Բանգկոկ-Ամստերդամ-Բանգկոկ. ինչու՞ հետադարձ չվերթը տևում է ավելի երկար, քան այնտեղ:
Երբևէ մտածե՞լ եք, թե ինչու Ամստերդամից Բանգկոկ թռիչքը տևում է մոտ 11 ժամ, իսկ հետադարձ թռիչքը գրեթե մեկ ժամ ավելի երկար:
Կարելի է ենթադրել, որ հեռավորությունը նույնն է հակառակը, և որ անցած երթուղին գրեթե չի շեղվում:
Ռեակտիվ հոսք
Հիմնական գործոնը, որն առաջացնում է այս ժամանակային տարբերությունը, ոչ թե երկրի պտույտն է, ինչպես շատերն են կարծում, այլ այսպես կոչված ռեակտիվ հոսքը։ Չնայած Երկիրը պտտվում է (հասարակածի վրա) արևմուտքից արևելք իր առանցքի շուրջ 1600 կիլոմետր ժամ արագությամբ, օդի շերտերը պտտվում են նույն արագությամբ, ինչ Երկիրը։
Ժամային զգալի տարբերություն առաջացնող ռեակտիվ հոսքը միշտ գերակշռում է ինը և տասը կիլոմետր տատանվող բարձրության վրա և փչում է արևելյան ուղղությամբ։ Այս հոսքը միջինում ունի մի քանի հազար կիլոմետր երկարություն, հարյուրավոր կիլոմետր լայնություն և ավելի քան մեկ կիլոմետր բարձրություն: Այնուամենայնիվ, ռեակտիվ հոսքը միշտ չէ, որ գտնվում է նույն աշխարհագրական բարձրության վրա:
Օդերեւութաբանները խոսում են ժամում ավելի քան հարյուր կիլոմետր արագությամբ ռեակտիվ հոսքի մասին: Համեմատելի է քամու ուժի 11-ի հետ: Այնուամենայնիվ, ժամում ավելի քան 350 կիլոմետր արագություն պարբերաբար տեղի է ունենում:
Արևելյան ուղղությամբ շարժվող ռեակտիվ հոսքը, հետևաբար, քիչ ազդեցություն ունի Ատլանտյան օվկիանոսով թռիչքների վրա (ուղղությունը հյուսիս-հարավ):
Օրինակ՝ Ամստերդամ-Բանգկոկ vv երթուղու ինքնաթիռները թռչում են մոտավորապես տասը կիլոմետր բարձրության վրա: Բարձրություն, որում գերակշռում է նաև նշված ռեակտիվ հոսքը։ Օդաչուն կցանկանա մի քանի աստիճան շեղվել՝ հոսանքի վրայով անցնելու համար, որպեսզի խնայի վառելիքը: Հասկանալի է, որ որոշ երթուղիներում մարդիկ նույնպես կփորձեն խուսափել ռեակտիվ հոսքից:
Օրինակ
EVA-air թռիչքներով, և, հնարավոր է, նաև այլ ավիաընկերությունների հետ, դուք կարող եք էկրանին կարդալ տվյալ թռիչքի հեռավորությունն ու գնահատված ժամանակը: Եթե հետևեք դրան Բանգկոկ տանող ճանապարհին, ապա կտեսնեք, որ հաղթահարվելիք հեռավորությունը երբեմն փոքրանալու փոխարեն մեծանում է։ Այդ ժամանակ օդաչուն թռիչքի ուղղում է կատարում ռեակտիվ հոսքի օպտիմալ օգտագործման համար:
տուրբուլենտություն
Շիթային հոսքը միշտ չէ, որ կոկիկորեն անցնում է շերտերով, բայց կարող է նաև պտտվել իր ճանապարհով: Եթե նման պտտվող հոսքը ներառում է նաև բարձր արագություն, ապա ստեղծվում է մի բան, որը մենք բոլորս զգացել ենք՝ տուրբուլենտություն:
Թռիչքների ժամանակ ես հազվադեպ եմ դիտում ֆիլմեր և այլն, բայց գրեթե միշտ միացված եմ նավիգացիոն էկրանը, որը սովորաբար ցույց է տալիս նաև քամու արագությունը։ Այս գարնանը, օրինակ, ես տեսա ավելի քան 200 կմ/ժ արագությամբ քամի Ամստերդամ-Դուբայ երթուղով: Դուք կարող եք դա տեսնել նաև նշված «օդի արագության» և «ցամաքային արագության» տարբերության մեջ, իսկ գետնի նկատմամբ արագությունը շատ ավելի բարձր է շրջակա օդի համեմատ արագությունից:
Եվ դա է պատճառը, որ օդաչուները երբեմն մի փոքր այլ երթուղի են վերցնում, որպեսզի հնարավորինս քիչ հակառակ քամի ունենան / որքան հնարավոր է շատ պոչային քամի: Հակառակ քամի = ավելի երկար թռչել = ավելի շատ վառելիք օգտագործել = ավելի բարձր ծախսեր:
Պատճառն այն է, որ օդի շերտերը «ՉԻ պտտվում նույն ուղղությամբ, ինչ երկիրը», այլ մի փոքր հետ են մնում: Այստեղից էլ «արևմտյան լավ քամիները» բարեխառն գոտիներում՝ հյուսիսային և հարավային լայնության 35-55 աստիճանի միջև: Ահա թե ինչու մենք սովորաբար արևմտյան քամի ունենք NL-ում:
Որքան բարձր է, այնքան քիչ է կապը երկրի մակերևույթի հետ, ուստի ավելի մեծ արագություններ
Այսպիսով, թռչեք քամու հետ:
Գրեթե լիովին ճիշտ:
Շիթային հոսքի կամ ռեակտիվ հոսքի պատճառն իսկապես պայմանավորված է երկրի պտույտով և արեգակի նկատմամբ նրա դիրքով: Գարնանը և աշունը քամու ավելի մեծ արագություն են առաջացնում: Եվրոպա Ամերիկա (Ատլանտյան օվկիանոս) երթուղիներում Արևելք-Արևմուտքից Արևմուտք Արևելք միջին տեւողությունը 50 րոպե է:
Խոսքը ոչ միայն վառելիքի խնայողության մասին է, այլեւ պտույտի պատճառով ետ ու առաջ արագությունները նույնպես ահռելի տարբերվում են։
Ես երբևէ տեսել եմ նավարկության համակարգում արագություն պոչի քամիով (ASD-ից մինչև BKK) մոտ 1000 կմ/ժ արագություն:
Վերադարձի ճանապարհին արագությունը սովորաբար մոտ 800 կմ/ժ է։
Հետո այդ ժամային տարբերությունն արագ է կատարվում։
Օդաչուները հաշվի են առնում TAS (իսկական օդային արագություն), IAS (նշված օդային արագություն) և GS (ցամաքային արագություն): Տարբերությունը ցամաքային արագության և օդային արագության միջև պարզ է. հետևի քամու դեպքում GS-ն ավելի բարձր է, քան օդային արագությունը: հակադարձել.
TAS-ի և IAS-ի տարբերությունն այլ պատմություն է: TAS-ը իրական արագությունն է, որով օդանավը թռչում է օդում, բայց IAS-ը զգում է որոշ գործոններ, որոնք այն տարբերում են TAS-ից. IAS-ը օդաչուի կողմից իր արագաչափի վրա կարդացվող արագությունն է: Այդ արագությունը չափվում է «Pitot Tube»-ի միջոցով՝ մի խողովակ, որը տեղադրված է օդանավի առջևում, որը հավաքում է ներհոսող օդը բացվածքի միջով՝ օդը բաժանելով: Սա ստեղծում է որոշակի ճնշում, որը շարժում է արագության ցուցիչը դիֆրագմայի միջով, որը միացված է արագաչափին: Որքան արագ եք թռչում, այնքան մեծ է այդ ճնշումը, ուստի ավելի բարձր է նշանակումը: Այժմ, երբ ինքնաթիռը բարձրանում է, IAS-ը կնվազի, մինչդեռ TAS-ը կմնա հաստատուն: Դա պայմանավորված է նրանով, որ ավելի բարձրանալիս օդի ճնշումը նվազում է, քանի որ օդը նոսրանում է։ Այսպիսով, ավելի քիչ օդ է մտնում Pitot, ինչը նվազեցնում է ճնշումը դիֆրագմայի վրա, և արագության ցուցիչը ավելի ցածր կլինի: Այսպիսով, եթե ստուգումը պահանջում է պահպանել որոշակի արագություն, դա, իհարկե, միշտ IAS է, քանի որ դա նույնն է բոլոր ինքնաթիռներում, և տեսուչը կարող է օդանավը պահել միմյանցից առանձին:
Սա այս արագությունների միջև եղած տարբերությունների պարզ բացատրությունն է: Իհարկե, կան նաև այլ գործոններ, բայց դա մեզ շատ հեռու կբերի... Մենք՝ որպես օդաչուներ, ստիպված ենք եղել մանրամասնորեն սովորել այդ ամենը, բայց հուսով ենք, որ սկզբունքը պարզ է վերը նշված բացատրության մեջ: