Tailandiako abiadura handiko lineetarako asmo handiko planak
Datozen hilabeteetan, lehen planak konkretuki gauzatuko dira eta Bangkok eta Korat arteko abiadura handiko lehen linea eraikiko da. Horrek ez du esan nahi bitartean neurri gehiagorik hartuko ez denik. Bangkok Rayong-ekin lotu beharko da Ekialdeko Korridore Ekonomikoarekin (EEE) "lantza punta" HSL baten bidez.
Gobernua zein SRT (estatuko trenbideak) buru-belarri ari dira lanean 193 kilometroko tarte hau lehenbailehen martxan jartzeko. Ez da gutxiagorako Prayut Chan-o-chan gobernuaren ospe handiko proiektu gisa ikusten ekialdeko kostaldea "gorapen handiko negozio proiektu" bihurtzea, non azpiegitura oinarrizko baldintza den.
Abiadura handiko linea honek Chonburi, Chachoengsao, Samut Prakan eta Rayong probintzietako eremu bat hartuko du orduan. Don Mueang, Suvarnabhumi eta U-Tapao aireportuak eta Map ta Phut, Laem Chabang eta Chuk Samet portuak eta Pattayako metropoli turistikoak Bangkokera konektatuta daude. Horrek lotura bat behar du bai industriarentzat bai turistentzat.
Tarifaren inguruko biztanleen kezkak asetzeko, SRTk txartel egokitua duten hainbat tren ustiatzea aztertzen ari da. City Line izeneko batek hainbat hiri bisitatuko lituzke 160 kilometroko abiaduran. Guztira 10 geltoki sartzen dira, Pattaya barne.
Japoniako aldean oso interesatuta dago EEE proiektuan eta askok arlo horretan inbertitu nahi dute. 215 milioi baht-eko zenbatekoa aurreikusi da HSL proiekturako, zeina Thai-Japoniar garatzaile batek batera hartzen du bere gain.
2023an dena "bidean" izatea espero da!
160 km orduko ez da HSL bat.
Eta trenak irudiko tren bihurtuko diren ala ez, oraindik oso zalantzagarria iruditzen zait.
Irakurketa ona oso zaila izaten jarraitzen du.Tarifei buruzko biztanleen kezkak asetzeko, SRT tren DESBERDINAK erabiltzea aztertzen ari da. 160 km dituen City linea da, beraz, bertsio merkeagoa eta, beraz, HSL trenak ere txartel garestiagoekin etorriko dira.
HSLa tren arrunt batek baino sare-tentsio ezberdin batekin funtzionatzen du.
Herbehereetan dagoen pistak 1.500 voltio erabiltzen ditu eta HSLk 25.000 voltio jaso beharko luke.
Beraz, ezin dituzu tren horiek bide beretik ibiltzen utzi.
Eta diesel trenak izango balira, zalantzarik gabe ez lirateke HSL trenak izango.
Ondo irakurtzen badut, 160 km/h hori 'City Line'k mantentzen du, esan tokiko tren merkeagoak.
Trenbidea bera 250 km/h-ko abiadurarako eraikitzen ari da.
Uste dut 50 km/h-ko abiadurarako egokia den linea bat baino %350 merkeagoa dela eta prezioen aldeak ez du denbora-aldea gainditzen.
Helburu-datak ez dira beteko (egia esan, tren honek 2018an ibili behar zuen), baina hori ez da Thailandiako fenomeno tipikoa. Herbehereetan 40 bat urte igaro ziren lehen planetik trenik ez zegoen momentura arte.
40 km/h gidatzera ohituta bazaude (Bangkok – Chang Mai), 160 km/h HSL bat da.
193 km-ko ibilbidea eta 10 geltoki dituena, orduan 160 km da abiadura maximoa.
geltoki kopurua dela eta, "linea" hori dagoeneko degradatuta dago aldez aurretik tren geldo batera
Ibilbidean, beraz, tren mota desberdinak egongo dira, alegia
* salgaien trenak
* “txartel merkea” trenak (zein merkeak orduan?) eta
* tartean benetako "HSL" trenak ere.
Eta hori guztia ondo joango al da?
"Superagarri" kategorian dago. Esanguratsu gutxi. Baina ona al da pertsona jakin batzuen pentsioak sortzeko? Nire ustez, 215 milioi TBH hobeto gastatu litezke egungo trenbidea hobetzeko/zabaltzeko.
“Urpeko” kategoria oso ezkorra iruditzen zait.
Eta bai: ibilbide bereko tren-garraio mota desberdinak ere ezagutzen ditugu hemen.
Oro har, plan horiek onak dirudite ekonomiarako, pertsonentzat eta ingurumenarentzat (errepide eta aire trafiko horren guztiarekin alderatuta).
Tren hori errepideko trafikoa baino hobea den ala ez da, noski, galdera.
Tren bat A-tik B-ra doa eta horrek ezer gutxi balio du C-n egon behar baduzu.
Errepideak, oro har, A eta B eta C artean daude.
C-n egon behar baduzu, errepideko garraioa behar duzu beti.
Zure iritzia ulertzen dut. Horregatik, elkarren artean konektatzen diren bitarteko desberdinak ere behar ditugu (merkantziei "garraio multimodala" esaten zaie askotan).
Adibidea: Bangkoketik Chiang Raira joan nahi dut. Hau trenez egin daiteke Bangkoketik Chiang Maira eta handik autobusez Chiang Rairaino.
Egungo BKK-CNX trenak 14 ordu irauten dituenez, tren azkarragoak desiragarriak dira.
Ez niretzat turista gisa bakarrik (polita litzateke AMS-BKK hegazkinaren ondoren Chiang Mairako abiadura handiko trena harrapatzea, 3 eta 4 ordu irauten duena, zati horretarako hegazkinik behar ez izateko) , baina batez ere thailandiarrentzat.
Pentsa, adibidez, familiak bisitatzeko 11 orduko autobusez egiten duten lan thailandiarra.
Ez al litzateke polita izango hori laster 4 ordu trenez + ordu 1 autobusez bilakatzea jende horientzat?
Ez dut ezer tren azkarragoen aurka, baina garraioaren zati bat baino ez dute balio.
Eta puntu nagusia da oraindik uste dudala abiadura handikoaren promesa eta irudi horietako tren eder horiek ez direla beteko.
Nire ustez, egungo material mugikorra baino azkarragoak diren trenak besterik ez dira izango.
Hori berez ondo dago, baina esan horrela.
Zure tren berriak 160 mph-ra bidaiatzen du zure tren zaharraren 80en ordez.
Orduan jende guztia pozik egongo da, bidaia-denbora erdira murriztuta.
Trenak benetan elektrikoak izango badira, argindar etenetarako neurriak hartuko direla espero dut.
Hemen herrian trumoi-ekaitzetan argindarra kentzen den erregulartasuna trenbidearen argindar etenaren adierazgarri bada, bidaiariak ondo pasa dezake.
Eta aireko lerro horiek oso ondo zintzilikatzen dira eremuaren gainean, beraz, erraz aurki daitezke tximistarentzat.