Гісторыя тайскіх чыгунак
Перавозка грузаў і людзей Тайланд адбывалася над рэкамі і каналамі або над зямлёй на працягу стагоддзяў з такімі жывёламі, як валы, буйвалы, коні, сланы з хаудамі і бычынымі павозкамі.
Унутраны чыгуначны транспарт быў невядомы ў Тайландзе да далёкага XIX стагоддзя. Гэта быў кароль Тайланда Чулалонгкорн (Рама V), які сваімі мн падарожнічаць добра ведаючы тэхнічныя і прамысловыя распрацоўкі ў Азіі і Еўропе, ініцыяваў развіццё тайскіх чыгунак. Чыгуначная сетка не толькі палепшыць унутраныя зносіны, што прынясе карысць людзям і эканоміцы, але таксама будзе добрым сродкам абароны тэрыторыі Тайланда ад каланіяльнай экспансіянізму, які меў месца ў суседніх краінах.
У кастрычніку 1890 г. кароль Чулалонгкорн зацвердзіў стварэнне міністэрства чыгунак, а ў 1891 г. была запушчана першая чыгуначная лінія ў тагачасным Сіяме ад Бангкока да Накхонратчасімы. Першы цягнік з Бангкока ў Аютхая адправіўся 26 сакавіка 1894 года, і сетка чыгунак пастаянна пашыралася.
Паездка на паравозе да Дня бацькі - KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
Міністэрства шляхоў зносін падзялялася на два дэпартаменты — Паўночную і Паўднёвую чыгункі. Паўночная чыгунка адказвала за чыгунку на захад ад ракі Чао Пхая, а Паўднёвая чыгунка выконвала такую ж функцыю для чыгункі на ўсход ад ракі. У абодвух аддзелах працавалі пераважна еўрапейцы, што ў перспектыве лічылася занадта дарагім. Абодва дэпартаменты аб'ядналіся ў 1917 годзе і сталі Каралеўскімі дзяржаўнымі чыгункамі Сіама.
У далейшым развіцці чыгункі ўзнікла тэхнічная праблема. Былая Паўночная чыгунка мела каляіну 1,4435 метра, а Паўднёвая чыгунка выкарыстоўвала агульнапрынятую ў свеце шырыню 1,00 метра. Гэта не спрыяла развіццю чыгунак у цэлым, і каралеўскім указам шырыня каляіны для ўсёй краіны была ўстаноўлена на ўзроўні 1,00 метра, роўная шырыні каляіны ў Малайзіі, Бірме і Камбоджы. Наладка ўсіх чыгуначных шляхоў даўжынёй 1,4435 м заняла дзесяць гадоў і была завершана ў 1930 годзе.
Да 1910 года, канца перыяду Рамы V, было пабудавана 932 кіламетры чыгунак. Пашырэнне працягвалася і пры наступных каралях, так што ў 1946 годзе чыгуначная сетка працягласцю 2518 кіламетраў была завершана. Гэта магло б працягвацца значна даўжэй, калі б не пачалася Другая сусветная вайна. Чыгунка ў Тайландзе тады моцна пацярпела ад шматлікіх выбухаў. Многія будынкі, масты, чыгуначнае абсталяванне, рэйкі былі разбураны, і пасля вайны ўсё прыйшлося рамантаваць і аднаўляць.
Новым пераломным момантам стала заканадаўчае рэгуляванне 1952 г., адкуль тады афіцыйная цяперашняя назва Дзяржаўная чыгунка Тайланда узнікае з. У цяперашні час чыгуначная сетка складае больш за 4100 км ва ўсе часткі Тайланда. Гэта таксама найбуйнейшы дзяржаўны працадаўца з больш чым 26.000 XNUMX супрацоўнікаў.
Стандартная каляіна складае 144,5 см і з'яўляецца найбольш часта выкарыстоўванай ва ўсім свеце. 1 метр каляіны - гэта так званая вузкая каляйка.
У Швейцарыі гэта часта сустракаецца на вельмі звілістых участках. (уключаючы сетку Рэтыйскай чыгункі)
Я чытаў, што ў той час выбар на 1 метр дарожкі ў Тайландзе быў зроблены па эканамічных прычынах. Будаваць вузкакалейку значна танней, чым стандартную.
Вузкая каляіна (1 метр) непрыдатная для хуткасных ліній.
Хансі,
Стандартная шырыня чыгункі - 143,5 см.
Акрамя таго, у Еўропе (Іспанія, Фінляндыя, Расія, Ірландыя) шырыня каляіны больш шырокая.
Таксама некалькі радкоў па 100 см тут і там.
Першая чыгунка ў Тайландзе была пабудавана нямецкай кампаніяй у 143,5 см.
Мяркую, падчас першай сусьветнай вайны будаўніцтва ўзяла на сябе ангельская кампанія, якая выкарыстала шырыню 100 сантыметраў, як у Індыі, Бірме, Малайзіі, Інданэзіі.
У выніку абмежаваная максімальная хуткасць, меншая нагрузка на вось і іншыя абмежавальныя рэчы.
Дазвольце мне на імгненне вярнуцца да Марыё.
Фактычнае будаўніцтва HSL Asd-Bd-Belgium сапраўды заняло ўсяго 3 гады і 9 месяцаў.
Шмат часу было страчана з-за пакупкі зямлі, клопатаў аб уплыве цягнікоў (ERTS) і звычайнай галандскай бакавасці і экалагічных вырадкаў.
Б'юся аб заклад, што тайцы не сутыкаюцца з такімі праблемамі.
А кітайцы, вядома, здольныя за 3-4 гады пабудаваць HSL да 250 км/г з далёкасцю 400-600 км.
Самай вялікай праблемай будзе Бангкок, і калі Суварнібхумі выберуць станцыяй у Бангкоку, раптам узнікне меншая праблема
Дарэчы, у залежнасці ад грунта пры выкарыстанні бетонных жолабаў забіваць палі можа спатрэбіцца, а можа і не спатрэбіцца.
Фактычная здольнасць грунта да дрэнажу вызначае тып і памеры слаёў шчэбеню, а гэта ў сваю чаргу вызначае тып шпал, трываласць рэйкі.
Дарэчы, улічваючы новую тэхналогію для цеплавозаў, з дапамогай якой можна дасягнуць хуткасцяў на ўзроўні HSL, цалкам магчыма, што кітайцы вырашаць пабудаваць дызельную сетку.
Гэта робіць значную розніцу ў кошце (адсутнасць паветраных ліній, падстанцый і г.д.) і тэрмінах будаўніцтва.
Дарэчы, стандартная каляіна 143,5 см таксама выкарыстоўваецца на HSL, HSL у Іспаніі таксама складае 143,5 см, у той час як у астатняй Іспаніі шырэй.
Я сёе-тое пра гэта ведаю, я сам энтузіяст чыгункі.
У Індыі асноўная сетка — шырокая каляіна (167,6 см). Раней гэта быў метр. Ужо пераабсталявана 24.000 30.000 км з XNUMX XNUMX км шляху.
У Інданезіі ёсць Кейп-Трэйл. Гэта 106,7 см, і не так шырока выкарыстоўваецца ва ўсім свеце.
Я не веру, што дызелі могуць кіраваць HSL. Для цягнікоў HSL патрэбна магутнасць каля 5.000 кВт у пярэдніх і задніх вузлах, каб даць цягніку высокую хуткасць і цягавую здольнасць на схілах (у DLD і FR каля 5%).
У ЗША, краіне дызеляў, 6-восевыя агрэгаты вырабляюць «усяго» 3.200 кВт. (напрыклад, SD90MAC). Гэтыя лакаматывы таксама пастаўляліся з магутнасцю 4400 кВт, але былі зняты з вытворчасці з-за вялікіх праблем.
добра,
Вяртанне на станцыю Бангкок.
Выбрана новая цэнтральная станцыя «Банг-Сью» (за рынкам Чатучак). Падчас будаўніцтва было вырашана пашырыць платформы, каб яны таксама падыходзілі для HSL. Чырвоная лінія, якая праходзіць ад цэнтральнай станцыі "Банг-Су" праз Лак-Сі і Дон Муанг да Рангсіта, з'яўляецца высока надземнай станцыяй BTS, у якой зараз зроблены 4 шляхі. 2 шляхі для BTS і 2 шляхі для чыгункі. Міжгароднія, грузавыя цягнікі і будучая HSL павінны праходзіць праз гэта.
За Rangsit ёсць месца для асобнай лініі HSL. Прамежкавыя станцыі пабудаваны такім чынам, што BTS праходзіць па вонкавым боку, а чыгуначныя цягнікі - па двух унутраных шляхах, толькі за станцыяй Дон Муанг (гледзячы з Бангкока) рэйкі цягнікоў вядуць справа, яны таксама маюць паветраны провад. BTS мае накіроўвалую рэйку.
Прыкладна праз 4 кіламетры, міма станцыі Дэн Муанг у напрамку Рангсіта, рэйкі вядуць да стрэлкі 0 (цокальны паверх), што, натуральна, небяспечна для тайца. Тайцы з найвялікшай лёгкасцю ламаюць дзірку ў плоце, каб перайсці на іншы бок, пажадана з самакатам або ручной каляскай і ўсё такое. Я таксама прадбачу неабходныя смерці тут у бліжэйшай будучыні.
Я не ведаю, ці захаваюцца «старыя» рэйкі да Дон Муанга, ва ўсякім разе, на пераездах больш не праводзіцца абслугоўванне. Міма Дон Муанга BTS часткова праедзе па старой чыгунцы, а «старыя» рэйкі будуць разбіты. Першыя 5 станцый ужо на прасунутай стадыі. Толькі Дон Муанг (у два разы даўжэйшы за астатніх 2) і Банг-Сью яшчэ маюць шмат працы.
\
Паводле апошніх звестак, пастаўка - у 2020 годзе.
Прывітанне Герыту з Лак-Сі (Бангкок)
А калі, да прыкладу, на вузкакалейцы правыя рэйкі і шпалы правіснуць на 3 см — бяда! Пры шырокай каляі падарожнік адчувае кіўок направа. Але з вузкай каляінай вагон ці нават увесь цягнік ляжаць побач з рэйкамі!!
Гэта адбылося некалькі разоў на шляху ў Чыангмай 2 гады таму. Быў нават зачынены і адрамантаваны.
Вы ўжо адчуваеце, што гэта набліжаецца: на адкрыцці цягнік зноў перакуліўся на бок! Я не магу сказаць, было гэта левае ці правае плячо.
Роўны
Прыблізна ў 1876 годзе была арганізаваная Брытанскай імперыяй азнаямленчая паездка з мэтай наладзіць чыгуначнае паведамленне ад Маулмейна ў М'янме праз рэгіён Так у Тайландзе да Чыангмая і Чыанграя з намерам на поўнач ад Чыанграя ў М'янме і далей на ўсход да кітайскай правінцыі Юньнань.
Калі я магу параіць аб'ёмістую кнігу пра гэта: "Тысяча міляў на слане ў штатах Шан" аўтара Холта С. Халета. Кніга на англійскай мове, але мой пераклад можна знайсці ў інтэрнэце ў блогу калегі.
Ён таксама адзначыў магчымасць падключэння да яшчэ неіснуючага маршруту ў Тайландзе. Англічане хацелі абмежаваць уплыў французаў (Лаос і сучасны В'етнам), адкрыўшы гандлёвую лінію з Кітаем. Сама лінія не пабудавана, і, наколькі я ведаю, да гэтага часу няма сувязі з чыгуначнай сеткай М'янмы.
Калі вы хочаце прачытаць пра развіццё чыгуначнай сеткі Тайланда на поўдзень, вы можаце пашукаць кнігу Генры Гіцінса пад назвай "На шляху". Кніга на англійскай мове.
Гіцінс стаў піянерам у 1885 годзе і стаў галоўным выканаўчым дырэктарам Сіямскіх чыгунак. Менавіта ён злучыў Хуахін і развіў лінію на поўдзень. Але ён таксама працаваў на канадскіх чыгунках.
У BBC ёсць добры серыял пра азіяцкія чыгункі, у тым ліку ў Тайландзе: Вялікія падарожжы па азіяцкай чыгунцы. Акрамя прыгожых здымкаў з розных цягнікоў і маршрутаў, шмат увагі надаецца мясцовай культуры ў тых месцах, якія наведвае вядучы Майкл. Трансляцыя бельгійца ў мінулым годзе. Дадатковая інфармацыя: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn