Понести транспортні витрати Таїланд 10 відсотків валового внутрішнього продукту, набагато вищий відсоток, ніж в інших країнах.
Це пояснюється тим, що більшість транспортних засобів здійснюється автомобільним транспортом. Більш ніж 100-річна залізнична мережа Таїланду має довжину лише 4.346 кілометрів і проходить через 47 із 77 провінцій. Дев’яносто відсотків — це одноколійний шлях із — що ще гірше — залізничним переїздом у середньому кожні 2 кілометри, що пояснює, чому пасажири поїздів так часто стикаються із затримками.
Якби країні вдалося знизити транспортні витрати лише на 1 відсоток, вона могла б заощадити 100 мільярдів бат на рік. Саритдет Муракатат, редактор сторінки думки Bangkok Post, робить такі розрахунки.
У квітні 2010 року попередній уряд виділив 176,8 мільйонів бат на вдосконалення залізничного транспорту та обладнання, а також підтримував п’ять високошвидкісних ліній. Але чи буде Pheu Thai продовжувати їх, невідомо. Під час виборчої кампанії Їнглак Чинават не сказав жодного слова про транспортні плани Pheu Thai.
Однією з країн, яка стурбована цим, є Китай, який братиме участь у будівництві високошвидкісної лінії північ-південь. Китай хоче використовувати зв'язок, щоб отримати доступ до південно-східного Китаю та продавати свої технології.
Що б це не було – повільний потяг чи високошвидкісний потяг – Таїланду давно пора серйозно підійти до вдосконалення своєї залізничної мережі. У той час як будуються одна дорога за одною, розширення залізничного транспорту відбувається плавно.
Тайська продукція може вижити лише в довгостроковій перспективі, якщо витрати на виробництво залишаються низькими, щоб вони були конкурентоспроможними на світовому ринку. Крім збільшення продуктивності та покращення якості, пріоритетом також має бути скорочення транспортних витрат.Потроєння подвійної колії, довжина якої зараз становить 300 кілометрів, лише зменшило б витрати на транспортування на 20 мільярдів бат на рік.
Однак у всьому цьому є одна проблема: політична воля повинна бути. Будівництво доріг вигідніше політикам, ніж будівництво залізниці, особливо тим, хто пов’язаний з дорожніми будівельними компаніями. [Містер Боммель сказав би: якщо ви розумієте, що я маю на увазі.]
(Примітка автора: Йінглак, можливо, не сказав про це жодного слова, але 23 квітня Таксін згадав про високошвидкісне сполучення між Бангкоком і деякими великими містами у своєму оголошенні [за відеозв’язком] передвиборчого маніфесту.)
Дійсно, різке розширення та вдосконалення залізничної мережі в Таїланді вкрай необхідні.
Таксін, можливо, багато чого заявляв. Під час свого правління він кілька разів запропонував створити швидке сполучення поїздом, бажано двоколійним, до південного Таїланду. Він сказав це вперше після цунамі на Пхукеті та прилеглих районах, а також під час заворушень у 3 південних провінціях. Але це залишилося лише словами.
Колії тайської залізниці також мають різну ширину. Між справжньою вузькоколійкою та «нормальною» колією. Крім того, незначне технічне обслуговування здійснюється як на залізничних лініях, так і на обладнанні. Таїландські залізниці також відомі своїми численними аваріями, незважаючи на невелику кількість кілометрів.
Однією з причин того, що тайські залізниці є занедбаним дитям транспортної системи, є те, що в Таїланді ніколи не було колоніального правителя. І Франція, і Англія побудували багато залізниць, тому що вони могли швидко доставляти продукцію до портів, щоб зробити її готовою продукцією в Англії чи Франції. Будівництво залізниць було економічною необхідністю.
Таїланд у цьому відстає. Використаний матеріал також дуже застарілий. Щоб повернути це на розумний рівень, потрібні мільярди, які люди воліли б витратити на будівництво доріг. Крім того, автобусні компанії та будівельники доріг є хорошими фінансистами для тих, хто хоче заробити додаткові гроші, і люди не хочуть відпускати цей додатковий дохід. Не дивно, що мало хто з політиків з будь-якої партії звертає увагу на залізницю.
Мрією залишиться швидкісна лінія. Ви також бачите це в Китаї. Ця високошвидкісна лінія була одним із експонатів, але через некомпетентність і поспішність нещодавно сталася велика аварія, і високошвидкісна лінія стала дещо повільною.
Тайська залізниця.
Як колишній співробітник NS, я міг би розповісти, як це можна зробити.
Однак у Таїланді є кілька речей, які стримують удосконалення залізничної мережі, технічну та економічну.
Почнемо з технічної сторони.
Ширина колії 100 см обмежує максимальну швидкість до 120 км/год. ефективна 105 км/год
Одноколійний обмежує максимальну швидкість до 100 км/год, фактично до 80 км/год
Поєднання обох зменшує максимальну швидкість до 80 км/год, а фактично до 50 км/год.
І саме така середня швидкість поїздів у Таїланді.
Оптимізація надбудови, тобто колії, сигналізації, планово-профілактичне обслуговування рухомого складу та дисциплінований персонал дозволять повернути цю швидкість приблизно до 70 км/год.
На економічному фронті багато урядів розглядають гроші, витрачені на дороги, як інвестиції, тоді як витрати на залізницю розглядаються як витрати.
І тут щипає черевик.
Якщо там, як і в багатьох країнах, дорожньо-транспортне лобі є сильним, якщо не потужним, то будь-які витрати припиняються або просто запобігаються.
Приклад – залізниця до аеропорту.
Уряди Таїланду також прийняли злощасну ідею, що приватизація може бути хорошою річчю.
Нинішній стан залізничної мережі Таїланду означає, що приватизація, звичайно, не є варіантом.
Приватизація європейських залізничних компаній призвела лише до фрагментації, вищих цін, зниження безпеки та вищих витрат для платників податків.
Для Таїланду є лише одне рішення – інвестувати в залізниці.
Пфффф, мені неприємно думати про швидкісні поїзди в цій країні.
Покращення або подвійна колія здається мені кращим варіантом, і, ймовірно, набагато безпечнішим, ніж такий монстр, який їздив би на таких швидкостях.
Що стосується потяга в тому вигляді, в якому він є зараз, то я вважаю, що він зовсім не поганий. Ви можете розім’яти ноги, покурити в туалеті, купити пива чи що завгодно, коли потяг стоїть, приємно та спокійно.
Мені завжди шкода тих хлопців, які дозволяють запхати себе в «VIP» автобус, як кілки в бочку, щоб якомога швидше кудись дістатися, а з точки зору безпеки з цим набагато більше проблем, ніж з потягом.
@ Для мене поїздка на поїзді – це найрозслаблюючіший спосіб подорожувати Таїландом, чудово. Тоді лише додаткова година в дорозі.
Ха-ха, для мене теж Пітер!
Я також один з тих божевільних людей, які люблять бути в дорозі, я просто люблю подорожувати
Ще одна перевага поїзда в тому, що ви можете легко тримати його досить довго, як я вже сказав, ви можете розім'яти ноги.
Я ніколи не їду в автобусі довше ніж 6 годин, якщо мій маршрут довший, я додаю піт-стоп, десь божевільний і продовжую наступного дня...
Хай живе тайський поїзд 🙂
Моя ідея... Я багато разів був у поїзді в Таїланді цього літа, і мені це дуже подобається. Також пережив 14-годинну поїздку на автобусі (Чіанг Ріа – Кхон Каен) і ніколи знову!
Ха-ха-ха, я можу уявити, я б збожеволів.
Ви можете об’їхати таким шляхом, без проблем, але тоді я б розрізав автобусну подорож на частини.
Давайте подивимося на карту, а потім скажемо «ОК», тоді я зупинюся на цьому місці, залишуся там на день або довше, і продовжу знову, але одним рухом? Я не хочу про це думати 🙂
Високошвидкісні лінії в Таїланді. Ця ідея просто смішить мене. Високошвидкісна лінія означала б, що ціни на квитки на потяг зростуть у рази, що призведе до того, що нинішній тайський мандрівник потягом відпаде, оскільки вони складаються з людей з нижчими доходами. Ви не можете змусити тайський середній клас витягнути десять слонів зі своїх машин, тому вони не скористаються швидкісним поїздом. Тому життєздатність цього проекту дорівнює нулю. Дякувати Богу.
Іноді я не можу не відповісти, особливо коли справа доходить до транспортних витрат, один із останніх разів, коли я їхав з Паттайї до аеропорту Бкка, ми проїхали 9 невеликих пікапів, які були повністю завантажені (акуратно складені) ананасами. Велика холодильна комбінація могла б легко замінити 30 пікапів з їхніми брудними дизельними випарами... звичайно, я також знаю, що я негайно отримаю вітер з мого фронту через роботу тощо. Хай тому буде.
Щось інше – це постать пана Сарітдета Мураката, редактора сторінки думок bkk post, я спробую прояснити все за допомогою круглих цифр.
ВВП Таїланду в 2009 році становив приблизно 180 мільярдів євро,, за словами Мураката, 10% транспортних витрат становлять 18 мільярдів євро,,, згідно з цим калькулятором, економія 1% становить 180 мільйонів євро,,, для зручного часу 40 tbh – це 7.2 мільярда tbh….Ці 7.2 мільярда не збігаються зі 100 мільярдами, які викидає ця людина,,,
Ще раз дякую за вашу статтю.
Вітаємо Лео Казино
Чому в мережі доріг більше інвестицій, ніж у залізниці?
Якщо ви знаєте, що всі основні роботи в BKK і на прилеглих територіях виконує один і той же підрядник (Sino Thai) і ця компанія має тісні зв'язки з певним політиком, вибір робиться швидко.
Ця компанія будує аеропорти та величезну мережу доріг, то чому ви повинні інвестувати в те, що вас не цікавить.
Те саме на півночі та в деяких районах Ісаана, де футбольний голова контролює свою дружину та тестя.
Тайські залізниці НІКОЛИ не почнуть працювати без іноземного втручання.