Istorija tajlandskih železnica
Prevoz robe i osoba Tajland odvijao se iznad rijeka i kanala ili nad kopnom vekovima sa životinjama kao što su volovi, bivoli, konji, slonovi sa houdama i volovska zaprega.
Domaći željeznički transport bio je nepoznat na Tajlandu sve do duboko u 19. vijek. Bio je to tajlandski kralj Chulalongkorn (Rama V), koji je po svojim brojnim putovati dobro svjestan tehničkog i industrijskog razvoja u Aziji i Evropi, pokrenuo je razvoj tajlandskih željeznica. Željeznička mreža ne samo da bi poboljšala domaće komunikacije, što bi koristilo ljudima i ekonomiji, već bi bila i dobro sredstvo za zaštitu tajlandske teritorije od kolonijalnog ekspanzionizma koji se odvijao u susjednim zemljama.
U oktobru 1890. godine, kralj Chulalongkorn je odobrio osnivanje Ministarstva za željeznice, a 1891. godine pokrenuta je prva željeznica u tadašnjem Sijamu, od Bangkoka do Nakhon Ratchasime. Prvi voz iz Bangkoka za Ajutaju saobraćao je 26. marta 1894. godine i železnička mreža se stalno širila.
Vožnja parnim vlakom za Dan očeva - KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
Ministarstvo željeznica bilo je podijeljeno na dva odjeljenja, Sjevernu i Južnu željeznicu. Sjeverne željeznice su bile odgovorne za željeznice zapadno od rijeke Chao Phaya, a južne željeznice su imale istu funkciju za željeznice istočno od rijeke. U oba odjela su radili uglavnom Evropljani, što se dugoročno smatralo preskupim. Oba odjela su se spojila 1917. i postala Kraljevske državne željeznice Siama.
U daljem razvoju željeznice nastao je tehnički problem. Nekadašnje Sjeverne željeznice imale su širinu od 1,4435 metara, a Južne željeznice su koristile međunarodno uobičajeni kolosijek od 1,00 metara. To nije bilo dobro za razvoj željeznice u cjelini i Kraljevskim dekretom je širina kolosijeka za cijelu državu određena na 1,00 metara, kao i širina kolosijeka u Maleziji, Burmi i Kambodži. Usklađivanje svih pruga od 1,4435 m je trajalo deset godina i završeno je 1930. godine.
Do 1910. godine, kraja perioda Rame V, izgrađeno je 932 kilometra pruga. Širenje se nastavilo i pod sljedećim kraljevima, tako da je 1946. godine završena željeznička mreža od 2518 kilometara. To je moglo biti mnogo duže da nije izbio Drugi svjetski rat. Željeznice na Tajlandu su tada teško stradale od brojnih bombardovanja. Mnoge zgrade, mostovi, željeznička oprema, šine su uništene i sve je nakon rata trebalo popravljati i obnavljati.
Nova prekretnica bila je zakonska regulativa iz 1952. godine, gdje je tada i službeni sadašnji naziv Državna željeznica Tajlanda proizilazi iz. Željeznička mreža trenutno iznosi preko 4100 km do svih dijelova Tajlanda. Ujedno je i najveći državni poslodavac sa preko 26.000 zaposlenih.
Standardna širina širine je 144,5 cm i najčešće se koristi u svijetu. 1 metar kolosijeka je takozvani uski kolosijek.
U Švicarskoj se ovo često nalazi na vrlo vijugavim dionicama. (uključujući mrežu Retijske željeznice)
Pročitao sam da je u to vrijeme izbor za 1 metar staze na Tajlandu napravljen iz ekonomskih razloga. Uski kolosijek je mnogo jeftiniji za izgradnju od standardnog kolosijeka.
Uski kolosijek (1 metar) nije pogodan za velike brzine.
Hansy,
Standardna širina pruge je 143,5 cm.
Nadalje, u Evropi postoje veće širine kolosijeka (Španija, Finska, Rusija, Irska).
Također nekoliko redova od 100 cm, tu i tamo.
Prvu prugu na Tajlandu izgradila je njemačka kompanija u visini od 143,5 cm.
Vjerujem da je tokom Prvog svjetskog rata gradnju preuzela engleska kompanija koja je koristila širinu od 100 cm, kao u Indiji, Burmi, Maleziji, Indoneziji.
Rezultat je ograničena maksimalna brzina, manje osovinsko opterećenje i više od toga ograničavajućih stvari.
Dozvolite mi da se na trenutak vratim na Maria.
Stvarna izgradnja HSL Asd-Bd-Belgija zaista je trajala samo 3 godine i 9 mjeseci.
Puno vremena je izgubljeno zbog kupovine zemljišta, gnjavaže oko uticaja vozova (ERTS) i uobičajene holandske stranputice i ekoloških čudaka.
Kladim se da Tajlanđani ne nailaze na takve probleme.
A Kinezi su sigurno sposobni izgraditi HSL do 3 km/h sa udaljenosti od 4-250 km za 400-600 godine.
Najveći problem bi bio Bangkok, a ako se Suvarnibhumi odabere za stanicu u Bangkoku, odjednom postoji manji problem
Uzgred, ovisno o podzemlju, može ili ne mora biti potrebno zabiti gomilu kada se koriste betonski oluci.
Stvarna sposobnost drenaže podzemlja određuje vrstu i veličinu slojeva lomljenog kamena, a to zauzvrat određuje vrstu pragova, čvrstoću šine.
Inače, s obzirom na novu tehnologiju dizel lokomotiva, kojom se mogu postići brzine na nivou HSL-a, sasvim je moguće da će se Kinezi odlučiti za izgradnju dizel mreže.
Ovo čini značajnu razliku u troškovima (bez nadzemnih vodova, trafostanica, itd.) i vremenu trajanja izgradnje.
Inače, na HSL se koristi i standardni kolosijek od 143,5 cm, HSL u Španiji je takođe 143,5 cm, dok ostatak Španije ima širi kolosek.
Znam nešto o tome, i ja sam entuzijasta na željeznici.
U Indiji je glavna mreža širokog kolosijeka (167,6 cm). Ovo je nekada bio metar. Već 24.000 km od 30.000 km staze je pretvoreno.
Indonezija ima Cape Trail. Ovo je 106,7 cm i nije toliko rasprostranjeno u svijetu.
Ne vjerujem da dizelaši mogu voziti HSL. Za HSL vozove potrebna vam je snaga od oko 5.000 kW u prednjim i zadnjim jedinicama, da bi vozu dali veliku brzinu i vučnu sposobnost na nagibima (u DLD i FR oko 5%).
U SAD, zemlji dizelaša, 6-osovinski agregati se proizvode sa “samo” 3.200 kW. (npr. SD90MAC). I ove lokomotive su isporučene sa 4400 kW, ali su zbog velikih problema povučene iz proizvodnje.
pa,
Povratak na stanicu u Bangkoku.
Izabrana je nova centralna stanica “Bang-Sue” (iza pijace Chatuchak). Tokom izgradnje odlučeno je da se platforme produže tako da budu pogodne i za HSL. Crvena linija koja ide od centralne stanice “Bang-Sue” preko Lak-Sija i Don Muanga do Rangsita je visoki nadzemni BTS, koji je sada napravio 4 kolosijeka. 2 kolosijeka za BTS i 2 kolosijeka za željeznicu. Međugradski, teretni vozovi i budući HSL moraju preći preko ovoga.
Iza Rangsita postoji prostor za odvojenu HSL liniju. Međustanice su izgrađene tako da BTS saobraća na spoljašnjoj, a železnički vozovi na unutrašnja dva koloseka, samo pored stanice Don Muang, (gledano iz Bangkoka) koloseci vozova vode na desnu stranu, imaju i nadzemnu žicu. BTS ima šinu vodilicu.
Nakon otprilike 4 kilometra, pored stanice Den Muang u pravcu Rangsita, pruge idu do strelice 0 (prizemlje), što je naravno vrlo opasno za Tajlanđanina. Tajlanđanin s najvećom lakoćom lomi, rupu u ogradi da pređe na drugu stranu, po mogućnosti sa skuterom ili ručnim kolicima i sve.Također predviđam neophodne smrti ovdje u bliskoj budućnosti.
Ne znam da li će se "stare" šine sačuvati do Don Muanga, u svakom slučaju se više ne održava nikakvo održavanje na pružnim prelazima. Nakon Don Muanga, BTS će voziti dijelom preko stare željezničke pruge, a "stare" šine će biti razbijene. Prvih 5 stanica je već u poodmakloj fazi. Samo Don Muang (dvostruko duži od ostalih 2) i Bang-Sue imaju još puno posla.
\
Prema posljednjim izvještajima, isporuka je 2020. godine.
Pozdrav Gerrit iz Lak-Sija (Bangkok)
A ako, na primjer, na prugama uskog kolosijeka prave šine i pragovi pokleknu za 3 cm, u nevolji ste! Sa širokim kolosijekom, putnik osjeća klimanje udesno. Ali sa uskim kolosijekom, vagon ili čak cijeli voz se nalazi desno od šina!!
To se dogodilo nekoliko puta na putu za Chiangmai prije 2 godine. Čak je ugašen i popravljen.
Već se osjeća da dolazi: na prvoj vožnji voz se ponovo okrenuo na bok! Ne mogu reći da li je to bilo lijevo ili desno rame.
Kruška
U godinama oko 1876. bilo je putovanje za utvrđivanje činjenica koje je organiziralo Britansko carstvo kako bi se uspostavila željeznička veza od Maulmeina u Mjanmaru preko regije Tak na Tajlandu do Chiang Maija i Chiang Raija s namjerom da se sjeverno od Chiang Raija u Mjanmaru, a zatim savija na istok do kineskog Junana.
Ako mogu da preporučim obimnu knjigu o tome: 'Hiljadu milja na slonu u državama Shan' autora Holta S. Halleta. Knjiga je na engleskom, ali moj prevod se može naći na internetu na blogu kolege.
Spomenuo je i mogućnost povezivanja na još nepostojeću rutu na Tajlandu. Britanci su hteli da ograniče uticaj Francuza (Laosa i današnjeg Vijetnama) otvaranjem trgovačke linije prema Kini. Sama linija nije izgrađena i koliko ja znam još uvijek nema veze sa željezničkom mrežom Mjanmara.
Ako želite čitati o razvoju tajlandske željezničke mreže na jugu, možete potražiti knjigu Henryja Gittinsa pod naslovom 'Na traci'. Knjiga je na engleskom.
Gittins je bio pionir 1885-ih i postao izvršni direktor Sijamskih željeznica. On je bio taj koji je povezao Hua Hin i razvio liniju prema jugu. Ali radio je i na Kanadskim željeznicama.
BBC ima lijepu seriju o azijskim željeznicama, uključujući i Tajland: Velika azijska željeznička putovanja. Pored prelepih slika sa raznih vozova i ruta, velika je pažnja i za lokalnu kulturu u mestima koja voditelj Majkl posećuje. Emitovao Belgijanac prošle godine. Više informacija: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn