Амбіцыйныя планы па высакахуткасным лініях у Тайландзе
У бліжэйшыя месяцы будуць канкрэтна рэалізаваны першыя планы і пабудавана першая высакахуткасная лінія паміж Бангкокам і Каратам. Гэта не азначае, што тым часам не будуць прадпрынятыя далейшыя дзеянні. Бангкок павінен будзе быць злучаны з Районгам з «галоўным» Усходнім эканамічным калідорам (ЕЭК) з дапамогай HSL.
І ўрад, і SRT (дзяржаўная чыгунка) прыкладаюць усе намаганні, каб гэты 193-кіламетровы ўчастак пачаўся як мага хутчэй. Гэта не менш разглядаецца як прэстыжны праект урада Прают Чан-о-чан па ператварэнні ўсходняга ўзбярэжжа ў «бум бізнес-праект», дзе інфраструктура з'яўляецца асноўнай умовай.
Затым гэтая высакахуткасная лінія будзе ахопліваць раён у правінцыях Чонбуры, Чачоенгсао, Самут Пракан і Районг. Аэрапорты Дон Мыанг, Суварнабхумі і У-Тапао і парты Мап та Пхут, Лаем Чабанг і Чук Самет, а таксама турыстычныя мегаполісы Паттайя звязаны з Бангкокам. Гэта патрабуе сувязі як для прамысловасці, так і для турыстаў.
Каб задаволіць занепакоенасць насельніцтва адносна кошту праезду, СТА разглядае магчымасць курсіравання некалькіх цягнікоў з адаптаванымі білетамі. Так званая гарадская лінія будзе наведваць розныя гарады на хуткасці 160 кіламетраў. Усяго ўключана 10 станцый, уключаючы Патаю.
Японскі бок вельмі зацікаўлены ў праекце ЕЭК і многія хочуць інвеставаць у гэтую сферу. Сума ў 215 мільярдаў бат была запланавана для праекта HSL, які сумесна нясе тайска-японскі распрацоўшчык.
Спадзяёмся, што ў 2023 годзе ўсё будзе «на месцы»!
160 км у гадзіну - гэта не HSL.
А ці стануць цягнікі цягнікамі карціны, мне пакуль вельмі сумнеўна.
Добрае чытанне па-ранейшаму застаецца вельмі складаным. Каб задаволіць занепакоенасць насельніцтва наконт кошту праезду, SRT разглядае магчымасць выкарыстання ІНШЫХ цягнікоў. Такім чынам, гарадская лінія працягласцю 160 км з'яўляецца больш таннай версіяй, таму на цягнікі HSL таксама будуць каштаваць больш дарагія білеты.
HSL працуе ад напружання сеткі, якое адрозніваецца ад звычайнага цягніка.
Існуючая дарожка ў Нідэрландах выкарыстоўвае 1.500 вольт, а HSL павінна атрымліваць 25.000 XNUMX вольт.
Такім чынам, вы не можаце проста дазволіць гэтым цягнікам рухацца па адным пуці.
І калі б гэта былі дызель-цягнікі, то дакладна не былі б цягнікі HSL.
Калі я правільна прачытаў, што 160 км/гадз падтрымліваецца «City Line», скажам, больш танным мясцовым цягніком.
Сама чыгунка будуецца на хуткасць да 250 км/г.
Я лічу, што гэта на 50% танней, чым лінія, прыдатная для хуткасці да 350 км/г, і гэтая розніца ў кошце не перавышае розніцу ў часе.
Зададзеныя тэрміны не будуць дасягнуты (на самай справе гэты цягнік павінен быў хадзіць у 2018 годзе), але гэта не тыповая з'ява для Тайланда. У Нідэрландах прайшло каля 40 гадоў ад першага плана да моманту, калі цягнік не рушыў.
Калі вы прывыклі ездзіць з хуткасцю 40 км/г (Бангкок - Чанг Май), 160 км/г - гэта сапраўды HSL.
Пры працягласці маршруту 193 км і 10 станцыях, то сапраўды 160 км - гэта максімальная хуткасць
з-за колькасці станцый гэтая «лінія» ўжо загадзя дэградавала да павольнага цягніка
Такім чынам, на маршруце будуць розныя тыпы цягнікоў, г.зн
* грузавыя цягнікі
* «танныя білеты» на цягнікі (наколькі танныя тады?) і
* паміж імі таксама сапраўдныя цягнікі "HSL".
І ўсё пройдзе гладка?
Гэта ў катэгорыі «погружной». Мала асэнсаванага. Але ці добра гэта для налічэння пенсіі некаторым людзям? На мой погляд, 215 мільярдаў TBH лепш выдаткаваць на паляпшэнне/пашырэнне бягучай трасы.
Я лічу катэгорыю «падводная лодка» вельмі песімістычнай.
І так: тут мы таксама ведаем розныя віды цягнікоў на адным маршруце.
Увогуле, гэтыя планы выглядаюць карыснымі для эканомікі, людзей і навакольнага асяроддзя (у параўнанні з усім гэтым аўтамабільным і паветраным рухам).
Пытанне, вядома, ці лепшы гэты цягнік за аўтамабільны рух.
Цягнік курсіруе ад пункта А да пункта В, і гэта мала карысці, калі вы павінны быць у С.
Дарогі, як правіла, паміж A і B і C.
Калі вы павінны быць у C, вам заўсёды патрэбны аўтамабільны транспарт.
Я разумею вашу думку. Вось чаму нам таксама патрэбны розныя сродкі, якія злучаюць адзін з адным (тавары часта называюць «мультымадальным транспартам»).
Прыклад: я хачу паехаць з Бангкока ў Чыанг Рай. Гэта можна зрабіць на цягніку з Бангкока ў Чыангмай, а адтуль на аўтобусе ў Чыанг Рай.
Паколькі цяперашняму цягніку BKK-CNX трэба 14 гадзін, пажадана выкарыстоўваць больш хуткія цягнікі.
Не толькі для мяне як для турыста (было б нядрэнна, калі б я мог сесці на хуткасны цягнік да Чыангмая пасля самалёта AMS-BKK, які займае ад 3 да 4 гадзін, так што мне больш не патрэбны самалёт для гэтай часткі), але асабліва для тайцаў.
Падумайце, напрыклад, пра працуючых тайцаў, якія 11 гадзін ездзяць на аўтобусе, каб наведаць свае сем'і.
Хіба не было б добра, калі б для гэтых людзей гэта хутка стала 4 гадзіны на цягніку + 1 гадзіна на аўтобусе?
Я нічога не маю супраць больш хуткіх цягнікоў, але яны абслугоўваюць толькі частку транспарту.
І галоўнае ў тым, што я ўсё яшчэ думаю, што абяцанне высокай хуткасці і тых прыгожых цягнікоў на гэтых фотаздымках не будзе выканана.
На маю думку, гэта будуць проста цягнікі, больш хуткія, чым цяперашняя тэхніка.
Само па сабе гэта добра, але скажыце гэта так.
Ваш новы цягнік рухаецца са хуткасцю 160 міль у гадзіну замест 80 міль у гадзіну, як у старога цягніка.
Тады ўсе людзі будуць задаволеныя, а час у дарозе скароціцца ўдвая.
Калі цягнікі сапраўды будуць электрычнымі, спадзяюся, будуць прынятыя меры па адключэнні электраэнергіі.
Калі рэгулярнасць адключэння электрычнасці падчас навальніц тут, у вёсцы, сведчыць аб адключэнні электраэнергіі на чыгунцы, падарожніку можна павесяліцца.
І гэтыя паветраныя лініі моцна вісяць над вобласцю, таму іх лёгка знайсці для маланкі.