Amsterdam'dan Bangkok'a uçuşun neden yaklaşık 11 saat ve dönüş uçuşunun neden neredeyse bir saat daha uzun sürdüğünü hiç düşündünüz mü?
Tam tersi mesafenin aynı olduğunu ve izlenen rotanın neredeyse hiç değişmediğini varsayabiliriz.
Jet rüzgârı
Bu saat farkına neden olan ana faktör, birçok kişinin sandığı gibi dünyanın dönüşü değil, jet akımı denilen olaydır. Dünya (ekvator üzerinde) kendi ekseni etrafında saatte 1600 kilometre hızla batıdan doğuya doğru dönmesine rağmen, hava katmanları dünya ile aynı yönde döner.
Önemli bir zaman farkına neden olan jet akımı, her zaman dokuz ila on kilometre arasında değişen yükseklikte hakimdir ve doğu yönünden eser. Bu akarsu ortalama olarak birkaç bin kilometre uzunluğunda, yüzlerce kilometre genişliğinde ve bir kilometrenin üzerinde bir yüksekliktedir. Ancak, jet akımı her zaman tam olarak aynı coğrafi yükseklikte değildir.
Meteorologlar, saatte yüz kilometreden daha hızlı bir jet akışından bahsediyorlar. Rüzgar kuvveti 11 ile karşılaştırılabilir. Ancak, saatte 350 kilometreyi aşan hızlar düzenli olarak gerçekleşir.
Bu nedenle doğu yönünde hareket eden jet akımının Atlantik Okyanusu üzerindeki uçuşlar (kuzey-güney yönünde) üzerinde çok az etkisi vardır.
Örneğin, Amsterdam – Bangkok vv rotasındaki uçaklar, yaklaşık on kilometre yükseklikte uçarlar. Bahsedilen jet akımının da hüküm sürdüğü bir rakım. Pilot, yakıttan tasarruf etmek için akıntıda bir gezintiye çıkmak için birkaç derece sapmak isteyecektir. Anlaşılır bir şekilde, belirli rotalarda insanlar jet akımından da kaçınmaya çalışacaklar.
örnek
EVA-air uçuşlarında ve belki diğer havayollarında da söz konusu uçuşun mesafesini ve tahmini süresini ekrandan okuyabilirsiniz. Bangkok'a giderken bunu takip ederseniz, katedilecek mesafenin bazen azalmak yerine arttığını göreceksiniz. Bu zamanlarda pilot, jet akımını en iyi şekilde kullanmak için bir uçuş düzeltmesi gerçekleştirir.
türbülans
Jet akımı her zaman katmanlar halinde düzgün bir şekilde akmaz, fakat aynı zamanda girdap şeklinde de yolunu izleyebilir. Eğer böylesine girdaplı bir akış aynı zamanda yüksek hızı da içeriyorsa, hepimizin deneyimlediği bir şey ortaya çıkar: Türbülans.
Uçuşlar sırasında nadiren film vb. izlerim, ancak genellikle rüzgar hızını da gösteren navigasyon ekranım neredeyse her zaman açıktır. Örneğin bu bahar, Amsterdam – Dubai rotasında 200 km/s'den daha hızlı bir kuyruk rüzgarı gördüm. Bunu, belirtilen "hava hızı" ile "yer hızı" arasındaki farkta da görebilirsiniz, bu durumda yere göre hız, çevredeki havaya göre hızın çok üzerindedir.
İşte bu yüzden pilotlar, mümkün olduğu kadar az ön rüzgar / mümkün olduğunca fazla arka rüzgar almak için bazen biraz farklı bir rota izlerler. Karşı rüzgar = daha uzun uçmak = daha fazla yakıt kullanmak = daha yüksek maliyet.
Bunun nedeni, hava katmanlarının “dünya ile aynı yönde DÖNMEMESİ”, bunun biraz gerisinde kalmasıdır. Bu nedenle, 35-55 derece kuzey ve güney enlemleri arasındaki ılıman bölgelerde “batıdan esen iyi rüzgarlar” vardır. Bu nedenle, NL'de genellikle batıdan bir rüzgar alırız.
Ne kadar yüksek olursa, dünya yüzeyiyle o kadar az bağlantı, yani daha yüksek hızlar
Öyleyse rüzgarla uç.
Neredeyse tamamen doğru.
Jet akımının veya jet akımının nedeni gerçekten de dünyanın dönüşünden ve güneşe göre konumundan kaynaklanır. İlkbahar ve sonbahar daha yüksek rüzgar hızları üretir.Avrupa Amerika (Atlantik Okyanusu) rotalarında Doğu Batı'dan Batı Doğu'ya ortalama süre 50 dakikadır.
Bu sadece yakıt tasarrufu meselesi değil, aynı zamanda girdap nedeniyle ileri ve geri hızlar da büyük ölçüde farklılık gösteriyor.
Navigasyon sisteminde arka rüzgarda (ASD'den BKK'ya) 1000 km/s'ye yakın hızlar gördüm.
Dönüşte ise hız genellikle 800 km/s civarındadır.
Sonra o saat farkı hızla yapılır.
Pilotlar TAS (Gerçek Hava Hızı), IAS (Gösterilen Hava Hızı) ve GS'yi (Yer Hızı) dikkate alır.Yer hızı ile Hava hızı arasındaki fark basittir: Arka rüzgarda, GS Hava hızından daha yüksektir. Karşı rüzgarda bu elbette ters.
TAS ve IAS arasındaki fark başka bir hikaye. TAS, uçağın havada uçtuğu gerçek hızdır, ancak IAS'yi TAS'tan farklı kılan bazı faktörler vardır: IAS, pilotun hız göstergesinde okuduğu hızdır. Bu hız, içeri akan havayı havayı bölerek bir açıklıktan toplayan, uçağın önüne monte edilmiş bir tüp olan “Pitot Tüpü” aracılığıyla ölçülür. Bu, hız göstergesini hız göstergesine bağlı bir diyafram boyunca hareket ettiren belirli bir basınç oluşturur. Ne kadar hızlı uçarsanız, basınç o kadar büyük olur, bu nedenle atama o kadar yüksek olur. Şimdi uçak yükseldikçe IAS azalacak, TAS ise sabit kalacaktır. Bunun nedeni, yukarı çıkıldıkça havanın incelmesi nedeniyle hava basıncının düşmesidir. Böylece Pitot'a daha az hava girer, bu da diyafram üzerindeki basıncı azaltır ve hız göstergesi daha düşük olur. Yani kontrol belirli bir hızı korumayı isterse, bu elbette her zaman IAS'dir, çünkü tüm uçaklarda aynıdır ve denetçi uçağı birbirinden ayrı tutabilir.
Bu, bu hızlar arasındaki farkların basit açıklamasıdır. Elbette başka faktörler de var ama bu bizi çok ileri götürür... Biz pilotlar olarak tüm bunları ayrıntılı olarak öğrenmek zorunda kaldık, ancak umarım yukarıdaki açıklamada prensip açıktır.