Սուեզից և Պանամայի ջրանցքից մինչև Թաիլանդի շրջանցիկ:
Նարայ Մեծ թագավորը (1632-1688)
Նարայ Մեծ թագավորն արդեն երազել է դրա մասին 1677 թ. ջրանցք ուղիղ Կրայի մզկի միջով, այն շրջանը, որտեղ Թաիլանդը գտնվում է իր ամենացած հատվածում, Հնդկաստանից Չինաստան և Ճապոնիա բեռնափոխադրումների համար: Առաջադիմական, քանի որ Սուեզի և Պանամայի ջրանցքները դեռ գոյություն չունեին։
Ծրագիրը դարեր շարունակ քնած է մնացել, բայց այժմ Թաիլանդը, կարծես, ցանկանում է այն կյանքի կոչել: Վարչապետ Սրետա Թավիսինը կխնդրի միջազգային հայտ ներկայացնել երկու ծովային նավահանգիստների, մայրուղիների և երկաթուղային ցանցի կառուցման համար՝ հիմնականում բեռնարկղային տրանսպորտի համար: Սա նշանակում է, որ ջրանցքի նախագիծը լքված է։
Ջրանցքը անմիջապես կհանգեցնի Թաիլանդի «պառակտման» գաղափարին հյուսիսի և հարավի: Բացի այդ, այժմ խուսափում են շատ թանկ կողպեքից և կիլոմետր լայնությամբ ջրանցքի գոտուց, ինչը կհանգեցնի բարդ խնդիրների, ինչպիսիք են տաճարների, գերեզմանոցների և ծառերի քանդումը, որոնք չափազանց զգայուն են Թաիլանդում:
Արժեքն այժմ գնահատվում է տրիլիոն բաթ, մեր լեզվով ասած՝ տրիլիոն, տասներկու զրոյով։ Դա հավասար է 28 միլիարդ ԱՄՆ դոլարի կամ 38 միլիարդ S$: Խորջրյա նավահանգիստները կտեղակայվեն Ռանոնգում և Չումֆոնում, իսկ երկու քաղաքների միջև կկառուցվեն 100 կմ երկարությամբ մայրուղիներ և երկաթուղային գծեր։
Ավարտե՞լ է: 2040 թվականին ո՞վ է վճարելու դրա համար։ Մենք դիտարկում ենք ֆինանսիստներ ամբողջ աշխարհում՝ Ճապոնիա, ԱՄՆ, Չինաստան, նավթային երկրներ։ Նրանք կարծում են, որ 24 տարի հետո էլ կկոտրվեն, իսկ զիջման մնացած 26 տարիները կլինեն զուտ շահույթ։
Հղման համար. https://shorturl.at/vxzER
https://www.whitelotusbooks.com/books/french-engineer-in-burma-and-siam-1880
Այս գիրքը պարունակում է Հ.Մ. Թագավոր Չուլալոնգկորնի որոշ քննարկումներ և կարծիք այս հարցի վերաբերյալ
Լավ է հնչում Էրիկ, թեև դա ալիքի առաջին այլընտրանքը չէ:
Տարիներ առաջ ավելի շատ «փուչիկներ» արձակվեցին։
Հասկանալի է, որ դա Թայլանդին էլ ավելի մեծ հեղինակություն կհաղորդի աշխարհի այս հատվածում և ողջամտորեն կխաթարի/փոխի հարաբերությունները հարևանների հետ։
Միգուցե նրանք անմիջապես պարզեն, որ Թաիլանդը «աշխարհի» կենտրոնն է:
Ես բացարձակապես կողմ եմ, որ ջրանցք ստեղծվի։ Առաջիկա մի քանի դարերի ընթացքում այն կխնայի շատ աղտոտվածություն և ժամանակ բեռնափոխադրումների և փոխադրումների համար: Ծախսերը հաշվարկելու իմաստ չկա, պարզապես լավ երթուղի ծրագրեք, լավ շինարարություն և փորում: Բազմամյա խոշոր նախագծերի համար ծախսերը միշտ շատ ավելի բարձր են: Նույնիսկ ավելի լավ կլիներ, եթե նրանք նաև թաղանթ սարքեին Սատահիպից դեպի Հուա Հին։ Այնուհետև մենք ստանում ենք Բանգկոկի IJsselmeer-ը: Մեքենաներն այլևս ստիպված չեն Բանգկոկով գնալ արևելքից արևմուտք և հակառակը: Մեծ նավահանգիստ այդ դիակի վրա։ Օ,, դուք պետք է համարձակվեք մեծ երազել: Երկարաժամկետ հեռանկարում, IJsselmeer-ը կարող է նաև ապահովել, որ Բանգկոկը չի ընկղմվի ծովի բարձրացող մակարդակից ցածր, և որ աղի ջուրը գետերի միջով չի հոսում ցամաքի խորքերը:
Նիկո, ես քեզ պետք է հիասթափեցնեմ, երկաթուղի կլինի կոնտեյներային տրանսպորտի համար և մայրուղի։ Ես ակնկալում եմ, որ նավթի և գազի տանկերն ու բեռնատարները պարզապես կանցնեն Սինգապուրի շուրջ հին ճանապարհով:
Ես պարզապես երազում էի, որ կան քաղաքական գործիչներ, ովքեր պատրաստ են երկարաժամկետ մտածելու:
Այս ծրագիրը գալիս է որպես մանանեխ ընթրիքից հետո, չինացիներն արդեն գրեթե ավարտել են նոր Մետաքսի ճանապարհը, բեռնարկղերը երկաթուղով գնում են Լաոսով և Թաիլանդով դեպի Մյանմարի իրենց կոնտեյներային նավահանգիստը, իսկ այնտեղից դրանք ուղարկվում են Հունաստանի իրենց կոնտեյներային նավահանգիստ, իսկ այնտեղից՝ դեպի եվրոպական ներքին տարածքը.
Մյուս երկրները, որոնք կցանկանան օգտվել ջրանցքից, գրեթե չեն հոգա շինարարության ծախսերը։
Այո և ոչ, Եվրոպայում մարդիկ վաղուց այդքան չեն սիրում Չինաստանը, Իտալիան պարզապես չեղյալ է հայտարարել համագործակցությունը Մետաքսի ճանապարհին, և եվրոպական և ամերիկյան ընկերությունները գնալով հեռանում են Չինաստանից: Ի վերջո, Covid-ը որևէ լավ բան արե՞լ է: Չինաստանում գործազրկությունը շատ բարձր է, և երիտասարդ չինացիներին ասում են, որ թողնեն քաղաքը և վերադառնան գյուղեր:
Չեմ կարծում, որ Նոր Մետաքսի ճանապարհը մեծ հաջողություն կունենա:
Շանհայի և Ռոտերդամի միջև 1 քսան ոտնաչափ կոնտեյների (1TEU) բեռնափոխադրման ծախսերը նույն կարգով են, ինչ նույն բեռնարկղի փոխադրման ծախսերը Ռոտերդամ և Կենտրոնական Եվրոպա միջև: Դա շատ բան է ասում մեգա ծովային տրանսպորտի մասշտաբի տնտեսության մասին: Նույնը վերաբերում է չոր զանգվածին և հեղուկ զանգվածին, բացառությամբ այն դեպքերի, երբ հեղուկը տեղափոխվում է խողովակաշարով:
Այս տարրական գիտելիքներով դուք նույնիսկ կարիք չունեք հաշվել սիգարի տուփի հետևի վրա՝ հասկանալու համար, որ Թայլանդի «ցամաքային կամուրջը» բոլորովին անշահավետ, անօգուտ ներդրում կլինի: Հարավային տնտեսական միջանցքը՝ որպես արդյունաբերական-լոգիստիկ զարգացման գոտի, բոլորովին այլ պատմություն է, որը կարող է շահավետ լինել տնտեսական տեսանկյունից։
Իսկ այդ ալիքը. Այո, դա քննարկվել է ավելի երկար, և ավելին, քան ջուրը հոսել է Սինգապուրի նեղուցով: Այն աշխարհի ամենածանրաբեռնված ջրային ուղիներից մեկն է, բայց ծովային հզորության խնդիր չկա, էլ չասած՝ խցանման:
Նման կապուղու միակ առավելությունը կարող է լինել (մի փոքր) ժամանակի խնայողություն արևելք առևտրային երթուղու վրա: Այնուամենայնիվ, ծախսերը հաճախակի են և բարձր, և, հետևաբար, անհնար է վերականգնել այդ կապուղու կյանքի ցիկլից:
Խոսքը Հարավային Ամերիկայի կամ Բարի Հույսի հրվանդանը շրջելու մասին չէ: Այստեղ ժամանակային զգալի առավելություններ չկան:
Միգուցե չինացիները թաիլանդցիներին հիմարացնեն, որ սրա համար թաիլանդական մեծ փողեր գցեն ջուրը: Այդ չինացիների խելացի
GeertP և Mark, ընդհանրապես ալիք չի լինի: Կրկին կարդացեք մամուլի հաղորդագրությունը և իմ տեքստը։
Ինչ վերաբերում է Մյանմարով անցնող երթուղուն, ապա այդ երկիրն անկայուն է, և նույնիսկ կա միության խզման վտանգ։ Երկաթուղին եկամտաբեր լինելը միջազգային հաշվապահների խնդիրն է։ Ես այդ բաներից ոչինչ չգիտեմ...
Տրանսպորտային կապի սոցիալական պահանջն ակնհայտորեն վաղուց կա։ Ըստ երևույթին, այդ հարցը ներկայումս աջակցում է (մի շարք ադմինիստրատորներ):
Այնուհետև արդիական է պարզել, թե տարբեր լուծումները կարող են մեծ սոցիալական նշանակություն ունենալ տարածաշրջանի և/կամ երկրի համար: Տրանսպորտի մեկ եղանակի նախնական ընտրությունն անխոհեմ է, քանի որ դուք վտանգում եք կորցնել հնարավորությունները և, հետևաբար, մեծացնում եք անարդյունավետության և հետևաբար կորուստների սոցիալական ռիսկերը:
Մեկ լուծման (ուղղության) այս չմտածված նախապատվությունը մեթոդական առաջին հիմարությունն է նման խոշոր ներդրումային նախագծերում։
Ես տեսել եմ, որ սա պետք է իրականացվի Ռանոնգից մինչև Չումֆոն: Արդյո՞ք այն սկսվում է Մյանմարի և Թաիլանդի միջև ընկած ջրի այդ երկար հատվածից (Կրա Բուրի): Այնտեղ արդեն երկար բնական ճանապարհ կա…:
Ըստ Business Times-ի հոդվածի ( https://www.nst.com.my/business/economy/2023/11/981115/thai-landbridge-plan-poses-critical-challenge-malaysian-ports ) թեթևացում կլինի Մալակկայի նեղուցից, և ոչ միայն Թաիլանդը կարող է օգտվել ավելի արագ մուտքից, այլ նաև հարևան երկրները՝ Կամբոջան և Վիետնամը: Դա կխնայեր մոտ 4 օր և ծախսերի մոտ 15%-ը։
Ինչպիսի՞ն կլիներ այդ տարածքների բնությունը: Կամ մշակութային նմուշների համար, ինչպիսիք են տաճարները: Ինչպե՞ս դա կազդի ծովային կյանքի վրա:
Կարծում եմ, որ դա իսկապես լավ մտածված է տնտեսական տեսանկյունից։ Հուսով եմ, մնացած բոլոր ասպեկտները:
Ալիքը (չափազանց) փոքր առավելություն կտա:
Իմ կարծիքով, նավ-երկաթուղային-նավ փոխադրման արժեքն ավելի շատ արժե, քան Սինգապուրով շրջանցումը:
Ստեֆան, դու մոռանում ես, որ չորս օր նավարկության ժամանակը խնայվում է, գումարած մեկ օր բեռնման, բեռնաթափման և գնացքի ժամանակ: Եվ այդ պատճառով Մալակկայի նեղուցում ծովահենների վտանգը վերացել է այս բեռի համար: Նկատի ունեցեք, որ Սուեզի և Պանամայի ջրանցքները նույնպես մեծ գումարներ են արժենում, և մարդիկ, այնուամենայնիվ, ընտրում են դրանք, թեև այնտեղ շրջանցումն ավելի մեծ է:
Այո, դուք խոսում եք մի ամբողջ մայրցամաքի մասին և ոչ մի փոքր երկրի...
Այստեղ դուք միայն հաշվարկում եք ժամանակի նպաստները: Այնուամենայնիվ, հիշեք, որ դուք անցնում եք ծովային տրանսպորտից ցամաքային տրանսպորտի մեկ կամ մի քանի եղանակների: Սրանք զգալի մասշտաբային մոդելներ ունեն՝ համեմատած շարունակական ծովային տրանսպորտի հետ: Սանդղակի տնտեսության այս կորուստը զգալի է և, հետևաբար, պետք է գանձվի մինուսով: Բացի այդ, ցամաքային կամրջով դուք երկու անգամ փոխում եք լուծումները հորիզոնականից ուղղահայաց՝ ապրանքների ողջ հոսքով: Դա նաև զգալի լրացուցիչ ծախսեր ունի։ Դուք նույնպես պետք է սա հաշվարկեք մինուսով:
Իհարկե, մասշտաբի մոդելները պետք է լինեն մասշտաբի դիսէկոնոմիա... չնայած իմ ուղղագրիչը դա այլ կերպ էր տեսնում:
Պարզաբանելու համար՝ մոտավորապես 20.000 TEU ծովային նավի վրա, 80 TEU՝ գնացքում, 2 TEU՝ բեռնատարի վրա: Հատկապես զգալի են մասշտաբի դիսէկոնոմները և շատ բացասական ազդեցություն կունենան։
Տրանսպորտային կապի սոցիալական պահանջն ակնհայտորեն վաղուց կա։ Ըստ երևույթին, այդ հարցը ներկայումս աջակցում է (մի շարք ադմինիստրատորներ):
Այնուհետև արդիական է պարզել, թե տարբեր լուծումները կարող են մեծ սոցիալական նշանակություն ունենալ տարածաշրջանի և/կամ երկրի համար: Տրանսպորտի մեկ եղանակի նախնական ընտրությունն անխոհեմ է, քանի որ դուք վտանգում եք կորցնել հնարավորությունները և, հետևաբար, մեծացնում եք անարդյունավետության և հետևաբար կորուստների սոցիալական ռիսկերը:
Մեկ լուծման (ուղղության) այս չմտածված նախապատվությունը մեթոդական առաջին հիմարությունն է նման խոշոր ներդրումային նախագծերում։