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Accueil » Billets d'avion » "Un avion de KLM en route pour Bangkok impliqué dans un incident au-dessus de Delhi"
"Un avion de KLM en route pour Bangkok impliqué dans un incident au-dessus de Delhi"
Sri Ramani Kugathasan / Shutterstock.com
Le vol KLM KL 875 d'Amsterdam à Bangkok et un avion d'EVA Air en provenance de Taïwan ont été impliqués dans un incident dans l'espace aérien indien au-dessus de la capitale Delhi dimanche dernier. Là, trois avions de passagers se sont dangereusement rapprochés.
Les systèmes d'alerte de l'avion et l'intervention du contrôle du trafic aérien ont empêché une catastrophe, écrit India Today.
la KLM l'avion, un Boeing 777-300ER, se trouvait à une altitude de 33.000 10 pieds, sur XNUMX kilomètres. Un avion de l'American National Airlines et une camionnette EVA Air de Taïwan pour voler trop près l'un de l'autre. Les pilotes des deux vols ont reçu un signal du système d'avertissement de l'avion.
Lorsqu'elle a voulu corriger cela, l'inverse s'est produit et les trois avions se sont rapprochés l'un de l'autre. Grâce aux actions correctes des pilotes et du contrôle du trafic aérien, le danger est finalement passé et l'avion KLM a atterri en toute sécurité à l'aéroport de Suvarnabhumi.
Les autorités indiennes de l'aviation enquêtent sur l'incident.
Source : NOS.nl
L'avion de National Airlines ne volait probablement pas à la bonne altitude. Selon (d'autres) sources, il a volé à 31.000 32.000 pieds, l'avion EVA à 33.000 XNUMX pieds et KLM à XNUMX XNUMX pieds.
Cependant, 1.000 XNUMX pieds de séparation est la distance normale (verticale) entre les aéronefs. Alors rien ne serait arrivé. L'avion de National a reçu l'ordre de dévier, ce qui indique une altitude incorrecte (la personne qui doit dévier est généralement celle qui "se trompe". Vous n'avez pas à corriger le reste, car cela entraîne encore plus).
En pratique, cela fonctionne un peu différemment de ce que vous imaginez, la personne qui a « tort » stocke déjà des données, les équipements de l'avion (tous deux sont équipés d'ACAS, un système anti-collision) et ce système ne vérifie pas si et qui a tort. . , mais génère des instructions pour monter ou descendre vers un ou les deux avions afin d'éviter une éventuelle collision, après quoi le contrôle du trafic aérien prend d'autres mesures. Ce qui est publié sur les hauteurs, etc. n'est que pure spéculation, mais il est clair que quelque chose s'est mal passé.
Correct et je sais comment cela fonctionne. Les instructions pour tourner à gauche et la nouvelle altitude, bien sûr, provenaient de l'ATC indien. L'ACAS indique uniquement de monter ou de descendre. J'aurais dû ajouter ça pour que ce soit plus clair. (Vous auriez pu omettre votre autre ajout selon lequel "cela n'a aucun sens", car cela n'a aucun sens).
Comme je le signale également, les plus hauts n'ont aucune raison d'intervenir (ni par le système, ni par l'ATC). Les 1000 pieds sont une altitude de séparation normale. Donc s'il y a une intervention, alors au moins 1 partie n'est pas à la bonne hauteur, ce n'est pas une spéculation mais un fait.
Acas indique seulement qu'un autre avion se rapproche trop.
Vous continuez à voler dans votre couloir, mais par défaut à bâbord.
Ce que les lecteurs ne remarquent pas, c'est qu'un avion peut aussi se retrouver dans une poche d'air, à la suite de quoi un avion peut simplement chuter de quelques centaines de mètres.
L'Inde aujourd'hui rapporte :
KLM était à 33.000 XNUMX pieds
L'EVA était à 32.000 XNUMX pieds
NCR était à 31.000 XNUMX pieds
La distance entre les appareils est correcte et sûre. Tous les avions ont volé dans la même direction, éventuellement à des vitesses différentes.
EVA et NCR ont été avertis par le système TCAS, pas par KLM. On peut en déduire que seuls EVA et NCR volaient trop près l'un de l'autre. Une autre conclusion peut être que l'EVA était trop faible, peut-être en raison d'une (petite) poche d'air. En conséquence, la distance entre KLM et EVA avait augmenté, de sorte que le système TCAS de KLM n'a pas donné l'alarme.
L'avion EVA a dû remonter aux 32.000 1.000 pieds d'origine afin de revenir à une altitude de sécurité (35.000 XNUMX pieds de différence d'altitude) avec les deux autres avions. Cependant, le pilote NCR a amorcé une remontée à XNUMX XNUMX pieds sans l'autorisation du contrôle au sol. En conséquence, le pilote NCR a mis en danger les deux autres aéronefs. Cela a été remarqué par le contrôle de la circulation aérienne, qui a ordonné à NCR de ne pas monter, mais de tourner à gauche. La descente de l'avion NCR aurait été évidente, mais en raison de la montée qui a commencé, il semble qu'il n'y avait plus de temps pour cela et l'ordre a été donné de tourner à gauche.
Étant donné que les trois avions volaient pratiquement dans la même direction (KLM et EVA vers Bangkok et NCR vers Hong Kong), seule la différence de vitesse était un facteur important dans une éventuelle collision par l'arrière.
Ceci est mon analyse du rapport India Today.
L'avion ne volait pas dans la même direction, National et KLM oui, EVA Air était parti de Bangkok et volait vers Vienne, donc en face
Cher Rudolf, vous avez tout à fait raison. Une erreur de lecture de ma part. Merci pour la correction.
L'incident a été causé par les pilotes de l'avion National Air Cargo. Ils ont demandé au contrôle aérien de les autoriser à monter jusqu'à 35000 350 pieds (niveau de vol 350) et ont reçu la réponse : « En attente, attendez le FLXNUMX », ce qui signifie « attendez », mais ils ont néanmoins déjà commencé à monter.
source: http://avherald.com/h?article=4c2289f3&opt=0
L'incident a été initialement causé par le contrôleur aérien indien, qui utilise une phraséologie non standard et appelle complètement inutilement un FL, puis les pilotes du vol Nacional n'ont pas écouté attentivement ce que le contrôleur aérien a dit et au lieu de vérifier cela, ont commencé escalade. La loi de Murphy à nouveau dans l'aviation.
En effet, Rodolphe. Avec tous les merveilleux systèmes, accords, protocoles, procédures opérationnelles standard, etc., les choses peuvent toujours mal tourner à cause d'une erreur humaine.
en cas de doute, un pilote ou un contrôleur doit refaire une demande et un pilote doit faire la relecture complète de l'ordre.
il était probablement dans le fait que, de plus, les Indiens ont un accent étrange.
si vous suivez la RT via le scanner, vous constatez que la construction de la communication est parfois déviée.
cela prouve à quel point un TCAS l'a rendu sûr, car c'est aussi une route et une zone très fréquentées.
Jetez un oeil à flightradar24 comment ils volent là-bas dans un embouteillage de l'Asie à l'Europe 😉
KLM dément leur implication. Selon eux, l'incident aurait eu lieu entre les deux avions, donc eva air et l'autre avion. Cependant, si je suis l'actualité, KLM était toujours impliqué. Il dormait ou regardait un film. C'est une bonne chose. vous ne voyez pas ce qui se passe dans les airs. Il y a quelques années, nous avons volé avec des compagnies aériennes de Singapour vers l'Australie, notre avion a également failli entrer en collision.
Modérateur : Après un point vient un espace.