Tayland Demiryollarının Tarihi
Mal ve insan taşımacılığı Neler Yapılabilir? öküz, bufalo, at, fil, öküz arabası ve öküz arabası gibi hayvanlarla yüzyıllar boyunca nehirler ve kanallar üzerinde veya kara üzerinde gerçekleşti.
Tayland'da yurt içi demiryolu taşımacılığı 19. yüzyıla kadar bilinmiyordu. Tayland Kralı Chulalongkorn (Rama V) idi. seyahat Asya ve Avrupa'daki teknik ve endüstriyel gelişmelerin farkında olan Tayland demiryollarının gelişimini başlattı. Bir demiryolu ağı, yalnızca insanlara ve ekonomiye fayda sağlayacak olan yerel iletişimi iyileştirmekle kalmayacak, aynı zamanda komşu ülkelerde meydana gelen sömürgeci yayılmacılığa karşı Tayland topraklarını korumanın iyi bir yolu olacaktır.
Ekim 1890'da Kral Chulalongkorn, bir Demiryolları Bakanlığı'nın kurulmasını onayladı ve 1891'de, Bangkok'tan Nakhon Ratchasima'ya o zamanlar Siam olan yerde ilk demiryolu başladı. Bangkok'tan Ayutthaya'ya giden ilk tren 26 Mart 1894'te çalıştı ve demiryolu ağı sürekli olarak genişletildi.
Babalar Günü Buharlı Tren Gezisi - KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
Demiryolları Bakanlığı, Kuzey ve Güney Demiryolları olmak üzere iki bölüme ayrıldı. Kuzey Demiryolları, Chao Phaya Nehri'nin batısındaki demiryollarından sorumluydu ve Güney Demiryolları, nehrin doğusundaki demiryolları için aynı işleve sahipti. Çoğunlukla Avrupalılar, uzun vadede çok pahalı olduğu düşünülen her iki bölümde de çalıştı. Her iki departman da 1917'de birleşti ve Siam Kraliyet Devlet Demiryolları oldu.
Demiryollarının daha da geliştirilmesinde teknik bir sorun ortaya çıktı. Eski Kuzey Demiryolları 1,4435 metrelik bir açıklığa sahipti ve Güney Demiryolları uluslararası alışılagelmiş 1,00 metrelik açıklığı kullanıyordu. Bu, bir bütün olarak demiryollarının gelişimi için iyi değildi ve Kraliyet Kararnamesi ile tüm ülke için ray genişliği, Malezya, Burma ve Kamboçya'daki ray genişliği ile aynı olan 1,00 metre olarak belirlendi. 1,4435 m'lik tüm demiryollarının ayarlanması on yıl sürdü ve 1930'da tamamlandı.
Rama V döneminin sonu olan 1910 yılına kadar 932 kilometrelik demiryolu inşa edilmişti. Genişleme sonraki krallar döneminde devam etti, böylece 1946'da 2518 kilometrelik bir demiryolu ağı tamamlandı. İkinci Dünya Savaşı çıkmasaydı bu çok daha uzun olabilirdi. Tayland'daki demiryolları daha sonra birçok bombalamadan ağır zarar gördü. Birçok bina, köprü, tren teçhizatı, raylar yıkıldı ve savaştan sonra her şeyin onarılması ve yeniden inşa edilmesi gerekiyordu.
Yeni bir dönüm noktası, 1952'deki yasal düzenlemeydi; Tayland Devlet Demiryolları dan yükselir. Demiryolu ağı şu anda Tayland'ın tüm bölgelerine 4100 km'nin üzerindedir. Aynı zamanda 26.000'den fazla çalışanı ile en büyük devlet işverenidir.
Standart ölçü 144,5 cm'dir ve dünya çapında en çok kullanılan ölçüdür. 1 metrelik parkur, dar hat olarak adlandırılır.
İsviçre'de bu genellikle çok dolambaçlı yollarda bulunur. (Rhaetian Demiryolu ağı dahil)
Tayland'da o zamanlar 1 metrelik parkur tercihinin ekonomik nedenlerle yapıldığını okumuştum. Dar ölçü, standart ölçüye göre inşa etmek için çok daha ucuzdur.
Dar mesafe (1 metre) yüksek hızlı hatlar için uygun değildir.
Hansy,
Demiryolu standart genişliği 143,5 cm'dir.
Ayrıca, Avrupa'da (İspanya, Finlandiya, Rusya, İrlanda) daha geniş iz genişlikleri vardır.
Ayrıca burada ve orada 100 cm'lik birkaç satır.
Tayland'daki ilk demiryolu 143,5 cm'de bir Alman şirketi tarafından inşa edildi.
Sanıyorum birinci dünya savaşında Hindistan, Burma, Malezya, Endonezya'da olduğu gibi 100 cm'lik genişliği kullanan inşaat bir İngiliz firması tarafından devralınmıştı.
Sonuç, sınırlı bir maksimum hız, daha düşük dingil yükü ve bu kısıtlayıcı şeylerden daha fazlasıdır.
Bir an için Mario'ya geri döneyim.
HSL Asd-Bd-Belçika'nın gerçek inşaatı gerçekten sadece 3 yıl 9 ay sürdü.
Arazi satın alımı, tren etkisi (ERTS) ile ilgili güçlükler ve her zamanki Hollanda yanlılığı ve çevresel ucubeler nedeniyle çok zaman kaybedildi.
Bahse girerim Taylandlılar böyle problemlerle karşılaşmazlar.
Ve Çinliler kesinlikle 3-4 yılda 250-400 km mesafe ile 600 km/sa hıza kadar bir HSL inşa etme yeteneğine sahipler.
En büyük sorun Bangkok olacaktır ve Bangkok'ta istasyon olarak Suvarnibhumi seçilirse birdenbire daha küçük bir sorun ortaya çıkar.
Bu arada, alt tabakaya bağlı olarak, beton olukların kullanılması gerekli olabilir veya olmayabilir.
Alt toprağın gerçek drenaj kabiliyeti, kırma taş katmanlarının tipini ve boyutunu belirler ve bu da traverslerin tipini, rayın sağlamlığını belirler.
Bu arada, HSL seviyesinde hızlara ulaşılabilen dizel lokomotifler için yeni teknoloji göz önüne alındığında, Çinlilerin bir dizel ağ kurmaya karar vermesi oldukça olası.
Bu, maliyetlerde (havai hat, trafo merkezi vb. yok) ve inşaatın teslim süresinde önemli bir fark yaratır.
Bu arada, HSL'de de 143,5 cm'lik standart ölçü kullanılıyor, İspanya'daki HSL de 143,5 cm, İspanya'nın geri kalanında ise daha geniş bir ölçü var.
Bu konuda bir şeyler biliyorum, ben de bir demiryolu tutkunuyum.
Hindistan'da ana ağ geniş çaplıdır (167,6 cm). Bu eskiden bir metre ölçerdi. 24.000 km'lik parkurun 30.000 km'si şimdiden dönüştürüldü.
Endonezya'da Cape Trail var. Bu 106,7 cm'dir ve dünya çapında pek yaygın olarak kullanılmamaktadır.
Dizellerin HSL kullanabileceğine inanmıyorum. HSL trenlerinde, bir trene yokuşlarda yüksek hız ve çekme gücü sağlamak için ön ve arka ünitelerde yaklaşık 5.000 kW'lık bir güce ihtiyacınız vardır (DLD ve FR'de yaklaşık %5).
Dizel diyarı ABD'de 6 dingilli üniteler “sadece” 3.200 kW ile yapılıyor. (örn. SD90MAC). Bu lokomotifler de 4400 kW ile teslim edilmiş ancak büyük sorunlar nedeniyle üretimden çekilmiştir.
kuyu,
Bangkok istasyonuna dönüş.
Yeni bir merkez istasyon olan “Bang-Sue” (Chatuchak pazarının arkasında) seçildi. İnşaat sırasında platformların HSL'ye de uygun olacak şekilde genişletilmesine karar verildi. “Bang-Sue” merkez istasyonundan Lak-Si ve Don Muang üzerinden Rangsit'e giden Red-Line, yerden yüksek bir BTS olup artık 4 hat haline getirilmiştir. BTS için 2 hat ve demiryolları için 2 hat. Şehirlerarası trenler, yük trenleri ve geleceğin HSL'si bunun üzerinden geçmelidir.
Rangsit'in ötesinde ayrı bir HSL hattı için yer var. Ara istasyonlar, BTS'nin dışarıdan, demiryolu trenlerinin ise sadece Don Muang istasyonunu geçerek (Bangkok'tan bakıldığında) içteki iki raydan geçeceği şekilde inşa edilmiştir, tren rayları sağ tarafa yönlendirilir. ayrıca bir havai telleri var. BTS'nin bir kılavuz rayı vardır.
Rangsit istikametinde Den Muang istasyonunu geçtikten yaklaşık 4 kilometre sonra raylar Arrow 0'a (zemin kat) gider ki bu bir Taylandlı için elbette çok tehlikelidir. Taylandlı büyük bir kolaylıkla kırılır, diğer tarafa yürümek için çitte bir delik, tercihen bir scooter veya el arabası vb.Ayrıca yakın gelecekte burada gerekli ölümleri de öngörüyorum.
"Eski" rayların Don Muang'a kadar korunup korunmayacağını bilmiyorum, her halükarda artık hemzemin geçitlerde bakım yapılmıyor. Don Muang'ı geçtikten sonra, BTS kısmen eski demiryolu hattının üzerinden geçecek ve "eski" raylar kırılacak. İlk 5 istasyon zaten ileri bir aşamada. Sadece Don Muang (diğer 2 kişinin iki katı uzunlukta) ve Bang-Sue'nun yapacak çok işi var.
\
Son raporlara göre, teslimat 2020'de.
Lak-Si'den (Bangkok) Gerrit'e selamlar
Ve örneğin dar hatlı demiryollarında sağ raylar ve traversler 3 cm alçalırsa başınız belada demektir! Geniş göstergeyle gezgin sağa doğru bir sallanma hisseder. Ancak dar hatlarda vagon ve hatta trenin tamamı rayların sağında yer alır!!
Bu, 2 yıl önce Chiangmai yolunda birkaç kez oldu. Hatta kapatılıp onarıldı.
Bunun geldiğini şimdiden hissedebiliyorsunuz: açılışta tren tekrar yan döndü! Sol omuz mu sağ omuz mu olduğunu söyleyemem.
Armut
1876 yılı civarında, Britanya İmparatorluğu tarafından Myanmar'daki Maulmein'den Tayland'daki Tak bölgesi üzerinden Chiang Mai ve Chiang Rai'ye, Myanmar'daki Chiang Rai'nin kuzeyine ve ardından viraja bir demiryolu bağlantısı kurmak amacıyla düzenlenen bir bilgi toplama gezisi vardı. doğuya, Çin'in Yunnan'ına.
Bununla ilgili ciltler dolusu bir kitap önerebilirsem: Yazar Holt S. Hallet'nin yazdığı 'A Thousand Miles on an Elephant in the Shan Eyaletleri'. Kitap İngilizce ama çevirim internette başka bir blogda bulunabilir.
Tayland'da henüz mevcut olmayan rotaya bağlantı olasılığından da bahsetti. İngilizler, Çin'e bir ticaret hattı açarak Fransızların (Laos ve günümüz Vietnam'ı) etkisini sınırlamak istediler. Hattın kendisi inşa edilmedi ve bildiğim kadarıyla Myanmar demiryolu ağına hala bir bağlantı yok.
Güneydeki Tayland demiryolu ağının gelişimi hakkında okumak isterseniz Henry Gittins'in 'On Track' (Yolda) adlı kitabına bakabilirsiniz. Kitap İngilizcedir.
Gittins 1885'lerde öncülük etti ve Siyam Demiryolları'nın genel müdürü oldu. Hua Hin'i birbirine bağlayan ve hattı güneye doğru geliştiren oydu. Ama aynı zamanda Kanada Demiryollarında da çalıştı.
BBC'nin Tayland da dahil olmak üzere Asya demiryolları hakkında güzel bir dizisi var: Büyük Asya Demiryolu Yolculukları. Çeşitli tren ve rotalardan güzel görüntülerin yanı sıra sunucu Michael'ın ziyaret ettiği yerlerde yerel kültüre de büyük ilgi var. Belçikalı tarafından geçen yıl yayınlandı. Daha fazla bilgi: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn