Մահվան ոգեկոչման ժամանակ՝ հոլանդական և Բիրմայի երկաթուղին

«Արևը կիզիչ է, անձրևը թարթում է պոռթկումներով,

և երկուսն էլ կծում են մեր ոսկորների խորքը,

մենք դեռ ուրվականների պես կրում ենք մեր բեռները,

բայց տարիներ շարունակ մեռած ու քարացած են: '

(հատված բանաստեղծությունիցPagoda Road'  որ հոլանդացի հարկադիր աշխատող Արի Լոդևեյկ Գրենդելը գրել է Տավոյում 29.05.1942 թ.)

Օգոստոսի 15-ին Կանչանաբուրիի և Չունկայի զինվորական գերեզմանոցներում տեղի կունենա Ասիայում Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի զոհերի հիշատակը, մասնավորապես, Բիրմայի երկաթուղու կառուցման ժամանակ զոհված հոլանդացիներին։ ողբերգական պատմությունը Բիրմայի երկաթուղի տարիներ շարունակ հետաքրքրել է ինձ:

Ոչ միայն այն պատճառով, որ իմ մեծ հորեղբայրը գրեթե հրաշքով փրկվեց այս երկաթուղու կառուցումից, այլ նաև այն պատճառով, որ շատ վաղուց ես սկսեցի գրել անգլերեն գիրք, որը նկարագրում է շատ հաճախ մոռացված դժբախտությունները, որոնք ցանկանում էին ընդգծել հարյուր հազարավոր ասիացիներին: ճապոնական պատերազմի այս հավակնոտ նախագծի աշխատակիցները: Այս գիրքը կարող է վերջնական տեսքի բերել մինչև այս տարվա վերջը, և միևնույն ժամանակ, իմ համեստ կարծիքով, և տարիներ շարունակ ամերիկյան, բրիտանական, ավստրալական, հոլանդական, ճապոնական, ինդոնեզական, բիրմայական, մալազիական և թայերեն արխիվները ուսումնասիրելուց հետո, ես կարող եմ որպես որևէ մեկը ով միջինից մի քիչ ավելին գիտի այս դրամայի մասին:

Ճապոնական բանակի հրամանատարության ծրագիրը հավակնոտ էր. Անհրաժեշտ էր ֆիքսված երկաթուղային միացում Թաիլանդի Բան Պոնգ քաղաքում՝ Բանգկոկից մոտ 72 կմ դեպի արևմուտք և Բիրմայում գտնվող Թանբյուզայաթի միջև։ Նախատեսված երթուղին ուներ 415 կմ ընդհանուր երկարություն։ Սկզբում Տոկիոն բոլորովին համոզված չէր այս երկաթուղու կառուցման օգտակարության մեջ, բայց հանկարծ այն դիտարկեց որպես բացարձակ ռազմական անհրաժեշտություն, երբ պատերազմը վերածվեց դաշնակիցների օգտին։ Ոչ միայն Բիրմայում ճակատը պահպանելու համար, այլև հյուսիսային Բիրմայից մինչև Հնդկաստանի բրիտանական թագ գաղութը կարողանալու համար: Ճապոնական հսկայական բազան Թանբյուզայաթում ճանապարհով մատակարարելը շատ դժվար, ժամանակատար և, հետևաբար, ծախսատար գործողություն էր: Ծովային մատակարարումները Սինգապուրով և Մալակկայի նեղուցներով, դաշնակիցների թաքնված սուզանավերով և օդաչուներով, բարձր ռիսկային գործողություն էր, առավել ևս այն բանից հետո, երբ Կորալ ծովի ծովային մարտերում կրած պարտություններից հետո (4թ. մայիսի 8-1942): և Միդվեյը (3-6 հունիսի, 1942թ.), Ճապոնիայի կայսերական նավատորմը կորցրել էր իր ռազմածովային գերակայությունը և դանդաղ, բայց հաստատապես ստիպել էր անցնել պաշտպանության: Այստեղից էլ՝ երկաթուղով մուտք գործելու ընտրությունը:

աշխատում է ճապոնական հսկողության ներքո

1942 թվականի մարտին ճապոնական հրամանատար Հարավային բանակի հրամանատարություն կայսերական շտաբին՝ Թայ-Բիրմա երկաթուղու կառուցման թույլտվության համար։ Սակայն այս առաջարկն այն ժամանակ մերժվեց՝ համարելով անիրատեսական։ XNUMX-րդ դարի վերջից տարբեր երկրներ և երկաթուղային ընկերություններ փորձեր էին արել իրականացնել այս գիծը, բայց նրանք բազմիցս ստիպված էին եղել հրաժարվել իրենց ծրագրերից։ Աններելի ջունգլիներում աշխատելու անսպասելի դժվարությունները, զառիթափ լեռները և անկայուն կլիման՝ առատ անձրևներով ու ջրհեղեղներով, ստիպեցին դրանք մեկ առ մեկ դուրս թողնել: Չնայած այս մերժմանը, աշխատակազմը Հարավային բանակի հրամանատարություն մայիսի սկզբին սեփական նախաձեռնությամբ իրականացնել անհրաժեշտ նախնական հետազոտություն՝ այդ երկաթուղային կապի կառուցման նպատակով։ Ըստ երևույթին, նախապատրաստական ​​աշխատանքն այս անգամ բավական համոզիչ էր, քանի որ շինարարությունը սկսելու հրամանը տրվել է 1 թվականի հուլիսի 1942-ին Տոկիոյի կայսերական շտաբից։ Սովորաբար, այդ նույն հուլիս ամսին պետք է անմիջապես սկսվեր երկաթուղու շինարարությունը, բայց իրականում աշխատանքը սկսվեց միայն 1942 թվականի նոյեմբերին։ Ծրագրի թաիլանդական կողմի հետաձգումների բազմաթիվ պատճառներից մեկը տեղի հողատերերի կոշտ դիմադրությունն էր, որոնք սպառնում էին կորցնել հողը շինարարության համար:

Թեև ճապոնացի ինժեներները, ովքեր խորհուրդ տվեցին Կայսերական շտաբին, կարծում էին, որ պետք է հաշվի առնել երեք կամ, հնարավոր է, նույնիսկ չորս տարվա շինարարության ժամկետը, ռազմական իրավիճակը իսկապես այդքան երկար սպասելու օգտին չէր: Հետևաբար հրաման է տրվել 18 ամսում ավարտին հասցնել աշխատանքը։ Ծրագրի վերջնական պատասխանատվությունն ընկած էր հարավայինի վրա Էքսպեդիցիոն բանակային խումբ, որը ղեկավարում էր ֆելդմարշալ կոմս Տերաուչին։ Ճապոնիայի կողմից օկուպացված տարածքներն արդեն սկսել էին կամավոր աշխատողներ հավաքագրել ամբողջ Հարավարևելյան Ասիայից, այսպես կոչված. ռոմուշաս, որպես աշխատողներ. Սակայն Տերաուչիի խորհրդականները կարծում էին, որ դա բավարար չէր: Նրանք առաջարկեցին Տոկիոյից թույլտվություն խնդրել նաև դաշնակից ռազմագերիներ տեղակայելու համար: Այնուամենայնիվ, Ժնևի կոնվենցիան հստակորեն արգելում էր ռազմագերիների օգտագործումը այնպիսի գործողություններում, որոնք կարող էին ուղղակիորեն կապված լինել պատերազմի հետ: Այնուամենայնիվ, ռազմագերիների բարեկեցությունը ճապոնացիների համար նույնքան կարևոր չէր, որքան հարյուր հազարավորները։ Ռոմուշաս.

Ճապոնիայի վարչապետ Տոջոն անմիջապես համաձայնեց ռազմագերիների օգտագործմանը, և առաջին երկու խոշոր խմբերը, որոնք հիմնականում բաղկացած էին բրիտանացիներից, Սինգապուրից ուղարկվեցին Թաիլանդ 1942 թվականի օգոստոսի սկզբին: Ինչքան ես կարողացա պարզել, առաջին հոլանդական զորախումբը լքեց իմպրովիզացված ինտերնացիոն ճամբարը Ճավայի Tanjong Priok-ից 1942 թվականի հոկտեմբերի առաջին շաբաթվա ընթացքում: Այս խումբը բաղկացած էր մոտ 100 հոգուց և դաշնակիցների ռազմագերիների 1.800 խմբաքանակի մի մասն էր: Առյուծի բաժինը ավստրալացիներն էին, սակայն այս խմբում կային նաև 200 ամերիկացիներ։ Նրանք շուտով կծանոթանան այն ամենի հետ, ինչը հետագայում դարձավ երևակայական վերապրածների օրագրերում, քանի որ Hellship Journeys նկարագրված կլիներ. Չափազանց մարդաշատ բեռնատար նավի հեղեղատներում, վատ պատրաստված զույգ պահակներով և առանց սննդի և խմելու ջրի համապատասխան պաշարների, մոտ մեկ շաբաթ պահանջվեց, որ նրանք ուժասպառ և թուլացած հասնեն Սինգապուրի Քեփել նավահանգիստ: Նրանք կարող էին շունչ քաշել Չանգիի ճամբարում մի քանի օրով, բայց հետո նրանք վերադարձան դեպի Ռանգուն (Բիրմա) լեփ-լեցուն նավակի գերտաքացած պահեստ: Եվ դեռևս նրանց Ոդիսականի վերջը չէր երևում, քանի որ Ռանգուն ժամանելուց գրեթե անմիջապես հետո մի շարք փոքր նավակներ ուղղվեցին դեպի Մուլմեյն, որտեղից, գիշերը տեղի բանտում անցկացնելուց հետո, նրանք։ ուղիղ գիծ ուղարկվել են աշխատանքային ճամբարներ։ Հոլանդացիների այս առաջին, փոքր խմբին ուշադիր հետևում էին ավելի մեծ զորախումբ, որոնցից շատերը հայտնվեցին Թաիլանդում: Նույնիսկ մինչև 1942 թվականի նոյեմբերի վերջը, առաջին հոլանդացիների՝ Ճավայից հեռանալուց երկու ամիս չանցած, 4.600 հոլանդացի ռազմագերիներ արդեն աշխատում էին երկաթուղու վրա։ Ընդհանուր առմամբ, 60.000-ից 80.000 բրիտանացի, ավստրալիացի, նորզելանդացի, հոլանդացի և ամերիկացի ռազմագերիներ այս կամ այն ​​կերպ կներգրավվեին երկաթուղու շինարարությանը, որը շուտով ձեռք բերեց չարաբաստիկ համբավ, որպես Մահվան երկաթուղի ստացել է.

Ոչ միայն երկար, գրեթե անվերջանալի օրերը, իսկ ավելի ուշ՝ նաև գիշերները, ծանր ու ֆիզիկապես ծանր աշխատանքի, հաճախ ուղեկցվում են աշխատանքային դժբախտ պատահարներով, այլև անվերջ չարաշահումներն ու պատիժները իրենց վնասը կբերեին: Շատ անկանոն մատակարարումները և դրանից բխող ռացիոնալավորման խնդիրները գերիների առջև ծառացած ևս մեկ հիմնարար խնդիր էին: Անորակ և հաճախ որդերով վարակված կոտրված բրնձի ամենօրյա փոքր չափաբաժինները, որոնք երբեմն կարելի էր լրացնել չորացրած ձկով կամ մսով, բացարձակապես բավարար չէին: Բացի այդ, տղամարդիկ ամեն օր բախվում էին թարմ, խմելու ջրի ակնհայտ բացակայության հետ: Դա շուտով հանգեցրեց նրան, որ ռազմագերիները դառնում էին թերսնված և ջրազրկված, ինչը, բնականաբար, նրանց ավելի զգայուն դարձրեց կյանքին սպառնացող բոլոր տեսակի հիվանդությունների նկատմամբ:

Մասնավորապես, 1943 թվականի անձրևային սեզոնի ժամանակ խոլերայի համաճարակը ավերածություններ է գործել ճամբարներում։ Այս հիվանդությունների բռնկումն ուղղակիորեն կապված էր առաջինի հայտնվելու հետ ռոմուշաս. Թաիլանդում գործող առաջին խոշոր կոնտինգենտները ուղարկվեցին միայն 1943 թվականի փետրվար-մարտ ամիսներին: Նրանցից շատերն արդեն հիվանդ էին, երբ անձրևների սեզոնի սկզբին ժամանեցին Թաիլանդի ջունգլիներ:

սննդի բաշխում աշխատանքային ճամբարում

Ողջ մնացած դաշնակից ռազմագերիների մեծ մասը պատերազմից հետո համաձայնել է, որ պայմանները, որոնցում ռոմուշաս ստիպված էին գոյատևել, շատ ավելի վատ էին, քան իրենցը: Ի տարբերություն ռազմագերիների, ասիացի բանվորները չունեին ռազմական կառույցի հարմարավետությունն ու կարգապահությունը, ինչը նախապայման էր ծանր հանգամանքներում բարոյականությունը պահպանելու համար, և, որ ավելի վատ է, նրանք չունեին իրենց բժիշկներ կամ բժշկական անձնակազմ և, իհարկե, չունեին թարգմանիչներ: Նրանք հավաքագրվել էին իրենց բնակչության ամենաաղքատ, հիմնականում անգրագետ հատվածից, և դա անմիջապես կվճարեր: Մինչ արևմտյան ռազմագերիները հնարավորինս հիգիենայի խթանման միջոցներ են ձեռնարկել՝ սկսած լողանալուց, հնարավորության դեպքում, մինչև ճամբարներից որքան հնարավոր է հեռու զուգարաններ փորելը, ռոմուշաս պատկերացում չունեմ այն ​​թշվառության մասին, որը կարող են առաջացնել առնետները կամ ճանճերը և աղտոտված ջուրը: Նրանցից շատերը պարզապես թեթեւանում էին այնտեղ, որտեղ իրենց հարմար էր, հաճախ իրենց ճամբարների մեջտեղում կամ խոհանոցների մոտ: Հետևանքները աղետալի էին.

Այն, ինչ ոչ ոք, նույնիսկ ճապոնացիները, չհասկացան, այն էր, որ անձրևի հետ մեկտեղ առաջացավ խոլերան: Նոր մահացու փորձություն, որը կործանարար ազդեցություն կունենա առանց այն էլ թուլացած ու հիվանդ աշխատողների վրա։ Ճամբարներն արդեն լեփ-լեցուն էին դիզենտերիայից, մալարիայից և բերիբերիից։ Խոլերան բակտերիալ վարակիչ հիվանդություն է, որը փոխանցվում է աղտոտված ջրի հետ շփման միջոցով: Խիստ վարակիչ հիվանդությունը սովորաբար սկսվում է որովայնի սուր ցավերով, որին հաջորդում են բարձր ջերմությունը, փսխումը և փորլուծությունը, որոնք հաճախ հանգեցնում են մահվան: 1943 թվականի մայիսի սկզբին Բիրմայում երկաթուղային գծի երկայնքով բռնկվեց խոլերա։ -ի տագնապալի զեկույցից Իններորդ երկաթուղային գունդ Պարզվել է, որ երեք շաբաթից էլ քիչ անց խոլերան արդեն ախտորոշվել է Թաիլանդում՝ Տականուն ճամբարում։ Հունիսի սկզբին առաջին մահերը տեղի ունեցան Մալայզիայի ճամբարում 125-րդ հանգրվանում: Ժանտախտը արագ տարածվեց և չմշակված խուճապ առաջացրեց ռազմագերիների, բայց նաև և հատկապես ճապոնացիների շրջանում: Այն ռոմուշաԽոլերայի վախն այնքան էր հաղթահարվել, որ ինչպես առողջ, այնպես էլ վարակված աշխատողները փորձեցին զանգվածաբար փախչել ճամբարներից: Դրան հաճախ նպաստում էր այն փաստը, որ ճապոնացի զինվորականները, վախենալով հնարավոր վարակներից, դուրս էին եկել վարակի օջախներից և բավարարվել պաշտպանիչ շրջանակներ կառուցելով շրջակայքում: ռոմուշա- պայքարում. Այս խուճապը ծղոտի պես տարածվեց նաև նորեկների մեջ, որոնցից շատերը նույնպես անմիջապես փախան դեպի ճամբարներ։ Իրավիճակն ավելի վատ է, հորդառատ անձրևները անանցանելի դարձրեցին ջունգլիների ճանապարհները, և առանց այն էլ սակավ սննդի մատակարարումը լրջորեն վտանգի ենթարկվեց մատակարարման խնդիրների պատճառով:

Ռազմական պատվո դաշտեր Կանչանաբուրիում

Հատկանշական բացահայտում է բոլորի համար, ովքեր ուսումնասիրում են Բիրմայի երկաթուղու դրամատիկ պատմությունը, որ հոլանդական կոնտինգենտը համեմատաբար լավագույնն է բացարձակ թվերով: Դա շատ բան ուներ, եթե ոչ ամեն ինչ, կապված Հոլանդական Արևելյան Հնդկաստանի թագավորական բանակի (KNIL) ռազմագերիների հետ, նրանց մեծ մասը, ի տարբերություն, օրինակ, բրիտանացիների կամ ամերիկացիների մեծամասնության, գիտեր բնիկ բույսերի մասին: Նրանք հետևեցին ուտելի նմուշներին, եփեցին և կերան դրանք որպես ողջունելի հավելում խղճուկ կերակուրներին: Ավելին, նրանք գիտեին շատ բուժիչ դեղաբույսեր և բույսեր ջունգլիներից, այլընտրանքային գիտելիք, որը կիսում էին նաև KNIL-ի մի շարք բժիշկներ և բուժքույրեր, ովքեր նույնպես ինտերնված էին: Ավելին, լավ պատրաստված KNIL զինվորները, որոնք հաճախ խառը հնդկական էթնիկ ծագում ունեն, շատ ավելի լավ էին կարողանում հաղթահարել ջունգլիներում պարզունակ գոյությունը, քան եվրոպացիները:

Նրանք, ովքեր փրկվել են խոլերայի համաճարակից, ստիպված են լինելու աշխատել դժոխային տեմպերով գալիք ամիսների ընթացքում: Ի վերջո, համաճարակի հետևանքով մահացածների սարսափելի թիվը երկաթուղու շինարարության նկատելի ուշացում էր առաջացրել, և այն պետք է հնարավորինս շուտ լրացվեր: Շինարարության այս փուլը դարձավ տխրահռչակ որպես խայտառակություն:արագությունժամանակաշրջան, որտեղ հիստերիկ էարագո՜ արագո՜ ճչացող ճապոնացի և կորեացի պահակները իրենց հրացանի կոթով քշեցին ռազմագերիներին իրենց ֆիզիկական սահմաններից դուրս: Հարյուրից ավելի մահերով աշխատանքային օրերը բացառություն չէին…

7 թվականի հոկտեմբերի 1943-ին վերջին գամը խցկվեց վազքուղու մեջ և ավարտվեց երթուղին, որն այդքան արյուն, քրտինքն ու արցունքներն էին արժեցել: Գծի ավարտից հետո հոլանդական կոնտինգենտի զգալի մասը օգտագործվել է երկաթուղային գծի տեխնիկական սպասարկման և ծառերի հատման և սղոցի համար, որոնք վառելիք են ծառայել լոկոմոտիվների համար: Հոլանդացիները ստիպված էին նաև երկաթուղային գծերի երկայնքով սփռված քողարկված գնացքների ապաստարաններ կառուցել, որոնք օգտագործվում էին Թաիլանդում և Բիրմայում ճապոնական երկաթուղային ենթակառուցվածքների դեմ դաշնակիցների հեռահար ռմբակոծությունների աճող թվով: Այս ռմբակոծությունները կարժենային նաև մի քանի տասնյակ հոլանդացի ռազմագերիների կյանք: Ոչ միայն աշխատանքային ճամբարների վրա ավիահարվածների ժամանակ, այլ նաև այն պատճառով, որ ճապոնացիները ստիպել են հեռացնել աղբը, չպայթած օդային ռումբերը…

Ռազմական պատվո դաշտեր Կանչանաբուրիում

Ըստ տվյալների Ազգային արխիվը Վաշինգտոնում (Record Group 407, Box 121, Volume III – Թաիլանդ), որի հետ ես կարողացա խորհրդակցել մոտ տասնհինգ տարի առաջ, առնվազն 1.231 սպաներ և 13.871 այլ շարքեր Նիդեռլանդների ցամաքային զորքերի, նավատորմի, օդային ուժերի և KNIL-ում տեղակայվեցին։ Մահվան երկաթուղու կառուցումը։ Այնուամենայնիվ, վստահ է, որ այս ցուցակը պարունակում է մի շարք բացեր և, հետևաբար, ամբողջական չէ, ինչը նշանակում է, որ 15.000-ից մինչև 17.000 հոլանդացիներ հավանաբար տեղակայվել են այս դժոխային աշխատանքում: Հաագայի Ազգային արխիվում ես նույնիսկ հասա ընդհանուր 17.392 հոլանդացիների: Նրանցից գրեթե 3.000-ը չեն կարող գոյատևել։ 2.210 հոլանդացի զոհերի վերջնական հանգչել են Թաիլանդի երկու զինվորական գերեզմանոցում՝ Կանչանաբուրիի մոտ: Չունգկայի պատերազմի գերեզմանատուն en Կանչանաբուրի պատերազմի գերեզմանատուն. Պատերազմից հետո 621 հոլանդացի զոհ է թաղվել երկաթուղու բիրմայական կողմում Թանբյուզայաթ պատերազմի գերեզմանատուն. Ամենաերիտասարդ հոլանդացի զինվորը, որն իմ տեղեկություններով, զոհվեց Մահվան երկաթուղին, 17-ամյա Թեոդորուս Մորիան էր: Նա ծնվել է 10 թվականի օգոստոսի 1927-ին Բանդոենգում և մահացել 12 թվականի մարտի 1945-ին Չունգկայ ճամբարի հիվանդանոցում։ Այս Մարինե 3^e դասը թաղվել է III A 2 գերեզմանում, որի վրա բրիտանացիները Համագործակցության պատերազմի գերեզմանների հանձնաժողով կարողացավ Չունգկայի պատերազմի գերեզմանատուն.

Հազարավոր փրկվածներ կրեցին իրենց ջանքերի ֆիզիկական և հոգեբանական սպիները: Երբ նրանք հայրենադարձվեցին ազատագրված Նիդեռլանդներ, նրանք հայտնվեցին մի երկրում, որը նրանք հազիվ էին ճանաչում, և որը նրանց չէր ճանաչում… Պատերազմի մասին արդեն բավական էր ասվել. այժմ բոլորը երկրի վերականգնման համար աշխատելը ազգային հավատարմություն էր։ Կամ գուցե նրանք մոռացել էին, որ հոլանդացիներն իրենց ատամների հետևում պատերազմ են ունեցել…?! Շատ հոլանդացիներ դեռ սգում էին իրենց մահացածներին և անհայտ կորածներին: Հեռվից՝ ճապոնական ճամբարներում ապրող թշվառությունը քիչ հետաքրքրություն առաջացրեց։ Այդ ամենն այնքան հեռու էր թվում իմ մահճակալի շոուից: Կարճ ժամանակ անց, բռնությունը, որով ինդոնեզացի ազգայնականները կարծում էին, որ պետք է հասնեն իրենց անկախությանը, և հետագա նույնքան անխիղճ ոստիկանական գործողությունները գրավ դրեցին և ի վերջո մահացրին հոլանդական-հարավարևելյան ասիական հիշողության հետագիծը, որը հնարավոր է միասին ապրել:

Երեք պագոդաների հուշարձան Բրոնբեկում (Լուսանկարը՝ Վիքիմեդիա)

KNIL-ը դադարեց գոյություն ունենալ 26 թվականի հունիսի 1950-ին: Պարզապես այն պատճառով, որ հոլանդական Արևելյան Հնդկաստանն այլևս գոյություն չուներ: Նախկին հնդիկ զինվորներից շատերն իրենց նման էին զգում հեռվից բուժվել, լքել մայր երկիրը և հայտնվել Նիդեռլանդների ստվերային պանսիոնատներում կամ նույնիսկ ավելի սառը ընդունելության ճամբարներում: Մնացածը պատմություն է…

Կամ ոչ այնքան… 1986 թվականի ապրիլի սկզբին, Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ավարտից քառասունմեկ տարի անց, NOS-ը հեռարձակեց երկու մասից բաղկացած զեկույց, որտեղ երեք նախկին հոլանդացի հարկադիր աշխատողներ վերադարձան Թաիլանդ՝ փնտրելու երկաթուղուց մնացածը։ . Առաջին անգամն էր, որ հոլանդական հեռուստատեսությունը նման ծավալուն, բայց նաև այդքան շռայլ ուշադրություն դարձրեց այս պատերազմական դրամային: Այդ նույն տարում Գերտ Մակը, ով դեռ իրապես չէր ճեղքել որպես գրող, գնաց փնտրելու իր հոր հետքերը, ով նախարար էր աշխատել երկաթուղու երթուղու երկայնքով։ 24թ.-ի հունիսի 1989-ին Բիրմա-Սիամ կամ Երեք Պագոդե հուշարձանը բացվեց Արնհեմի Բրոնբեկ զինվորական տանը, այնպես որ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի այս գրեթե մոռացված, բայց այդքան ողբերգական էջը վերջապես արժանացավ Նիդեռլանդների պաշտոնական ուշադրությանը, որին արժանի էր: ..