Од Суецког и Панамског канала до обилазнице Тајланда?
Краљ Нараи Велики (1632-1688)
Краљ Нараи Велики је то већ сањао 1677; канал право кроз превлаку Кра, превлаку где је Тајланд најужи, за транспорт из Индије у Кину и Јапан. Прогресивна, јер Суецки и Панамски канал још нису постојали.
План је остао неактиван вековима, али сада изгледа да Тајланд жели да га спроведе у дело. Премијер Срета Тависин затражиће међународну понуду за изградњу две морске луке, аутопута и железничке мреже, углавном за контејнерски транспорт. То значи да је план за канал напуштен.
Канал би одмах довео до идеје о 'подјелу' Тајланда на сјевер и југ. Поред тога, сада се избегава веома скуп систем брава и километарска зона канала, што би довело до тешких питања као што су рушење храмова, гробља и дрвећа, ствари које су изузетно осетљиве на Тајланду.
Цена се сада процењује на трилион бата, на нашем језику трилион, са дванаест нула. То је једнако 28 милијарди долара или 38 милијарди америчких долара. Дубокоморске луке биће лоциране у Ранонгу и Чумпхону, а између два града биће изграђени аутопутеви и железничке линије у дужини од 100 км.
Готов? 2040. Ко ће то платити? Разматрамо финансијере широм света: Јапан, САД, Кина, нафтне земље. Мисле да ће пропасти и после 24 године и да ће осталих 26 година концесије онда бити чист профит.
За линк: https://shorturl.at/vxzER
https://www.whitelotusbooks.com/books/french-engineer-in-burma-and-siam-1880
Ова књига садржи неке од дискусија и мишљења ХМ краља Чулалонгкорна о овом питању
Звучи добро Ерик иако није прва алтернатива за канал.
Пре неколико година, пуштено је више 'балона'.
Јасно је да ће Тајланду дати још већи престиж у овом делу света и да ће разумно пореметити/променити односе са суседима.
Можда ће ипак бити у праву да је Тајланд центар 'света'.
Апсолутно сам за то да се направи канал. Током наредних неколико векова уштедеће много загађења и времена за отпрему и транспорт. Нема смисла калкулисати трошкове, само испланирајте добру трасу, добру градњу и копање. Трошкови су увек много већи за велике вишегодишње пројекте. Још боље би било да су направили и насип од Сатахипа према Хуа Хину. Онда добијамо Бангкоков ИЈсселмеер. Аутомобили више не морају да иду преко Бангкока са истока на запад и обрнуто. Велика лука на том насипу. Па добро, мораш се усудити да сањаш велико. Дугорочно, ИЈсселмеер такође може осигурати да Бангкок не потоне испод нивоа мора који расте и да слана вода не тече дубоко у унутрашњост преко река.
Нико, морам да те разочарам, биће пруга за контејнерски транспорт и аутопут. Очекујем да танкери за нафту и гас и бродови за расуте терете једноставно крену старом рутом око Сингапура.
Само сам сањао да постоје политичари који су вољни да размишљају дугорочно.
Овај план долази као сенф после вечере, Кинези су већ скоро завршили нови Пут свиле, контејнери иду железницом преко Лаоса и Тајланда до своје контејнерске луке у Мјанмару и одатле се отпремају у своју контејнерску луку у Грчкој и одатле у европско залеђе.
Остале земље које би желеле да користе канал неће ни изблиза покрити трошкове изградње.
Да и не, људи у Европи одавно нису толико наклоњени Кини, Италија је управо отказала сарадњу на Путу свиле, а европске и америчке компаније се све више повлаче из Кине. Да ли је Цовид ипак учинио нешто добро? Незапосленост је веома висока у Кини, а младим Кинезима се говори да напусте град и врате се на село.
Мислим да Нови пут свиле неће бити велики успех.
Трошкови транспорта 1 контејнера од двадесет стопа (1ТЕУ) у правцу истока, између Шангаја и Ротердама, исти су као и трошкови транспорта истог контејнера између Ротердама и централне Европе. То много говори о економији обима меганаутичког транспорта. Исто важи и за суви и течни расути терет, осим ако се течност транспортује цевоводом.
Са овим основним знањем, не морате да рачунате ни на полеђину кутије за цигаре да бисте схватили да ће тајландски „копнени мост“ бити потпуно неисплатива, бескорисна инвестиција. Јужни економски коридор као индустријско-логистичка развојна зона је сасвим друга прича, која би могла бити корисна са економске перспективе.
А тај канал? Да, о томе се дуже разговарало и више него што је вода текла кроз Сингапурски мореуз. То је један од најпрометнијих пловних путева на свету, али ту нема апсолутно никаквих проблема са наутичким капацитетом, а камоли уског грла.
Једина корист од таквог канала могла би бити (мало) уштеда времена на источној трговачкој рути. Међутим, трошкови су чести и високи и стога је немогуће опоравити се од животног циклуса тог канала.
Не ради се о обиласку Јужне Америке или Рта добре наде. Овде нема значајних временских предности.
Можда ће Кинези преварити Тајланђане да баце много тајландског новца у воду за ово. Паметно од оних Кинеза
ГеертП и Марк, неће бити канала уопште. Прочитај поново саопштење за јавност и мој текст.
Што се тиче руте преко Мјанмара, та земља је нестабилна и чак прети распад уније. Да ли је железница профитабилна је питање међународних рачуновођа. Не знам ништа о тим стварима...
Јасно је да постоји друштвена потражња за транспортном везом већ дуже време. Очигледно то питање тренутно подржава (бројни администратори).
Затим је најсавременије сазнати која различита решења могу бити од великог друштвеног значаја за регион и/или државу. Претходно бирање једног начина превоза није мудро јер ризикујете да пропустите прилике и самим тим повећате друштвене ризике неефикасности, а самим тим и губитака.
Ово исхитрено превенција једног решења (правца) је прва методолошка глупост у овако великим инвестиционим пројектима.
Видео сам да ово треба да иде од Ранонга до Цхумпхона. Да ли почиње од тог дугачког дела воде између Мјанмара и Тајланда (Кра Бури?) Ту већ постоји дугачак природни пут....
Према чланку у Бусинесс Тимесу ( https://www.nst.com.my/business/economy/2023/11/981115/thai-landbridge-plan-poses-critical-challenge-malaysian-ports ) биће олакшање од Малачког мореуза и не само Тајланд може имати користи од бржег приступа, већ и суседне земље Камбоџа и Вијетнам. То би уштедело око 4 дана и око 15% трошкова.
Шта би било за природу на тим просторима? Или за културне делове, као што су храмови? Како би то утицало на морски живот?
Мислим да је то заиста добро осмишљено са економске тачке гледишта. Надам се да су сви остали аспекти.
Канал би пружио (пре)малу предност.
По мом мишљењу, трошкови претовара брод-железница-брод коштају више од обиласка преко Сингапура.
Стефане, заборавиш да се уштеди четири дана пловидбе плус један дан утовара, истовара и воза. Због тога је ризик од пирата у Малачком мореузу нестао за овај терет. Имајте на уму да Суецки и Панамски канал такође коштају много новца и људи их ипак бирају, иако је тамо већи заобилазни пут.
Да, говорите о целом континенту а не о малој земљи...
Овде само рачунате временске користи. Међутим, запамтите да прелазите са поморског транспорта на један или више копнених начина. Они имају значајне моделе у поређењу са континуираним поморским транспортом. Овај губитак економије обима је значајан и стога се мора наплатити у минусу. Поред тога, са копненим мостом два пута мењате решења са хоризонталног на вертикално кретање са целокупним протоком робе. То такође има значајне додатне трошкове. Ово такође морате израчунати у минусу.
Наравно, модели у размери морају да буду деекономија размера...иако је мој проверач правописа то видео другачије.
Да појаснимо: приближно 20.000 ТЕУ на поморском пловилу, 80 ТЕУ на возу, 2 ТЕУ на камиону. Економија обима је посебно значајна и имаће веома негативан утицај.
Јасно је да постоји друштвена потражња за транспортном везом већ дуже време. Очигледно то питање тренутно подржава (бројни администратори).
Затим је најсавременије сазнати која различита решења могу бити од великог друштвеног значаја за регион и/или државу. Претходно бирање једног начина превоза није мудро јер ризикујете да пропустите прилике и самим тим повећате друштвене ризике неефикасности, а самим тим и губитака.
Ово исхитрено превенција једног решења (правца) је прва методолошка глупост у овако великим инвестиционим пројектима.