև Նախոն Ռաչասիմա։ Առաջին գնացքը Բանգկոկից դեպի Այութայա գնաց 26 թվականի մարտի 1894-ին, և երկաթուղային ցանցը անշեղորեն ընդլայնվեց:
Հոր օրվա շոգեկառքով գնացք - KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
Երկաթուղու նախարարությունը բաժանված էր երկու բաժանմունքի՝ Հյուսիսային և Հարավային երկաթուղիների։ Հյուսիսային երկաթուղիները պատասխանատու էին Չաո Ֆայա գետից արևմուտք գտնվող երկաթուղիների համար, իսկ Հարավային երկաթուղին նույն գործառույթն ուներ գետից արևելք գտնվող երկաթուղիների համար: Երկու գերատեսչություններում էլ հիմնականում եվրոպացիներ էին աշխատում, ինչը երկարաժամկետ հեռանկարում չափազանց թանկ էր համարվում։ Երկու դեպարտամենտները միավորվեցին 1917 թվականին և դարձան Սիամի թագավորական պետական երկաթուղի։
Երկաթուղիների հետագա զարգացման գործում տեխնիկական խնդիր է առաջացել. Նախկին Հյուսիսային երկաթուղին ուներ 1,4435 մետր երկարություն, իսկ Հարավային երկաթուղին օգտագործում էր միջազգայնորեն ընդունված 1,00 մետր մետրաչափը: Դա լավ չէր ընդհանուր երկաթուղու զարգացման համար, և թագավորական հրամանագրով ամբողջ երկրի համար գծի լայնությունը սահմանվեց 1,00 մետր, նույնը, ինչ գծի լայնությունը Մալայզիայում, Բիրմայում և Կամբոջայում: Բոլոր 1,4435 մ երկարությամբ երկաթուղիների կարգավորումը տևեց տասը տարի և ավարտվեց 1930 թվականին։
Մինչեւ 1910 թվականը՝ Ռամա V ժամանակաշրջանի ավարտը, կառուցվել էր 932 կիլոմետր երկարությամբ երկաթուղի։ Ընդարձակումը շարունակվեց հետևյալ թագավորների օրոք, այնպես որ 1946 թվականին ավարտվեց 2518 կիլոմետր երկարությամբ երկաթուղային ցանցը։ Դա կարող էր շատ ավելի երկար լինել, եթե Երկրորդ համաշխարհային պատերազմը չսկսվեր։ Այնուհետև Թաիլանդի երկաթուղին մեծապես տուժեց բազմաթիվ ռմբակոծություններից: Շատ շենքեր, կամուրջներ, գնացքների տեխնիկա, ռելսեր ավերվեցին, և պատերազմից հետո ամեն ինչ պետք է վերանորոգվեր ու վերակառուցվեր։
Նոր շրջադարձային եղավ 1952 թվականի իրավական կարգավորումը, որտեղ այն ժամանակ պաշտոնական ներկայիս անվանումը Թաիլանդի պետական երկաթուղի առաջանում է. Երկաթուղային ցանցը ներկայումս ավելի քան 4100 կմ է դեպի Թաիլանդի բոլոր մասերը: Այն նաև ամենամեծ պետական գործատուն է՝ ավելի քան 26.000 աշխատողներով:
Ստանդարտ չափիչը 144,5 սմ է և ամենաշատ օգտագործվողն է ամբողջ աշխարհում: 1 մետր ուղին այսպես կոչված նեղ չափիչ է:
Շվեյցարիայում դա հաճախ հանդիպում է շատ ոլորուն հատվածներում: (ներառյալ Ռեթյան երկաթուղու ցանցը)
Ես կարդացել եմ, որ ժամանակին Թաիլանդում 1 մետր ուղու ընտրությունը կատարվել է տնտեսական պատճառներով: Նեղ ջրաչափի կառուցումը շատ ավելի էժան է, քան ստանդարտ չափիչը:
Նեղ ջրաչափը (1 մետր) պիտանի չէ բարձր արագությամբ գծերի համար:
Հանսի,
Երկաթուղու ստանդարտ լայնությունը 143,5 սմ է։
Ավելին, Եվրոպայում կան ուղու ավելի լայն լայնություններ (Իսպանիա, Ֆինլանդիա, Ռուսաստան, Իռլանդիա):
Նաև 100 սմ-անոց մի քանի տող, այս ու այն կողմ։
Թաիլանդում առաջին երկաթուղին կառուցել է գերմանական ընկերությունը 143,5 սմ երկարությամբ։
Կարծում եմ՝ առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ շինարարությունը ստանձնել է անգլիական ընկերությունը, որն օգտագործել է 100 սմ լայնությունը, ինչպես Հնդկաստանում, Բիրմայում, Մալայզիայում, Ինդոնեզիայում։
Արդյունքը սահմանափակ առավելագույն արագություն է, առանցքի ավելի ցածր բեռ և ավելի շատ այդ սահմանափակող նյութեր:
Թույլ տվեք մի պահ վերադառնամ Մարիոյի մոտ։
HSL Asd-Bd-Belgium-ի իրական շինարարությունը իրականում տևել է ընդամենը 3 տարի 9 ամիս:
Շատ ժամանակ է կորել հողի գնման, գնացքի ազդեցության (ERTS) հետ կապված քաշքշուկների և հոլանդական սովորական անկողմնակալության և շրջակա միջավայրի հրեշների պատճառով:
Գրազ եմ գալիս, որ թայլանդցիները նման խնդիրների առաջ չեն կանգնի:
Իսկ չինացիները հաստատ ունակ են 3-4 տարում 250-400 կմ հեռավորությամբ HSL կառուցել մինչև 600 կմ/ժ արագությամբ։
Ամենամեծ խնդիրը կլինի Բանգկոկը, և եթե Սուվարնիբհումին որպես կայան ընտրվի Բանգկոկում, հանկարծ ավելի փոքր խնդիր է առաջանում.
Ի դեպ, կախված ընդերքից, բետոնե ջրհորներ օգտագործելիս կարող է անհրաժեշտ լինել կամ չպահանջվել կույտ քշել:
Ընդերքի ցամաքեցնելու փաստացի կարողությունը որոշում է մանրացված քարի շերտերի տեսակն ու չափը, և դա իր հերթին որոշում է քնաբերների տեսակը, ռելսի ամրությունը։
Ի դեպ, հաշվի առնելով դիզելային լոկոմոտիվների նոր տեխնոլոգիան, որով կարելի է արագություններ ձեռք բերել HSL մակարդակով, միանգամայն հնարավոր է, որ չինացիները որոշեն դիզելային ցանց կառուցել։
Սա զգալի տարբերություն է տալիս ծախսերի (առանց օդային գծի, ենթակայանների և այլն) և շինարարության ժամկետի մեջ:
Ի դեպ, HSL-ի վրա օգտագործվում է նաև 143,5 սմ ստանդարտ չափիչ, Իսպանիայում HSL-ը նույնպես 143,5 սմ է, իսկ մնացած Իսպանիան ունի ավելի լայն չափիչ:
Ես դրա մասին ինչ-որ բան գիտեմ, ես ինքս երկաթուղու էնտուզիաստ եմ:
Հնդկաստանում հիմնական ցանցը լայնաչափ է (167,6 սմ): Սա նախկինում մետրաչափ էր: 24.000 կմ ուղուց արդեն 30.000 կմ-ը փոխակերպվել է։
Ինդոնեզիան ունի Քեյփ Թեյլ: Սա 106,7 սմ է, և ոչ այնքան լայնորեն օգտագործվում ամբողջ աշխարհում:
Ես չեմ հավատում, որ դիզելները կարող են վարել HSL: HSL գնացքների համար անհրաժեշտ է մոտ 5.000 կՎտ հզորություն առջևի և հետևի ագրեգատներում՝ գնացքին բարձր արագություն և լանջերի վրա ձգող հզորություն ապահովելու համար (DLD և FR-ում մոտ 5%):
ԱՄՆ-ում, դիզելների երկրում, 6 առանցքանոց ագրեգատները պատրաստվում են «ընդամենը» 3.200 կՎտ հզորությամբ։ (օրինակ՝ SD90MAC): Այս լոկոմոտիվները նույնպես մատակարարվել են 4400 կՎտ հզորությամբ, սակայն մեծ խնդիրների պատճառով հանվել են արտադրությունից։
լավ,
Վերադարձ դեպի Բանգկոկի կայարան։
Ընտրվել է «Բանգ-Սյու» կենտրոնական նոր կայարանը (Չաթուչակի շուկայի հետևում): Շինարարության ընթացքում որոշվել է երկարացնել հարթակները, որպեսզի դրանք նույնպես հարմար լինեն HSL-ի համար։ Կարմիր գիծը, որն անցնում է «Բանգ-Սյու» գլխավոր կայարանից Լակ-Սիով և Դոն Մուանգով մինչև Ռանգսիտ, բարձր վերգետնյա BTS է, որն այժմ պատրաստված է 4 ուղու վրա: 2 գծեր BTS-ի համար և 2 գծեր երկաթուղու համար: Սրա վրայով պետք է անցնեն և՛ միջքաղաքային, և՛ բեռնատար գնացքները, և ապագա HSL-ը:
Rangsit-ից այն կողմ կա առանձին HSL գիծ: Միջանկյալ կայանները կառուցված են այնպես, որ BTS-ը շարժվում է դրսից, իսկ երկաթուղային գնացքները ներքին երկու գծերի վրա՝ միայն Դոն Մուանգ կայարանի կողքով, (տեսանելի է Բանգկոկից) գնացքների գծերը տանում են դեպի աջ կողմ, ունեն նաև վերգետնյա մետաղալար: BTS-ն ունի ուղեցույց:
Մոտ 4 կիլոմետր անցնելուց հետո, Դեն Մուանգ կայարանի մոտով Ռանգսիթի ուղղությամբ, հետքերը գնում են դեպի 0 սլաքը (առաջին հարկ), որն իհարկե շատ վտանգավոր է թայլանդացու համար: Թայերենը մեծագույն հեշտությամբ կոտրում է, ցանկապատի անցք, որպեսզի անցնի մյուս կողմը, նախընտրելի է սկուտերով կամ ձեռնասայլով և բոլորը: Ես նաև կանխատեսում եմ անհրաժեշտ մահեր այստեղ մոտ ապագայում:
Չգիտեմ՝ «հին» ռելսերը կպահպանվեն մինչև Դոն Մուանգը, ամեն դեպքում մակարդակի անցումներում այլևս սպասարկում չի կատարվում։ Դոն Մուանգից հետո BTS-ը մասամբ կքշի հին երկաթուղային գծով, և «հին» ռելսերը կքանդվեն: Առաջին 5 կայաններն արդեն առաջադեմ փուլում են։ Միայն Դոն Մուանգը (երկու անգամ ավելի երկար, քան մյուս 2-ը) և Բանգ-Սյուն դեռ շատ աշխատանք ունեն անելու:
\
Ըստ վերջին տեղեկությունների՝ առաքումը 2020 թվականին է։
Ողջույններ Գերիթ Լակ-Սիից (Բանգկոկ)
Եվ եթե, օրինակ, աջակողմյան ռելսերն ու քնաբերները նեղ գծի երկաթուղու վրա 3 սմ են կախվել, դուք դժվարության մեջ եք: Լայն չափման դեպքում ճանապարհորդը գլխի շարժում է զգում դեպի աջ: Բայց նեղ չափիչով վագոնը կամ նույնիսկ ամբողջ գնացքը գտնվում է ռելսերի կողքին։
Դա տեղի է ունեցել մի քանի անգամ 2 տարի առաջ Չիանգմայ տանող ճանապարհին: Նույնիսկ փակվել և վերանորոգվել է։
Դուք արդեն կարող եք զգալ, որ այն գալիս է. բացման ժամանակ գնացքը նորից շրջվեց կողքով: Չեմ կարող ասել՝ ձախ ուսն էր, թե աջը։
երեւալ
Մոտ 1876 թվականին տեղի ունեցավ փաստահավաք ճամփորդություն, որը կազմակերպվել էր Բրիտանական կայսրության կողմից՝ Մյանմարի Մաուլմեյնից Թաիլանդի Տակ շրջանով երկաթուղային կապ հաստատելու համար դեպի Չիանգ Մայ և Չիանգ Ռայ՝ նպատակ ունենալով հասնել Մյանմարի Չիանգ Ռայից հյուսիս, այնուհետև թեքվել։ դեպի արևելք՝ դեպի Չինաստանի Յունան:
Եթե ես կարող եմ խորհուրդ տալ դրա մասին ծավալուն գիրք՝ «Հազար մղոն փղի վրա Շան նահանգներում» հեղինակ Հոլթ Ս. Գիրքը անգլերեն է, բայց իմ թարգմանությունը կարելի է գտնել ինտերնետում, բլոգում:
Նա նշեց նաև Թաիլանդում դեռևս գոյություն չունեցող երթուղու միացման հնարավորությունը։ Բրիտանացիները ցանկանում էին սահմանափակել ֆրանսիացիների (Լաոս և ներկայիս Վիետնամ) ազդեցությունը՝ առևտրային գիծ բացելով դեպի Չինաստան։ Գիծն ինքնին չի կառուցվել, և որքան ես գիտեմ, դեռևս կապ չկա Մյանմարի երկաթուղային ցանցին:
Եթե ցանկանում եք կարդալ դեպի հարավ Թայլանդի երկաթուղային ցանցի զարգացման մասին, կարող եք փնտրել Հենրի Գիթինսի «On Track» գիրքը: Գիրքը անգլերեն է։
Գիթինսը 1885-ականներին դարձավ ռահվիրա և դարձավ Սիամական երկաթուղու գործադիր տնօրենը: Հենց նա միացրեց Հուա Հինին և զարգացրեց գիծը դեպի հարավ: Բայց նա նաև աշխատել է Կանադական երկաթուղիներում:
BBC-ն ունի գեղեցիկ շարք ասիական երկաթուղիների մասին, ներառյալ Թաիլանդում. Մեծ ասիական երկաթուղային ճանապարհորդություններ: Բացի տարբեր գնացքներից և երթուղիներից ստացված գեղեցիկ պատկերներից, մեծ ուշադրություն է դարձվում նաև տեղական մշակույթին այն վայրերում, որտեղ այցելում է հաղորդավար Մայքլը: Անցյալ տարի հեռարձակվել է բելգիացու կողմից: Լրացուցիչ տեղեկություններ. https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn