Історія тайських залізниць
Перевезення вантажів і пасажирів Таїланд відбувалися протягом століть над річками та каналами або над землею з такими тваринами, як воли, буйволи, коні, слони з хаудами та возами з биками.
Внутрішній залізничний транспорт був невідомий у Таїланді аж до 19 століття. Це був тайський король Чулалонгкорн (Рама V), який через своїх багатьох подорожі в Азії та Європі був добре обізнаний про технічні та промислові розробки, що стало поштовхом для розвитку залізниць Таїланду. Залізнична мережа не лише покращила б внутрішній зв’язок, що було б корисно для людей та економіки, але й була б хорошим способом захистити територію Таїланду від колоніальної експансії, яка мала місце в навколишніх країнах.
У жовтні 1890 року король Чулалонгкорн схвалив заснування Міністерства шляхів сполучення, а в 1891 році була запущена перша залізниця в тодішньому Сіамі від Бангкока до Накхонратчасіми. Перший потяг з Бангкока до Аюттхаї відправився 26 березня 1894 року, і мережа залізниць постійно розширювалася.
Поїздка на паровозі на День батька – KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
Міністерство шляхів сполучення було поділено на два департаменти — Північної та Південної залізниць. Північні залізниці відповідали за залізниці на захід від річки Чао Пхая, а Південні залізниці мали ті ж функції для залізничної мережі на схід від річки. В обох відділах працювали в основному європейці, що згодом виявилося занадто дорогим. Обидва департаменти об'єдналися в 1917 році і стали Королівськими державними залізницями Сіаму.
Під час подальшого розвитку залізниць виникла технічна проблема. Колишня Північна залізниця мала колію 1,4435 метра, а Південна залізниця використовувала міжнародно прийняту колію 1,00 метр. Це не сприяло розвитку залізниць у цілому, тому королівським указом ширина колії для всієї країни була встановлена на рівні 1,00 метра, що дорівнює ширині колії в Малайзії, Бірмі та Камбоджі. Адаптація всіх 1,4435 м залізниць зайняла десять років і була завершена в 1930 році.
До 1910 року, кінця періоду Рами V, було побудовано 932 кілометри залізниць. Розширення тривало за наступних королів, поки в 1946 році не було завершено будівництво залізничної мережі протяжністю 2518 кілометрів. Це могло б тривати набагато довше, якби не почалася Друга світова війна. Залізниці в Таїланді сильно постраждали від численних вибухів. Багато будівель, мостів, залізничного обладнання та рейок було зруйновано, і після війни все довелося ремонтувати та відбудовувати.
Новим переломним моментом стало правове регулювання 1952 року, яке тоді дало офіційну нинішню назву Державна залізниця Таїланду виникає з. Залізнична мережа наразі охоплює понад 4100 км у всі частини Таїланду. Це також найбільший державний роботодавець із понад 26.000 XNUMX працівників.
Стандартна колія становить 144,5 см і є найпоширенішою у світі. 1 метр колії – це так звана вузька колія.
У Швейцарії це часто зустрічається на дуже звивистих маршрутах. (включаючи мережу Ретійської залізниці)
Іноді я читав, що вибір на 1-метрову доріжку в Таїланді був зроблений з економічних причин. Будувати вузькоколійку набагато дешевше, ніж стандартну колію.
Вузька колія (1 метр) непридатна для швидкісних ліній.
Гансі,
Стандартна ширина залізниці 143,5 см.
Крім того, в Європі (Іспанія, Фінляндія, Росія, Ірландія) є більш широкі колії.
Також кілька ліній по 100 см, тут і там.
Перша залізнична лінія в Таїланді була побудована німецькою компанією в 143,5 см.
Думаю, під час Першої світової війни будівництвом зайнялася англійська компанія, яка використовувала ширину 100 см, як в Індії, Бірмі, Малайзії, Індонезії.
Результатом є обмежена максимальна швидкість, нижче навантаження на вісь і багато інших обмежувальних речей.
Дозвольте мені за мить повернутися до Маріо.
Фактичне будівництво HSl Asd-Bd-Belgium фактично зайняло лише 3 роки та 9 місяців.
Багато часу було втрачено через купівлю землі, метушню навколо управління поїздами (ERTS) і звичайну голландську завзятість і екологічні виродки.
Б'юся об заклад, що тайці не стикаються з такими проблемами.
А китайці точно здатні побудувати HSL до 3 км/год з дальністю 4-250 км за 400-600 роки.
Найбільшою проблемою буде Бангкок, і якщо станцією в Бангкоку буде обрано Суварнібхумі, раптом виникне менша проблема
До речі, залежно від поверхні, при використанні бетонних жолобів укладання паль може знадобитися або не знадобитися.
Реальна можливість дренування земляного полотна визначає вид і розмір шарів щебеню, а це в свою чергу визначає тип шпал і міцність рейки.
Крім того, враховуючи нову технологію для дизельних локомотивів, які можуть досягати швидкості рівня HSL, цілком можливо, що китайці вирішать побудувати дизельну мережу.
Це створює суттєву різницю у вартості (немає повітряних ліній, підстанцій тощо) та термінах будівництва.
До речі, стандартна колія 143,5 см також використовується на HSL, HSL в Іспанії також становить 143,5 см, тоді як решта Іспанії має ширшу колію.
Я дещо про це знаю, я сам ентузіаст залізниці.
В Індії основна мережа – широка колія (167,6 см). Раніше це був метр. Вже переобладнано 24.000 30.000 км з XNUMX XNUMX км шляху.
В Індонезії є мис Споор. Це 106,7 см, і він не використовується широко в усьому світі.
Я не вірю, що дизелі можуть працювати на HSL. Для поїздів HSL потрібна потужність близько 5.000 кВт у передніх і задніх блоках, щоб забезпечити високу швидкість і тягову потужність на схилах (приблизно 5% у DLD і FR).
У США, країні дизелів, 6-осьові агрегати виробляються «всього» 3.200 кВт. (наприклад, SD90MAC). Ці локомотиви також були поставлені з потужністю 4400 кВт, але були знову зняті з виробництва через великі проблеми.
Ну,
Просто повертайся на вокзал Бангкока.
Була обрана нова центральна станція «Банг-Сью» (за ринком Чатучак). Під час будівництва було вирішено розширити платформи, щоб вони також підходили для HSL. Червона лінія, що пролягає від центральної станції «Bang-Sue» через Лак-Сі та Дон Муанг до Рангсіту, — це наземна станція BTS, яка тепер складається з 4 колій. 2 колії для BTS і 2 колії для залізниці. Міжміські, вантажні потяги та майбутній HSL повинні проходити через це.
За Рангсітом є місце для окремої лінії HSL. Проміжні станції побудовані таким чином, що BTS рухається ззовні, а залізничні потяги — двома внутрішніми коліями, лише повз станцію Don Muang (якщо дивитися з Бангкока), залізничні колії спрямовані праворуч, вони також мають повітряна лінія. BTS має направляючу рейку.
Приблизно через 4 кілометри, повз станцію Den Muang у напрямку Rangsit, колії йдуть до стрілки 0 (перший поверх), що, звичайно, дуже небезпечно для тайця. Тайці легко можуть пробити дірку в паркані, щоб перейти на іншу сторону, бажано на самокаті чи ручному візку і т. д. Також я передбачаю тут чимало смертей найближчим часом.
Я не знаю, чи збережуть «старі» рейки до Дон Муанга, у будь-якому випадку на залізничних переїздах більше не проводиться технічне обслуговування. За Дон Муанг BTS частково проходитиме по старій залізниці, а «старі» рейки будуть розбиті. Перші 5 станцій вже готові на просунутій стадії. Тільки Дон Муанг (вдвічі довший за інших 2) і Бенг-Сью ще потребують багато роботи.
\
Згідно з останніми звітами, поставка в 2020 році.
Вітання Герріту з Лак-Сі (Бангкок)
А якщо, наприклад, на вузькоколійці праві рейки і шпали провисають на 3 см, тобі біда! При широкій колії мандрівник відчуває кивок вправо. Але при вузькій колії вагон або навіть весь потяг розташовується праворуч від рейок!!
Це траплялося кілька разів 2 роки тому на шляху до Чіангмай. Його навіть закрили і відремонтували.
Ви вже відчуваєте, що це наближається: на першому рейсі поїзд знову перекинувся на бік! Я не можу сказати, ліве чи праве плече.
Груша
Приблизно в 1876 році відбулася ознайомча поїздка, організована Британською імперією, щоб налагодити залізничне сполучення з Маулмейна в М’янмі через регіон Так у Таїланді до Чіанг Май і Чіанграй, з наміром перебувати на північ від Чіанг Рая в М’янмі. а потім повернути на схід, до Юньнань, Китай.
Я можу порадити про це велику книгу: «Тисяча миль на слоні в штатах Шан» автора Холта С. Галлета. Книга англійською мовою, але мій переклад можна знайти в Інтернеті в моєму блозі.
Він також згадав про можливість підключення до ще не існуючого маршруту в Таїланді. Англійці хотіли обмежити вплив французів (Лаос і сучасний В’єтнам), відкривши торгову лінію до Китаю. Сама лінія не була побудована, і, наскільки мені відомо, досі немає зв’язку з залізничною мережею М’янми.
Кожен, хто хоче прочитати про розвиток тайської залізничної мережі на південь, може знайти книгу Генрі Гіттінса під назвою «На шляху». Книга англійською мовою.
Гіттінс був піонером у 1885 році і став виконавчим директором сіамських залізниць. Саме він з'єднав Хуахін і розвинув лінію на південь. Але він також працював на канадській залізниці.
На ВВС є чудовий серіал про азійські залізниці, включно з Таїландом: Великі подорожі азіатською залізницею. Крім красивих зображень з різних поїздів і маршрутів, багато уваги приділено місцевій культурі в місцях, які відвідує ведучий Майкл. Трансляція бельгійця минулого року. Більше інформації: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn