Histoire des chemins de fer thaïlandais
Le transport de marchandises et de personnes Thaïlande ont eu lieu sur les rivières et les canaux ou sur la terre pendant des siècles avec des animaux tels que des bœufs, des buffles, des chevaux, des éléphants avec des howdahs et des chars à bœufs.
Le transport ferroviaire intérieur était inconnu en Thaïlande jusqu'au XIXe siècle. C'était le roi thaïlandais Chulalongkorn (Rama V), qui par ses nombreux Voyager bien conscient des développements techniques et industriels en Asie et en Europe, a initié le développement des chemins de fer thaïlandais. Un réseau ferroviaire améliorerait non seulement les communications intérieures, ce qui profiterait à la population et à l'économie, mais serait également un bon moyen de protéger le territoire thaïlandais contre l'expansionnisme colonial qui s'opérait dans les pays voisins.
En octobre 1890, le roi Chulalongkorn approuva la création d'un ministère des Chemins de fer et, en 1891, la première ligne de chemin de fer fut lancée dans ce qui était alors le Siam, de Bangkok à Nakhon Ratchasima. Le premier train de Bangkok à Ayutthaya a fonctionné le 26 mars 1894 et le réseau ferroviaire a été régulièrement étendu.
Balade en train à vapeur pour la fête des pères - KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
Le ministère des Chemins de fer était divisé en deux départements, les Chemins de fer du Nord et du Sud. Les Chemins de fer du Nord étaient responsables des chemins de fer à l'ouest de la rivière Chao Phaya et les Chemins de fer du Sud avaient la même fonction pour les chemins de fer à l'est de la rivière. La plupart des Européens travaillaient dans les deux départements, ce qui à la longue était considéré comme trop cher. Les deux départements ont fusionné en 1917 et sont devenus les chemins de fer royaux du Siam.
Un problème technique s'est posé dans la poursuite du développement des chemins de fer. Les anciens chemins de fer du Nord avaient un écartement de 1,4435 mètre et les chemins de fer du Sud utilisaient l'écartement international de 1,00 mètre. Ce n'était pas bon pour le développement des chemins de fer dans leur ensemble et par décret royal, la largeur de la voie pour l'ensemble du pays a été fixée à 1,00 mètre, la même que la largeur de la voie en Malaisie, en Birmanie et au Cambodge. L'ajustement de toutes les voies ferrées de 1,4435 m a duré dix ans et s'est achevé en 1930.
Jusqu'en 1910, fin de la période Rama V, 932 kilomètres de voies ferrées avaient été construites. L'expansion se poursuivit sous les rois suivants, si bien qu'en 1946 un réseau ferroviaire de 2518 kilomètres fut achevé. Cela aurait pu être beaucoup plus long si la Seconde Guerre mondiale n'avait pas éclaté. Les chemins de fer en Thaïlande ont alors beaucoup souffert des nombreux bombardements. De nombreux bâtiments, ponts, équipements ferroviaires, rails ont été détruits et tout a dû être réparé et reconstruit après la guerre.
Un nouveau tournant a été le règlement juridique de 1952, où alors le nom officiel actuel Chemin de fer d'État de Thaïlande provient de. Le réseau ferroviaire compte actuellement plus de 4100 km vers toutes les régions de la Thaïlande. C'est également le plus grand employeur de l'État avec plus de 26.000 XNUMX employés.
La jauge standard est de 144,5 cm et est la plus utilisée dans le monde. 1 mètre de voie est dit à voie étroite.
En Suisse, cela se trouve souvent sur des tronçons très sinueux. (y compris le réseau du chemin de fer rhétique)
J'ai lu qu'à l'époque le choix pour 1 mètre de voie en Thaïlande avait été fait pour des raisons économiques. La voie étroite est beaucoup moins chère à construire que la voie standard.
La voie étroite (1 mètre) est inadaptée aux lignes à grande vitesse.
Hansi,
La largeur standard ferroviaire est de 143,5 cm.
De plus, il existe des voies plus larges en Europe (Espagne, Finlande, Russie, Irlande).
Aussi quelques lignes de 100 cm, ici et là.
Le premier chemin de fer en Thaïlande a été construit par une société allemande en 143,5 cm.
Je crois que pendant la première guerre mondiale, la construction a été reprise par une société anglaise, qui a utilisé la largeur de 100 cm, comme en Inde, en Birmanie, en Malaisie, en Indonésie.
Le résultat est une vitesse maximale limitée, une charge à l'essieu inférieure et davantage de ces éléments restrictifs.
Permettez-moi de revenir un instant sur Mario.
La construction proprement dite de la LGV Asd-Bd-Belgique n'aura en réalité duré que 3 ans et 9 mois.
Beaucoup de temps a été perdu en raison de l'achat du terrain, des tracas liés à l'influence des trains (ERTS) et de la marginalité habituelle des Hollandais et des monstres environnementaux.
Je parie que les Thaïlandais ne rencontrent pas de tels problèmes.
Et les Chinois sont certainement capables de construire une LGV jusqu'à 3 km/h avec une distance de 4-250 km en 400-600 ans.
Le plus gros problème serait Bangkok, et si Suvarnibhumi est choisie comme gare à Bangkok, il y a tout à coup un petit problème
Incidemment, selon le sous-sol, il peut être nécessaire ou non d'enfoncer un pieu lors de l'utilisation de gouttières en béton.
La capacité réelle du sous-sol à drainer détermine le type et la taille des couches de pierre concassée, ce qui détermine à son tour le type de traverses, la résistance du rail.
Incidemment, compte tenu de la nouvelle technologie des locomotives diesel, avec lesquelles des vitesses peuvent être atteintes au niveau de la LGV, il est fort possible que les Chinois décident de construire un réseau diesel.
Cela fait une différence considérable en termes de coûts (pas de ligne aérienne, de sous-stations, etc.) et de délais de construction.
À propos, l'écartement standard de 143,5 cm est également utilisé sur le HSL, le HSL en Espagne est également de 143,5 cm, tandis que le reste de l'Espagne a un écartement plus large.
J'en sais quelque chose, je suis moi-même un passionné de rail.
En Inde, le réseau principal est à voie large (167,6 cm). Il s'agissait autrefois d'une jauge métrique. Déjà 24.000 30.000 km des XNUMX XNUMX km de voies ont été convertis.
L'Indonésie a Cape Trail. C'est 106,7 cm, et pas si largement utilisé dans le monde.
Je ne crois pas que les diesels puissent conduire une HSL. Pour les trains HSL, vous avez besoin d'une puissance d'environ 5.000 5 kW dans les unités avant et arrière, pour donner à un train la vitesse élevée et la capacité de traction sur les pentes (en DLD et FR environ XNUMX %).
Aux États-Unis, le pays des diesels, les unités à 6 essieux sont fabriquées avec "seulement" 3.200 90 kW. (par exemple SD4400MAC). Ces locomotives ont également été livrées avec XNUMX kW, mais ont été retirées de la production en raison de problèmes majeurs.
bien
Retour à la gare de Bangkok.
Une nouvelle gare centrale « Bang-Sue » (derrière le marché de Chatuchak) a été choisie. Lors de la construction, il a été décidé d'agrandir les quais afin qu'ils soient également adaptés à la LGV. La ligne rouge allant de la gare centrale « Bang-Sue » via Lak-Si et Don Muang jusqu'à Rangsit est un BTS en hauteur, qui compte désormais 4 voies. 2 voies pour le BTS et 2 voies pour les chemins de fer. Les trains interurbains, les trains de marchandises et la future LGV doivent passer par là.
Au-delà de Rangsit, il y a de la place pour une ligne HSL séparée. Les gares intermédiaires sont construites de telle manière que le BTS passe à l'extérieur et les trains ferroviaires sur les deux voies intérieures, seulement après la gare de Don Muang, (vu de Bangkok) les voies des trains sont dirigées vers la droite, ils ont aussi un fil aérien. Le BTS a un rail de guidage.
Après environ 4 kilomètres, passé la gare de Den Muang en direction de Rangsit, les pistes vont à la flèche 0 (rez-de-chaussée), ce qui est bien sûr très dangereux pour un Thaïlandais. Le Thaï casse avec la plus grande facilité, un trou dans le grillage pour passer de l'autre côté, de préférence avec un scooter ou une charrette à bras et tout.Je prévois aussi les morts nécessaires ici dans un futur proche.
Je ne sais pas si les "vieux" rails seront conservés jusqu'à Don Muang, de toute façon plus aucun entretien n'est fait sur les passages à niveau. Passé Don Muang, le BTS roulera en partie sur l'ancienne voie ferrée et les "vieux" rails seront démolis. Les 5 premières stations sont déjà à un stade avancé. Seuls Don Muang (deux fois plus long que les 2 autres) et Bang-Sue ont encore du pain sur la planche.
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Selon les derniers rapports, la livraison est en 2020.
Salutations Gerrit de Lak-Si (Bangkok)
Et si, par exemple, les rails droits et les traverses s'affaissent de 3 cm sur une voie ferrée à voie étroite, vous êtes en difficulté ! A voie large, le voyageur sent un clin d'œil à droite. Mais avec une voie étroite, le wagon ou même le train entier est juste à côté des rails !!
Cela s'est produit plusieurs fois sur la route de Chiangmai il y a 2 ans. A même été arrêté et réparé.
Vous le sentez déjà venir : au premier tour, le train s'est de nouveau renversé sur le côté ! Je ne peux pas dire si c'était l'épaule gauche ou droite.
Poire
Dans les années autour de 1876, il y avait un voyage d'enquête organisé par l'Empire britannique pour établir une connexion ferroviaire de Maulmein au Myanmar via la région de Tak en Thaïlande à Chiang Mai et Chiang Rai avec l'intention du nord de Chiang Rai au Myanmar, puis se plier vers l'est jusqu'au Yunnan chinois.
Si je puis me permettre de recommander un livre volumineux à ce sujet : « A Thousand Miles on an Elephant in the Shan States » par l'auteur Holt S Hallet. Le livre est en anglais mais ma traduction peut être trouvée sur Internet sur un autre blog.
Il a également évoqué la possibilité de se connecter à la route non encore existante en Thaïlande. Les Britanniques voulaient limiter l'influence des Français (Laos et Vietnam actuel) en ouvrant une ligne commerciale vers la Chine. La ligne elle-même n'a pas été construite et pour autant que je sache, il n'y a toujours pas de connexion au réseau ferroviaire du Myanmar.
Si vous voulez en savoir plus sur le développement du réseau ferroviaire thaïlandais vers le sud, vous pouvez rechercher le livre d'Henry Gittins intitulé "On Track". Le livre est en anglais.
Gittins a été le pionnier dans les années 1885 et est devenu le directeur général des chemins de fer siamois. C'est lui qui a relié Hua Hin et développé la ligne vers le sud. Mais il a aussi travaillé pour les Chemins de fer canadiens.
La BBC a une belle série sur les chemins de fer asiatiques, notamment en Thaïlande : Great Asian Railway Journeys. En plus de belles images de divers trains et itinéraires, il y a aussi beaucoup d'attention pour la culture locale dans les endroits visités par le présentateur Michael. Diffusé par le Belge l'an dernier. Plus d'infos: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn