Историја тајландскиһ железница
Превоз робе и лица Тајланд одвијао се изнад река и канала или над копном вековима са животињама као што су волови, биволи, коњи, слонови са хоудама и воловска запрега.
Домаћи железнички транспорт био је непознат на Тајланду све до 19. века. Био је то тајландски краљ Чулалонгкорн (Рама В), који је по својим многим путовање добро свестан техничког и индустријског развоја у Азији и Европи, покренуо је развој тајландских железница. Железничка мрежа не само да би побољшала домаће комуникације, што би користило људима и привреди, већ би била и добро средство за заштиту тајландске територије од колонијалног експанзионизма који се одвијао у суседним земљама.
Октобра 1890. краљ Чулалонгкорн је одобрио оснивање Министарства железница, а 1891. је покренута прва железница у тадашњем Сијаму, од Бангкока до Накһон Ратцһасиме. Први воз из Бангкока за Ајутају саобраћао је 26. марта 1894. године и железничка мрежа се стално ширила.
Вожња парним возом за Дан очева – КИТТИКУН ИОКСАП / Схуттерстоцк.цом
Министарство железница било је подељено на два ресора, Северну и Јужну железницу. Северне железнице су биле одговорне за железнице западно од реке Цхао Пхаиа, а Јужне железнице су имале исту функцију за железнице источно од реке. У оба одељења су радили углавном Европљани, што се на дуге стазе сматрало прескупим. Оба одељења су се спојила 1917. и постала Краљевске државне железнице Сијама.
У даљем развоју железнице настао је технички проблем. Некадашње Северне железнице су имале колосек од 1,4435 метара, а Јужне железнице су користиле међународно уобичајени колосек од 1,00 метара. То није било добро за развој железнице у целини и Краљевским декретом је ширина колосека за целу земљу одређена на 1,00 метара, колико је ширина колосека у Малезији, Бурми и Камбоџи. Усклађивање свих пруга од 1,4435 м трајало је десет година и завршено је 1930. године.
До 1910. године, краја периода Раме В, изграђено је 932 километра пруга. Ширење је настављено под следећим краљевима, тако да је до 1946. године завршена железничка мрежа од 2518 километара. То је могло бити много дуже да није избио Други светски рат. Железнице на Тајланду су тада тешко страдале од бројних бомбардовања. Многе зграде, мостови, опрема за возове, шине су уништени и све је после рата морало да се поправља и обнавља.
Нова прекретница била је законска регулатива из 1952. године, где је тада званични садашњи назив Државна железница Тајланда проистиче из. Железничка мрежа тренутно износи преко 4100 км до свих делова Тајланда. То је и највећи државни послодавац са преко 26.000 запослених.
Стандардна ширина је 144,5 цм и најчешће се користи у свету. 1 метар колосека је такозвани уски колосек.
У Швајцарској се ово често налази на веома вијугавим деоницама. (укључујући мрежу Ретске железнице)
Прочитао сам да је тада избор за 1 метар стазе на Тајланду направљен из економских разлога. Уски колосек је много јефтинији за изградњу од стандардног колосека.
Уски колосек (1 метар) није погодан за велике брзине.
Ханси,
Стандардна ширина пруге је 143,5 цм.
Штавише, у Европи постоје веће ширине колосека (Шпанија, Финска, Русија, Ирска).
Такође неколико редова од 100 цм, ту и тамо.
Прву пругу на Тајланду изградила је немачка компанија у 143,5 цм.
Верујем да је током Првог светског рата градњу преузела енглеска компанија која је користила ширину од 100 цм, као у Индији, Бурми, Малезији, Индонезији.
Резултат је ограничена максимална брзина, мање осовинско оптерећење и више од тога ограничавајуће ствари.
Дозволите ми да се на тренутак вратим на Мариа.
Стварна изградња ХСЛ Асд-Бд-Белгија заиста је трајала само 3 године и 9 месеци.
Много времена је изгубљено због куповине земље, гњаваже око утицаја возова (ЕРТС) и уобичајене холандске странпутице и еколошких чудака.
Кладим се да Тајланђани не наилазе на такве проблеме.
А Кинези су сигурно способни да за 3-4 године направе ХСЛ до 250 км/х са даљином од 400-600 км.
Највећи проблем би био Бангкок, а ако се Суварнибхуми одабере за станицу у Бангкоку, одједном постоји мањи проблем
Узгред, у зависности од подлоге, може или не мора бити потребно забити гомилу када се користе бетонски олуци.
Стварна способност дренаже подземља одређује врсту и величину слојева ломљеног камена, а то заузврат одређује врсту прагова, чврстоћу шине.
Иначе, с обзиром на нову технологију дизел локомотива, којом се могу достићи брзине на нивоу ХСЛ-а, сасвим је могуће да ће се Кинези одлучити за изградњу дизел мреже.
Ово чини значајну разлику у трошковима (без надземних водова, трафостаница, итд.) и времену трајања изградње.
Иначе, на ХСЛ се користи и стандардни колосек од 143,5 цм, ХСЛ у Шпанији је такође 143,5 цм, док остатак Шпаније има шири колосек.
Знам нешто о томе, и ја сам железнички ентузијаста.
У Индији, главна мрежа је широког колосека (167,6 цм). Ово је некада био метар. Већ 24.000 км од 30.000 км стазе је конвертовано.
Индонезија има Цапе Траил. Ово је 106,7 цм и није толико распрострањено широм света.
Не верујем да дизелаши могу да возе ХСЛ. За ХСЛ возове потребна вам је снага од око 5.000 кВ у предњим и задњим јединицама, да бисте возу дали велику брзину и вучну способност на нагибима (у ДЛД и ФР око 5%).
У САД, земљи дизелаша, 6-осовинске јединице се производе са „само” 3.200 кВ. (нпр. СД90МАЦ). И ове локомотиве су испоручене са 4400 кВ, али су због великих проблема повучене из производње.
добро,
Повратак на станицу у Бангкоку.
Изабрана је нова централна станица „Банг-Суе” (иза пијаце Чатучак). Током изградње одлучено је да се платформе продуже тако да буду погодне и за ХСЛ. Црвена линија која иде од централне станице „Банг-Суе“ преко Лак-Сија и Дон Муанга до Рангсита је високи надземни БТС, који је сада направио 4 колосека. 2 колосека за БТС и 2 колосека за железницу. Међуградски, теретни возови и будући ХСЛ морају прећи преко овога.
Иза Рангсита постоји простор за одвојену ХСЛ линију. Међустанице су изграђене тако да БТС саобраћа споља, а железнички возови на унутрашња два колосека, само поред станице Дон Муанг, (гледано из Бангкока) колосеци возова воде на десну страну, имају и надземну жицу . БТС има шину водилицу.
После око 4 километра, поред станице Ден Муанг у правцу Рангсита, пруге иду до стрелице 0 (приземље), што је наравно веома опасно за Тајланђанина. Тајланђанин с највећом лакоћом ломи, рупу у огради да пређе на другу страну, по могућству скутером или ручним колицима и све. Предвиђам и неопходну смрт овде у блиској будућности.
Не знам да ли ће "старе" шине бити сачуване до Дон Муанга, у сваком случају се више не одржава никакво одржавање на пружним прелазима. Поред Дон Муанга, БТС ће возити делом преко старе железничке пруге и "старе" шине ће бити разбијене. Првих 5 станица је већ у поодмаклој фази. Само Дон Муанг (двоструко дужи од осталих 2) и Банг-Сју имају још много посла.
\
Према последњим извештајима, испорука је 2020. године.
Поздрав Геррит из Лак-Сија (Бангкок)
А ако се, на пример, на пругама уског колосека праве шине и прагови слегну за 3 цм, у невољи сте! Са широким колосеком, путник осећа климање удесно. Али са уским колосеком, вагон или чак цео воз се налази десно од шина!!
То се десило неколико пута на путу за Цхиангмаи пре 2 године. Чак је затворен и поправљен.
Већ се осећа да долази: на првој вожњи воз се поново окренуо на бок! Не могу да кажем да ли је то било лево или десно раме.
Крушка
У годинама око 1876. било је путовање за утврђивање чињеница које је организовало Британско царство како би се успоставила железничка веза од Маулмеина у Мјанмару преко региона Так на Тајланду до Чијанг Маја и Чијанг Раија са намером да се северно од Чијанг Раија у Мјанмару савије на исток до кинеског Јунана.
Ако могу да препоручим обимну књигу о томе: „Хиљаду миља на слону у државама Схан“ аутора Холта С Халета. Књига је на енглеском, али мој превод се може наћи на интернету на блогу колеге.
Он је поменуо и могућност повезивања на још непостојећу руту на Тајланду. Британци су хтели да ограниче утицај Француза (Лаоса и данашњег Вијетнама) отварањем трговачке линије ка Кини. Сама линија није изграђена и колико ја знам још увек нема везе са железничком мрежом Мјанмара.
Ако желите да читате о развоју тајландске железничке мреже на југу, можете потражити књигу Хенрија Гитинса под насловом „На стази“. Књига је на енглеском.
Гитинс је био пионир 1885-их и постао извршни директор Сијамских железница. Он је био тај који је повезао Хуа Хин и развио линију на југу. Али радио је и на Канадским железницама.
ББЦ има лепу серију о азијским железницама, укључујући и Тајланд: Велика азијска железничка путовања. Поред лепих слика са разних возова и рута, велика је пажња и за локалну културу у местима која водитељ Мајкл посећује. Емитовао Белгијанац прошле године. Више информација: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn