થાઈ રેલ્વેનો ઇતિહાસ
માલસામાન અને વ્યક્તિઓનું પરિવહન થાઇલેન્ડ નદીઓ અને નહેરો પર અથવા જમીન પર સદીઓથી બળદ, ભેંસ, ઘોડા, હાથી અને બળદગાડા જેવા પ્રાણીઓ સાથે થયા હતા.
થાઈલેન્ડમાં 19મી સદી સુધી સ્થાનિક રેલ પરિવહન અજાણ હતું. તે થાઈ રાજા ચુલાલોંગકોર્ન (રામ V) હતા, જેમણે તેમના ઘણા લોકો દ્વારા મુસાફરી એશિયા અને યુરોપમાં તકનીકી અને ઔદ્યોગિક વિકાસથી સારી રીતે વાકેફ, થાઈ રેલવેના વિકાસની શરૂઆત કરી. રેલ્વે નેટવર્ક માત્ર સ્થાનિક સંદેશાવ્યવહારમાં સુધારો કરશે નહીં, જેનાથી લોકો અને અર્થતંત્રને ફાયદો થશે, પરંતુ પડોશી દેશોમાં થઈ રહેલા વસાહતી વિસ્તરણવાદ સામે થાઈ પ્રદેશનું રક્ષણ કરવાનું એક સારું માધ્યમ પણ હશે.
ઓક્ટોબર 1890માં, રાજા ચુલાલોંગકોર્ને રેલ્વે મંત્રાલયની સ્થાપનાને મંજૂરી આપી અને 1891માં બેંગકોકથી નાખોન રત્ચાસિમા સુધી સિયામમાં પ્રથમ રેલ્વે લાઇન શરૂ કરવામાં આવી. બેંગકોકથી અયુથયા સુધીની પ્રથમ ટ્રેન 26 માર્ચ, 1894ના રોજ દોડી હતી અને રેલવે નેટવર્ક સતત વિસ્તરણ કરવામાં આવ્યું હતું.
ફાધર્સ ડે સ્ટીમ ટ્રેન રાઈડ - KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
રેલ્વે મંત્રાલયને બે વિભાગોમાં વિભાજિત કરવામાં આવ્યું હતું, ઉત્તરીય અને દક્ષિણ રેલ્વે. ઉત્તર રેલ્વે ચાઓ ફાયા નદીની પશ્ચિમમાં રેલ્વે માટે જવાબદાર હતી અને દક્ષિણ રેલ્વે નદીની પૂર્વમાં રેલ્વે માટે સમાન કાર્ય કરતી હતી. મોટે ભાગે યુરોપિયનો બંને વિભાગોમાં કામ કરતા હતા, જે લાંબા ગાળે ખૂબ ખર્ચાળ માનવામાં આવતું હતું. બંને વિભાગો 1917 માં મર્જ થઈ ગયા અને સિયામની રોયલ સ્ટેટ રેલ્વે બની.
રેલવેના વધુ વિકાસમાં તકનીકી સમસ્યા ઊભી થઈ. ભૂતપૂર્વ ઉત્તરીય રેલ્વે પાસે 1,4435 મીટરનું ગેજ હતું અને દક્ષિણ રેલ્વે આંતરરાષ્ટ્રીય સ્તરે રૂઢિગત 1,00 મીટર ગેજનો ઉપયોગ કરતી હતી. સમગ્ર રેલવેના વિકાસ માટે તે સારું ન હતું અને રોયલ ડિક્રી દ્વારા સમગ્ર દેશ માટે ટ્રેકની પહોળાઈ 1,00 મીટર નક્કી કરવામાં આવી હતી, જે મલેશિયા, બર્મા અને કંબોડિયામાં ટ્રેકની પહોળાઈ જેટલી હતી. તમામ 1,4435 મીટર રેલ્વેના ગોઠવણમાં દસ વર્ષનો સમય લાગ્યો અને 1930માં પૂર્ણ થયો.
1910 સુધી, રામ V સમયગાળાના અંત સુધી, 932 કિલોમીટર રેલ્વે બાંધવામાં આવી હતી. નીચેના રાજાઓ હેઠળ વિસ્તરણ ચાલુ રહ્યું, જેથી 1946 માં 2518 કિલોમીટરનું રેલ્વે નેટવર્ક પૂર્ણ થયું. જો બીજું વિશ્વ યુદ્ધ ન ફાટી ગયું હોત તો તે ઘણું લાંબુ થઈ શક્યું હોત. ત્યાર બાદ થાઈલેન્ડમાં રેલ્વેને ઘણા બોમ્બ વિસ્ફોટોથી ભારે નુકસાન થયું હતું. ઘણી ઇમારતો, પુલ, ટ્રેન સાધનો, રેલનો નાશ થયો હતો અને યુદ્ધ પછી બધું સમારકામ અને ફરીથી બનાવવું પડ્યું હતું.
એક નવો વળાંક એ 1952 નું કાનૂની નિયમન હતું, જ્યાં પછી સત્તાવાર વર્તમાન નામ હતું થાઇલેન્ડ સ્ટેટ રેલ્વે થી ઉદભવે છે. રેલ નેટવર્ક હાલમાં થાઈલેન્ડના તમામ ભાગોમાં 4100 કિમીથી વધુ છે. તે 26.000 થી વધુ કર્મચારીઓ સાથે રાજ્યની સૌથી મોટી નોકરીદાતા પણ છે.
સ્ટાન્ડર્ડ ગેજ 144,5 સેમી છે અને તે વિશ્વભરમાં સૌથી વધુ ઉપયોગમાં લેવાય છે. 1 મીટરનો ટ્રેક કહેવાતા નેરોગેજ છે.
સ્વિટ્ઝર્લૅન્ડમાં આ ઘણી વાર ખૂબ જ વિન્ડિંગ સ્ટ્રેચ પર જોવા મળે છે. (રાઈટિયન રેલ્વેના નેટવર્ક સહિત)
મેં વાંચ્યું છે કે તે સમયે થાઇલેન્ડમાં 1 મીટરના ટ્રેકની પસંદગી આર્થિક કારણોસર કરવામાં આવી હતી. સ્ટાન્ડર્ડ ગેજ કરતાં નેરોગેજ બનાવવાનું ઘણું સસ્તું છે.
નેરોગેજ (1 મીટર) હાઇ સ્પીડ લાઇન માટે અયોગ્ય છે.
હેન્સી,
રેલ્વે પ્રમાણભૂત પહોળાઈ 143,5 સે.મી.
વધુમાં, યુરોપ (સ્પેન, ફિનલેન્ડ, રશિયા, આયર્લેન્ડ)માં ટ્રેકની પહોળાઈ વધુ છે.
100 સે.મી.ની થોડીક રેખાઓ, અહીં અને ત્યાં.
થાઈલેન્ડમાં પ્રથમ રેલ્વે જર્મન કંપની દ્વારા 143,5 સે.મી.માં બનાવવામાં આવી હતી.
હું માનું છું કે પ્રથમ વિશ્વ યુદ્ધ દરમિયાન, બાંધકામ એક અંગ્રેજી કંપની દ્વારા લેવામાં આવ્યું હતું, જેણે ભારત, બર્મા, મલેશિયા, ઇન્ડોનેશિયાની જેમ 100 સેમી પહોળાઈનો ઉપયોગ કર્યો હતો.
પરિણામ મર્યાદિત મહત્તમ ઝડપ, નીચલા એક્સેલ લોડ અને તે પ્રતિબંધિત સામગ્રી વધુ છે.
મને એક ક્ષણ માટે મારિયો પર પાછા આવવા દો.
HSL Asd-Bd-Belgium ના વાસ્તવિક બાંધકામમાં ખરેખર માત્ર 3 વર્ષ અને 9 મહિનાનો સમય લાગ્યો હતો.
જમીનની ખરીદી, ટ્રેન પ્રભાવ (ERTS) અંગેની ઝંઝટ અને સામાન્ય ડચ સાઇડલાઈન અને પર્યાવરણની ચિંતાઓને કારણે ઘણો સમય ખોવાઈ ગયો છે.
હું શરત લગાવું છું કે થાઈ આવી સમસ્યાઓમાં ન આવે.
અને ચીનીઓ 3-4 વર્ષમાં 250-400 કિમીના અંતર સાથે 600 કિમી/કલાકની ઝડપે HSL બનાવવા માટે ચોક્કસપણે સક્ષમ છે.
સૌથી મોટી સમસ્યા બેંગકોકની હશે, અને જો સુવર્ણભૂમિને બેંગકોકમાં સ્ટેશન તરીકે પસંદ કરવામાં આવે, તો અચાનક એક નાની સમસ્યા ઊભી થાય છે.
આકસ્મિક રીતે, જમીનની જમીન પર આધાર રાખીને, કોંક્રિટ ગટરનો ઉપયોગ કરતી વખતે ખૂંટો ચલાવવાની જરૂર પડી શકે છે અથવા ન પણ હોઈ શકે.
ભૂગર્ભની જમીનની નિકાલ કરવાની વાસ્તવિક ક્ષમતા કચડી પથ્થરના સ્તરોના પ્રકાર અને કદને નિર્ધારિત કરે છે, અને આ બદલામાં સ્લીપરનો પ્રકાર, રેલની મજબૂતાઈ નક્કી કરે છે.
આકસ્મિક રીતે, ડીઝલ લોકોમોટિવ્સ માટેની નવી ટેક્નોલોજીને જોતાં, જેની સાથે એચએસએલ સ્તરે ઝડપે પહોંચી શકાય છે, તે શક્ય છે કે ચાઇનીઝ ડીઝલ નેટવર્ક બનાવવાનું નક્કી કરે.
આનાથી ખર્ચ (કોઈ ઓવરહેડ લાઇન, સબસ્ટેશન વગેરે નહીં) અને બાંધકામના લીડ ટાઈમમાં નોંધપાત્ર તફાવત આવે છે.
માર્ગ દ્વારા, એચએસએલ પર 143,5 સેમીનું પ્રમાણભૂત ગેજ પણ વપરાય છે, સ્પેનમાં એચએસએલ પણ 143,5 સેમી છે, જ્યારે બાકીના સ્પેનમાં વિશાળ ગેજ છે.
હું તેના વિશે કંઈક જાણું છું, હું પોતે રેલનો ઉત્સાહી છું.
ભારતમાં, મુખ્ય નેટવર્ક બ્રોડગેજ (167,6 સેમી) છે. આ એક મીટર ગેજ હતું. 24.000 કિમીના ટ્રેકમાંથી 30.000 કિમી પહેલાથી જ કન્વર્ટ થઈ ચૂક્યા છે.
ઇન્ડોનેશિયામાં કેપ ટ્રેઇલ છે. આ 106,7 સેમી છે, અને વિશ્વભરમાં એટલો બહોળો ઉપયોગ થતો નથી.
હું માનતો નથી કે ડીઝલ HSL ચલાવી શકે છે. HSL ટ્રેનો માટે તમારે ટ્રેનને ઊંચી ઝડપ અને ઢોળાવ પર ખેંચવાની ક્ષમતા આપવા માટે (DLD અને FR લગભગ 5.000%) આગળ અને પાછળના એકમોમાં લગભગ 5 kW ની શક્તિની જરૂર છે.
યુએસએમાં, ડીઝલની જમીન, 6-એક્સલ એકમો "માત્ર" 3.200 કેડબલ્યુ સાથે બનાવવામાં આવે છે. (દા.ત. SD90MAC). આ લોકોમોટિવ્સને 4400 kW સાથે પણ ડિલિવરી કરવામાં આવી હતી, પરંતુ મોટી સમસ્યાઓને કારણે ઉત્પાદનમાંથી દૂર કરવામાં આવ્યા હતા.
સારું,
બેંગકોક સ્ટેશન પર પાછા ફરો.
નવું કેન્દ્રીય સ્ટેશન "બેંગ-સુ" (ચતુચક માર્કેટની પાછળ) પસંદ કરવામાં આવ્યું છે. બાંધકામ દરમિયાન પ્લેટફોર્મને લંબાવવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો જેથી તે HSL માટે પણ યોગ્ય હોય. મુખ્ય સ્ટેશન "બેંગ-સુ" થી લાક-સી અને ડોન મુઆંગ થઈને રંગસિટ સુધી ચાલતી રેડ-લાઈન જમીનથી ઉંચી BTS છે, જેને હવે 4-ટ્રેક બનાવવામાં આવી છે. BTS માટે 2 ટ્રેક અને રેલવે માટે 2 ટ્રેક. ઇન્ટરસિટી અને માલવાહક ટ્રેનો અને ભાવિ HSL બંને આના પર દોડવા જોઈએ.
રંગસિટથી આગળ એક અલગ HSL લાઇન માટે જગ્યા છે. મધ્યવર્તી સ્ટેશનો એવી રીતે બાંધવામાં આવ્યા છે કે BTS બહારથી ચાલે છે અને રેલ ટ્રેનો અંદરના બે પાટા પર ચાલે છે, માત્ર ડોન મુઆંગ સ્ટેશનથી પસાર થાય છે, (બેંગકોકથી જોવામાં આવે છે) ટ્રેનોના પાટા જમણી બાજુએ લઈ જાય છે, તેમની પાસે ઓવરહેડ વાયર પણ છે. BTS પાસે માર્ગદર્શક રેલ છે.
લગભગ 4 કિલોમીટર પછી, રંગસિટની દિશામાં ડેન મુઆંગ સ્ટેશનથી આગળ, ટ્રેક એરો 0 (ગ્રાઉન્ડ ફ્લોર) પર જાય છે, જે થાઈ માટે ખૂબ જ જોખમી છે. થાઈ સૌથી વધુ સરળતા સાથે તૂટી જાય છે, બીજી બાજુ ચાલવા માટે વાડમાં એક છિદ્ર, પ્રાધાન્ય સ્કૂટર અથવા હેન્ડકાર્ટ અને બધા સાથે. હું નજીકના ભવિષ્યમાં અહીં જરૂરી મૃત્યુની પણ આગાહી કરું છું.
મને ખબર નથી કે ડોન મુઆંગ સુધી "જૂની" રેલ સાચવવામાં આવશે કે કેમ, કોઈ પણ સંજોગોમાં હવે લેવલ ક્રોસિંગ પર કોઈ જાળવણી કરવામાં આવતી નથી. ભૂતકાળમાં ડોન મુઆંગ, BTS જૂના રેલ્વે ટ્રેક પર આંશિક રીતે વાહન ચલાવશે અને "જૂની" રેલ તૂટી જશે. પ્રથમ 5 સ્ટેશન પહેલેથી જ એડવાન્સ સ્ટેજ પર છે. માત્ર ડોન મુઆંગ (અન્ય 2 કરતા બમણું લાંબું) અને બેંગ-સુ પાસે હજુ ઘણું કામ બાકી છે.
\
નવીનતમ અહેવાલો અનુસાર, ડિલિવરી 2020 માં છે.
લક-સી (બેંગકોક) તરફથી ગેરીટને શુભેચ્છાઓ
અને જો, ઉદાહરણ તરીકે, નેરો-ગેજ રેલ્વે પર જમણા હાથની રેલ અને સ્લીપર્સ 3 સેમી નમી જાય, તો તમે મુશ્કેલીમાં છો! બ્રોડગેજ પર, પ્રવાસી જમણી તરફ હકાર અનુભવે છે. પણ નેરોગેજ વડે વેગન અથવા તો આખી ટ્રેન રેલની બરાબર બાજુમાં છે!!
2 વર્ષ પહેલાં ચિયાંગમાઈ જવાના માર્ગમાં થોડી વાર એવું બન્યું હતું. બંધ કરીને સમારકામ પણ કરવામાં આવ્યું હતું.
તમે પહેલેથી જ અનુભવી શકો છો કે તે આવી રહ્યું છે: શરૂઆતના સમયે ટ્રેન તેની બાજુ પર ફરી પલટી ગઈ! હું કહી શકતો નથી કે તે ડાબો કે જમણો ખભા હતો.
પીઅર
1876ની આસપાસના વર્ષોમાં બ્રિટિશ સામ્રાજ્ય દ્વારા મ્યાનમારના મૌલમેઈનથી થાઈલેન્ડના ટાક પ્રદેશ થઈને ચિયાંગ માઈ અને ચિયાંગ રાઈ સુધી મ્યાનમારમાં ચિયાંગ રાયની ઉત્તર તરફના ઈરાદા સાથે રેલ લિંક સ્થાપિત કરવા માટે બ્રિટિશ સામ્રાજ્ય દ્વારા એક સત્ય શોધ સફરનું આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું પૂર્વ તરફ ચીનના યુનાન તરફ.
જો હું તેના વિશે એક વિશાળ પુસ્તકની ભલામણ કરી શકું: લેખક હોલ્ટ એસ હેલેટ દ્વારા 'એ થાઉઝન્ડ માઇલ્સ ઓન એન એલિફન્ટ ઇન ધ શાન સ્ટેટ્સ'. પુસ્તક અંગ્રેજીમાં છે પણ મારો અનુવાદ સાથી બ્લોગ પર ઇન્ટરનેટ પર મળી શકે છે.
તેમણે થાઈલેન્ડમાં હજુ સુધી અસ્તિત્વમાં નથી તેવા રૂટ સાથે જોડાણ શોધવાની શક્યતાનો પણ ઉલ્લેખ કર્યો હતો. બ્રિટિશ ચીન સાથે વેપાર રેખા ખોલીને ફ્રેન્ચ (લાઓસ અને હાલનું વિયેતનામ) ના પ્રભાવને મર્યાદિત કરવા માગતા હતા. લાઇન પોતે જ બનાવવામાં આવી નથી અને જ્યાં સુધી હું જાણું છું ત્યાં સુધી મ્યાનમાર રેલ નેટવર્ક સાથે કોઈ જોડાણ નથી.
જો તમે દક્ષિણમાં થાઈ રેલ નેટવર્કના વિકાસ વિશે વાંચવા માંગતા હો, તો તમે હેનરી ગિટિન્સનું 'ઓન ટ્રેક' નામનું પુસ્તક જોઈ શકો છો. પુસ્તક અંગ્રેજીમાં છે.
ગિટિન્સે 1885માં પહેલ કરી અને સિયામી રેલ્વેના ચીફ એક્ઝિક્યુટિવ બન્યા. તેણે જ હુઆ હિનને જોડ્યું અને દક્ષિણ તરફની લાઇન વિકસાવી. પરંતુ તેણે કેનેડિયન રેલ્વેમાં પણ કામ કર્યું.
બીબીસી પાસે એશિયન રેલ્વે વિશે એક સરસ શ્રેણી છે, જેમાં થાઈલેન્ડનો સમાવેશ થાય છે: ગ્રેટ એશિયન રેલ્વે જર્ની. વિવિધ ટ્રેનો અને રૂટ્સની સુંદર છબીઓ ઉપરાંત, પ્રસ્તુતકર્તા માઇકલ જે સ્થળોની મુલાકાત લે છે ત્યાં સ્થાનિક સંસ્કૃતિ માટે પણ ઘણું ધ્યાન આપવામાં આવે છે. ગયા વર્ષે બેલ્જિયન દ્વારા પ્રસારણ. વધુ માહિતી: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn