क्या आपने कभी सोचा है कि एम्स्टर्डम से बैंकॉक की उड़ान में लगभग 11 घंटे और वापसी की उड़ान में लगभग एक घंटे का समय क्यों लगता है?
हम यह मान सकते हैं कि दूरी वही है और इसके विपरीत और जिस मार्ग का अनुसरण किया गया है वह मुश्किल से विचलित होता है।
जेट धारा
मुख्य कारक जो इस समय के अंतर का कारण बनता है, वह पृथ्वी का घूर्णन नहीं है, जैसा कि बहुत से लोग सोचते हैं, लेकिन तथाकथित जेट स्ट्रीम। यद्यपि पृथ्वी अपनी धुरी पर 1600 किलोमीटर प्रति घंटे की गति से (भूमध्य रेखा पर) पश्चिम से पूर्व की ओर घूमती है, हवा की परतें पृथ्वी की तरह ही उसी दिशा में तेजी से घूमती हैं।
जेट स्ट्रीम, जो काफी समय के अंतर का कारण बनती है, हमेशा नौ से दस किलोमीटर के बीच बदलती ऊंचाई पर प्रबल होती है और पूर्व दिशा में चलती है। यह धारा औसतन कई हज़ार किलोमीटर लंबी, सैकड़ों किलोमीटर चौड़ी और एक किलोमीटर से अधिक ऊँची है। हालाँकि, जेट स्ट्रीम हमेशा एक ही भौगोलिक ऊंचाई पर नहीं होती है।
मौसम विज्ञानी एक सौ किलोमीटर प्रति घंटे से अधिक की गति से जेट स्ट्रीम की बात करते हैं। पवन बल की तुलना में 11. हालांकि, 350 किलोमीटर प्रति घंटे से अधिक की गति नियमित रूप से होती है।
इसलिए पूर्व दिशा में चलने वाली जेट स्ट्रीम का अटलांटिक महासागर (उत्तर-दक्षिण दिशा) में उड़ानों पर बहुत कम प्रभाव पड़ता है।
उदाहरण के लिए, एम्स्टर्डम - बैंकॉक vv मार्ग पर विमान लगभग दस किलोमीटर की ऊँचाई पर उड़ान भरते हैं। एक ऊँचाई जिस पर उक्त जेट स्ट्रीम भी प्रबल होती है। पायलट ईंधन बचाने के लिए करंट पर सवारी करने के लिए कुछ डिग्री विचलन करना चाहेगा। जाहिर है, कुछ रूटों पर लोग जेट स्ट्रीम से बचने की कोशिश भी करेंगे।
उदाहरण
ईवा-हवाई उड़ानों के साथ, और शायद अन्य एयरलाइनों के साथ भी, आप स्क्रीन पर संबंधित उड़ान की दूरी और अनुमानित समय पढ़ सकते हैं। यदि आप बैंकॉक के रास्ते में इसका अनुसरण करते हैं, तो आप देखेंगे कि तय की जाने वाली दूरी कभी-कभी घटने के बजाय बढ़ जाती है। उस समय, पायलट जेट स्ट्रीम का इष्टतम उपयोग करने के लिए उड़ान सुधार करता है।
अशांति
जेट स्ट्रीम हमेशा परतों में साफ-सुथरी नहीं चलती, बल्कि घूमते हुए भी अपना रास्ता अपना सकती है। यदि इस तरह के घूमते हुए प्रवाह में उच्च गति भी शामिल है, तो हम सभी ने जो अनुभव किया है वह निर्मित होता है: अशांति।
उड़ानों के दौरान मैं शायद ही कभी फिल्में आदि देखता हूं, लेकिन मेरे पास लगभग हमेशा नेविगेशन स्क्रीन होती है, जो आमतौर पर हवा की गति को भी इंगित करती है। उदाहरण के लिए, इस वसंत में, मैंने एम्स्टर्डम-दुबई मार्ग पर 200 किमी/घंटा से अधिक की हवा देखी। आप इसे संकेतित 'हवा की गति' और 'जमीन की गति' के बीच के अंतर में भी देख सकते हैं, जमीन के सापेक्ष गति तब आसपास की हवा के सापेक्ष गति से बहुत अधिक होती है।
और यही कारण है कि पायलट कभी-कभी थोड़ा अलग रास्ता अपनाते हैं, जितना संभव हो उतना कम हेडविंड / जितना संभव हो उतना टेलविंड। हेडविंड = अधिक उड़ना = अधिक ईंधन का उपयोग करना = अधिक लागत।
इसका कारण यह है कि हवा की परतें "पृथ्वी की तरह एक ही दिशा में तेजी से घूमती हैं", लेकिन थोड़ा पीछे रह जाती हैं। इसलिए समशीतोष्ण क्षेत्रों में 35-55 डिग्री उत्तर और दक्षिण अक्षांश के बीच "अच्छी पश्चिमी हवाएँ"। यही कारण है कि हमारे पास आमतौर पर एनएल में पश्चिमी हवा होती है।
उच्च, पृथ्वी की सतह से कम संबंध, इसलिए उच्च गति
तो हवा के साथ उड़ो।
लगभग पूरी तरह सही।
जेट स्ट्रीम या जेट स्ट्रीम का कारण वास्तव में पृथ्वी के घूर्णन और सूर्य के सापेक्ष इसकी स्थिति के कारण होता है। वसंत और शरद ऋतु उच्च हवा की गति पैदा करते हैं।यूरोप अमेरिका (अटलांटिक महासागर) मार्गों पर पूर्व पश्चिम से पश्चिम पूर्व की औसत अवधि 50 मिनट है।
यह न केवल ईंधन बचाने की बात है, बल्कि भंवर के कारण आगे और पीछे की गति भी बहुत भिन्न होती है।
मैंने कभी भी 1000 किमी/घंटा के करीब टेलविंड (एएसडी से बीकेके तक) के साथ नेविगेशन सिस्टम पर गति देखी है।
वापस रास्ते में, गति आमतौर पर लगभग 800 किमी/घंटा होती है।
फिर उस घंटे का अंतर जल्दी बन जाता है।
पायलट टीएएस (ट्रू एयरस्पीड), आईएएस (इंडिकेटेड एयरस्पीड) और जीएस (ग्राउंडस्पीड) को ध्यान में रखते हैं। ग्राउंडस्पीड और एयरस्पीड के बीच का अंतर सरल है: टेलविंड के साथ, जीएस एयरस्पीड से अधिक है। हेडविंड के साथ, यह निश्चित रूप से है उलटा।
TAS और IAS के बीच का अंतर एक और कहानी है। टीएएस वास्तविक गति है जिस पर विमान हवा में उड़ रहा है, लेकिन आईएएस कुछ कारकों का अनुभव करता है जो इसे टीएएस से अलग बनाता है: आईएएस वह गति है जिसे पायलट अपने स्पीडोमीटर पर पढ़ता है। उस गति को "पिटोट ट्यूब" के माध्यम से मापा जाता है, एक ट्यूब जो एक विमान के सामने घुड़सवार होती है, जो हवा को विभाजित करके एक उद्घाटन के माध्यम से आने वाली हवा को इकट्ठा करती है। यह एक निश्चित दबाव बनाता है जो स्पीड इंडिकेटर को डायफ्राम के माध्यम से स्पीडोमीटर से जोड़ता है। जितनी तेजी से आप उड़ते हैं, दबाव उतना ही अधिक होता है, इसलिए पद भी उतना ही ऊंचा होता है। अब, जैसे ही विमान चढ़ता है, IAS घटेगा जबकि TAS स्थिर रहेगा। यह इस तथ्य के कारण है कि जैसे-जैसे आप ऊपर जाते हैं, हवा का दबाव कम होता जाता है, क्योंकि हवा पतली होती जाती है। पिटोट में इतनी कम हवा प्रवेश करती है, जिससे डायाफ्राम पर दबाव कम हो जाता है और गति संकेत कम हो जाएगा। इसलिए यदि चेक एक निश्चित गति बनाए रखने के लिए कहता है, तो यह हमेशा IAS होता है, क्योंकि यह सभी विमानों में समान होता है और निरीक्षक विमान को एक दूसरे से अलग रख सकता है।
यह इन गतियों के बीच के अंतरों की सरल व्याख्या है। इसमें निश्चित रूप से अन्य कारक शामिल हैं, लेकिन यह हमें बहुत दूर ले जाएगा ... पायलटों के रूप में हमें यह सब विस्तार से सीखना पड़ा है, लेकिन उम्मीद है कि उपरोक्त स्पष्टीकरण में सिद्धांत स्पष्ट है।