Kra Istmoko kanala
Mendeetan zehar, gizakiak beti bilatu ditu ontzi-bideak laburtzeko bideak. Denok ezagutzen dugu Mediterraneo itsasoa eta Itsaso Gorria lotzen dituen Suezko kanala, eta horrek Itxaropen Onaren lurmuturretik barrena desbideratze luzea saihesteko aukera eman zigun.
Suezko kanalak 163 km-ko luzera du eta 1867an ireki zuten azken bertsioan. Panamako kanala beste adibide bat da. 81an irekitako 1914 km-ko ubide honek Karibeko itsasoa eta Ozeano Barea lotzen ditu. Horno Lurmuturreko ibilbide luzea, beraz, soberan geratu zen.
Kra Istmo kanala
Thailandiak ere antzeko plan bat du Andaman itsasoa Thailandiako golkoarekin lotzeko Kra Istmo kanalaren bidez. Gutxi gorabehera 100 kilometroko kanal hau Thailandiako lepo estuan dago aurreikusita, Chompon hegoaldera. Dena den, mega proiektu hau oraindik ez da amaitu, izan ere, oraindik ez da batere hasi.
Ubideak Thailandiari eta eskualdeko beste herrialde batzuei ekonomia eta merkataritza onura berri asko ekarriko dizkiela espero da, baina konpondu beharreko arazoak ez dira txikiak.
Arazoak
Finantzaketa-arazoaz gain, asko eztabaidatzen da merkataritzaren kostu/onura erlazioari buruz, ingurumenari (baliteke) kalteei, nazio eta eskualdeko segurtasunari eta eskualdeko harreman politiko eta ekonomikoei buruzko kezkak. Azken hori bereziki gai beroa da Singapurreko portuarentzat, kanalaren eraikuntzarekin igarotzen diren ontzi gutxiago jasoko baititu.
Egungo bela-ibilbidea
Txinako Hegoaldeko Itsasotik Indiako Ozeanoraino (eta alderantziz, noski) itsasontzi-bidea Singapurretik eta Malakako itsasartetik igarotzen da. Ibilbide honek desabantaila asko ditu, hala nola, pirateria areagotzea, naufragioak, lainoa sortzea eta hondar-bankuak. Malakako itsasartean ontzi-istripuen kopurua Suezeko kanalaren bikoitza da eta Panamako kanalarena lau aldiz handiagoa da. Kra Istmoko kanaletik bide alternatibo batek arazo horietako asko konponduko lituzke eta, gainera, ibilbidea 1000 km laburtuko luke.
Historia
Kra Istmoko kanalaren plana ez da berria. Lehenengo kontzeptua 1677an diseinatu zen Narai erregearen agindupean, baina garai hartako artearen egoera ez zen nahikoa plana benetan gauzatzeko. mendearen amaieran, teknikoki bideragarritzat jo zen Rama IV eta V. erregeen garaian Frantzia eta Britainia Handiaren hainbat proposamenekin. XX. mendean proiektua berpizteko saiakera batzuk egin ziren, zorte on izan gabe, zoritxarrez. Aldi bakoitzean, saiakera berri batek porrot egin zuen hiru arrazoi nagusietako bat edo gehiagogatik: finantzazio falta, segurtasun nazionala eta gobernu aldaketak.
Promesa?
80ko hamarkada hasiera zirudien proiekturako garairik itxaropentsuena, baina Thailandiako liskar politikoek arrakasta galarazi zuten berriro ere. XNUMXko hamarkadaren amaieran, Japoniako eta AEBetako atzerriko inbertitzaileek proiektuan interesa agertu zuten, baina hau ere ezerezean geratu zen.
Asiako krisi ekonomikoa zela eta, Kra Istmoaren proiektuaz ez zen denbora luzez hitz egin, baina 2001ean itxaropena zegoen berriro. Mintegi, eztabaida eta bideragarritasun azterketa “prestatzaile” bat egiten ari dira, Ekialde Hurbileko gero eta petrolio gehiago premiazkoa den Txinak ere eraikuntzaren alde agertu delako. Izan ere, 2005ean, Thailandiako parlamentuan adostasuna lortu zuten bideragarritasun-azterketa «osoa» baten gomendioaren inguruan, «ahalik eta azkarren» egiteko.
Hamar slotte
«Ahalik eta lasterren» hori oraindik ez da iritsi eta Thailandiari ekonomikoki mesede egingo liokeen eta aldi berean Singapurreri larriki kaltetuko liokeen Kra Istmo kanalaren ametsa egia bihurtuko den ikusteko dago.
Iturri nagusia: Hua Hin Gaur, 2014ko uztaila
Interesgarria da honi buruz irakurtzea, ez nuen plan hauen berri lehenago. Teknikoki bideragarria izango da, baina ekonomikoki ere bideragarria den guztiz bestelako kontua da. Lortuko litzatekeen ibilbidea laburtzea Suez eta Panamako kanalekin baino magnitude guztiz ezberdina (askoz txikiagoa) dela iruditzen zait.
Gogoan dut plan honek behin NOS albistea egin zuela, non bere eraikuntzaren aurka bizi ziren nekazariak entzuten zirela. Beldur ziren alde egin beharko zuten euren bizibidea desagertuko zelako.
Horren ostean ez nuen inoiz ezer entzun edo irakurri orain arte.
Plan hau armairutik noizean behin ateratzen da, artikuluan ikus daitekeen bezala, ikusiko dugu.
Eta, noski, ez ahaztu Singapurren botere ekonomiko izugarria, Singapur ez da benetan pozik egongo Khra Isthmus Canal a la Suez eta Panamako kanal horrekin.
Urteak daramatza horretaz hitz egiten. Gogoan dut 7 ibilbide aztertu zirela eta lehen aipatu bezala eragozpenei bideetan kokatutako hilerri eta tenplu ugariek osatzen dutela. Bake larria nahastea herrialde honetan gerra deklarazioa bezalakoa da.
Bi itsasoetan itxitura erraldoiak eraikitzea gehi indusketa lanak, kilometro zabaleko zona segurua, errepideko eta trenbideko garraiorako zubiak, zer egiten dute estatuko ogasuna hutsik badago? Txina etorriko al da?
Gehiago irakurri dut, zaharra ere bai, Satun probintzian C-Rai-rekin trenbide-lotura zuzena duen itsas sakoneko edukiontzi portu bat eraikitzeko plana, baina Satun lotura eremua da eta gerra ezagunetik oso gertu dago. zona.
Myanmarrek bere herrialdean itsaso sakoneko portu bat egiteko eta gero edukiontzien garraioa trenbidez Thailandia eta Laosetik Txinara heltzeko asmoak askoz azkarrago gauzatu direla iruditzen zait. Dagoeneko hor daude gas hodia eta Txinako findegiak.Ondoren, gauzak zuzenean Txinako barnealdean daude.
Orduan Txinak Mehkong sakontzeko planak alde batera utzi ditzake eta, horrela, arrain stockak eta ehunka mila pertsonen bizibidea suntsi ditzake Thailandian, Kanbodian eta Laosen.
@,
Singapurrek zein neurritan egin dezakeen presioa Thailandiari kanal hau geldiarazteko.
Singapurrek Thailandiatik zenbat ekartzen duen ekonomikoki.
Singapurreko hiri-estatua finantza-erakunde oso handia da, jakina, dirua irabazteko zer egin behar duen zehatz-mehatz daki eta, zoritxarrez, Thailandiak ezin du horrekin bat etorri.
Espero dut Thailandia ez dela erabat fidatu Txinan, herrialde honek Txinarentzat ona dena baino ez duelako egiten eta gainerakoak erori daitezkeelako.
Dagoeneko amaitutako akordiotik ere oso erraz eta inolako damurik gabe erretiratzen dira.
A agintzen dute, baina horrek ez badu konpontzen, Z ere ez da eskaintzen. [getpu?]
Eta plan honek 350 urte besterik ez dituenez, oraindik pixka bat zaharragoa izan daiteke, zeren nondik aterako da Thailandia dirua??
Txina??
Oh ez.
Jendea has dezala pentsatzen dauden aukerak ekonomikoki bideragarriagoak izan daitezen eta hori da Thailandiako gobernuaren ogasunak kudeatu dezakeen zerbait.
Eta hori ez da zertan portuetan bakarrik aplikatzen.
Uste dut proiektu gehiago daudela horretarako gaitzen direnak.
LOUISE
Foro honen gauza polita da lehen ezagutzen ez zenituen gauzak ikasten dituzula.
Proiektu honek, noski, kopuru handi bat kostatuko litzateke nork ordaintzen duen kontuan hartu gabe. Thailandiak emakida eta/edo bidesarien onura izan dezake. Japoniako petrolio hornikuntzaren %80a, adibidez. Malakako itsasartetik dator.
Lasterbideen irabazia Suez/Panaman baino agerikoa ez da hain zuzen; askoz seguruagoa izango litzateke. Itsasarteak 2,5 km-ko zabalera du leku batzuetan eta 25 metroko sakonera besterik ez besteetan (Iturria: Wikipedia)
Azken finean, Kanalak nazio oparo bihurtu du Panama, baina edukiontziek eta zisternak desbideratze bat egiten badute kostu gehigarriengatik, zure kanalean geratuko zara. Garraioan, $ bakoitzak balio du
Horri buruz irakurri dudan azken gauza da ez dela inoiz aurrera egingo hegoaldeko matxino musulmanek euren estatus motaren bat lortzeko borrokatzen duten bitartean, gero muga natural bat dute Thailandiako gainerako herrialdeekin, oso eragin handiko pertsona bat ( Izena zure irudimenari uzten diot), uste du hau ez dela ideia ona eta gogor gomendatu du eta thailandiar gehienek bere aholkuak gogoan hartzen dituzte.
Begiratu ondo txartela; hegoaldeko arazo-guneak Thailandiako gainerako lurraldeetatik bereizita daude, eta, gutxienez, autogobernurako bidea irekitzen dute.
Met vriendelijke Groet,
lex k.
Ez itxaron gehiago eta hasi bihar. Interes nazionalak eta interes ekonomikoak lehentasuna dute interes pertsonalen gainetik. Tailandiari irabazi eta lan asko ekarriko dizkio eta Singapurreko akordio ustelak gutxitu egin daitezke. Thailandiak ez luke beldurrik izan behar, baina egin ezazu.
Suezeko kanalak eta Panamako kanalak lasterbide harrigarria egiten dute. Azken finean, Afrika edo Hego Amerika osoan zehar nabigatu beharko genuke beste modu batera. Bidalketak Thai kanal posible batekin lor dezakeen irabazia lehen aipatutako kanalen zati bat da. Horregatik uste dut ez dela inoiz gertatuko herrialdean bertan dauden kostu eroak eta esku-hartzeak ikusita.